El 289 High Performance V-8 de Ford, presentado en 1963 y disponible por primera vez como una opción de Mustang en 1964, es un Ford V-8 lleno de vida y de altas revoluciones con una potencia nominal de fábrica de 271 caballos de fuerza. Lo que diferencia al Hi-Po de su motor básico básico de 289-2 V (200 caballos de fuerza) o 4 V (210 y 225 caballos de fuerza) son elementos de durabilidad que hacen que este motor de altas revoluciones sea más resistente y capaz de soportar altas revoluciones usar. ¿Es cierto que puede tomar un 289 y convertirlo en un Hi-Po sin las cabezas especiales y las bases robustas? ¿Qué sucede si desea construir uno real con piezas y piezas de fundición de Ford?
El mes pasado, visitamos a Scott McMullen, un conocido y respetado historiador y técnico de Mustang, para analizar las idiosincrasias de los motores 289 de alto rendimiento producidos entre 1963 y 1967. Este mes, abordaremos la buena técnica de construcción de motores que debe usar. al construir un bloque pequeño 289 Hi-Po.
Hemos visto a los fabricantes de motores llevar estos bloques a un tamaño de 0,040 pulgadas e incluso 0,060 pulgadas. Aunque puede salirse con la suya con 0.040 pulgadas de gran tamaño, 0.060 pulgadas de más es un suicidio con una fundición de pared delgada como la 289 y nunca se sugirió. Si tiene un bloque Hi-Po original de más de 0.040 pulgadas y desea guardarlo, puede encamisarlo por aproximadamente €100 por cilindro o alrededor de €1,000 en total.
El diámetro interior de la línea debe verificarse con un indicador de calibre de diámetro interior y las monturas de los cojinetes principales deben pulirse con un buen patrón de sombreado cruzado para garantizar la seguridad y el aplastamiento de los cojinetes. Si ha optado por tapas de cojinete de bancada anchas de un bloque Hi-Po o mexicano para usar en un bloque estándar 289 o 302, las monturas de los cojinetes de bancada deben perforarse y pulirse en las tapas de cojinete de bancada de reemplazo para un ajuste adecuado.
Culatas
de cilindros Las culatas de cilindros deben recibir nuevas guías de válvulas si lo está haciendo bien, junto con asientos de válvulas de escape de acero endurecido y válvulas de acero inoxidable. A menos que vaya a competir, un trabajo estándar de válvula de tres ángulos funcionará bien. Por supuesto, cuanto más amplio sea el contacto entre la válvula y el asiento, mejor para un funcionamiento más frío. Un trabajo de válvula multiángulo mejora el flujo de aire. Opte siempre por los sellos de válvula Viton, que durarán más que cualquier cosa en el mercado.
Mientras trabaja con sus culatas 289 de alto rendimiento, opte por pernos de balancín ARP con una buena dosis de sellador de teflón de grado profesional en las roscas de la base porque entrará en una camisa de agua y no querrá refrigerante en el aceite . Sugerimos un juego de balancines de rodillos del mercado de accesorios, una modificación sigilosa que nadie puede ver y tendrá la seguridad de saber que están ahí. Siempre especifique resortes de válvula con presión de resorte compatible con el perfil de su árbol de levas.
Encendido e inducción
Si opta por un distribuidor de punto único o doble Autolite estándar, actualícelo con un Pertronix Ignitor I, II o III para eliminar la frustración y la inconsistencia de los puntos de encendido. Haga que lo reconstruyan profesionalmente y que lo cubran con casquillos impregnados de aceite. La mayoría de los distribuidores de Autolite y Motorcraft estaban equipados con un buje. Asegúrese de que su reconstructor instale un segundo buje en la parte inferior del eje del distribuidor. Utilice una tapa de distribuidor con terminales de latón, no de aluminio.
Además, cualquiera de los colectores de admisión de hierro de cuatro barriles funcionará bien equipado con el carburador Autolite 4100 de estrangulador manual del Hi-Po. Incluso puede tomar un 4100 con estrangulador automático y convertirlo en estrangulador manual con un kit de conversión de Mustangs Etc. Si un Autolite 4100 no es de su agrado, Holley ofrece una variedad de carburadores de cuatro cilindros basados en 4150/4160. Mantenga su tamaño no superior a 650 cfm.
Aunque durante mucho tiempo ha habido rumores de un bloque 289 de alto rendimiento, esto nunca ha sido cierto. Lo que hace que un bloque Hi-Po sea un bloque Hi-Po son las tapas de los cojinetes principales más anchas, como las que vemos en los bloques pequeños de Ford México. De hecho, puede crear un bloque Hi-Po con las tapas principales mexicanas más anchas. De lo contrario, los números de lanzamiento de bloques siguen siendo los mismos. Este bloque en particular pertenece a Scott McMullen con un C4OE-6015-F, que es un raro bloque Hi-Po de 1964½ 289. Más común es el bloque C5AE-6015-E.
La identificación del bloque viene a través de este número de lanzamiento (flecha negra) y el código de fecha (flecha blanca). Este es un bloque 289 de 1964 con el patrón de pernos de campana de cinco pernos. Desde mediados de 1964 en adelante es el bloque de campana de seis pernos más común (no se muestra). El código de fecha más pequeño que se muestra aquí de «4E1» es el 1 de mayo de 1964, que es la fecha real en que se lanzó el bloque. El mismo tipo de código de fecha alfanumérico estampado en la plataforma del bloque y el riel de la bandeja es la fecha de ensamblaje del motor.
Esta es la tapa principal 289 High Performance más ancha con pintura naranja para una identificación rápida en la planta de motores en el pasado. Las tapas principales más anchas son las que hacen que un bloque 289 sea un bloque Hi-Po. El bloque en sí no es diferente de un bloque 289 estándar.
Abajo, el 289 High Performance V-8 tiene su propia identidad en naranja. Bielas C3AE pintadas de naranja con pernos de 3/8 de pulgada. Contrapesos del cigüeñal (1M con un recorrido de 2,870 pulgadas) pintados de naranja con una marca de prueba Brinell (poco más que una marca de punzón que apenas se puede ver) para medir la dureza. Contrapeso deslizable de acero estampado. Y el amplio amortiguador armónico que se muestra aquí.
Una mirada más cercana a la biela 289 Hi-Po equipada con nuevos pernos ARP. Cuando haya reacondicionado sus varillas, hágalas revisar para ver si están torcidas y distorsionadas, y luego, póngalas con pernos ARP. El granallado hace que estas varillas sean aún más fuertes.
Se trata de un árbol de levas con taqué mecánico de alto rendimiento 289 de stock nuevo y antiguo—C3OZ-6250-C—Elevación de admisión de 0,477 pulgadas con juego de válvulas de 0,022 pulgadas con balancines de relación de 1,6:1. La válvula de admisión se abre a 25 grados BTDC y se cierra a 70 grados ABDC, 275 grados de duración. Elevación de escape Elevación de 0,477 pulgadas con juego de válvulas de 0,022 pulgadas también con balancines de relación 1,6:1. La válvula de escape se abre a 73 grados BBDC y se cierra a 22 grados ATDC, 275 grados de duración. Los centros de los lóbulos son de 114 grados con este árbol de levas.
Se emplearon dos tipos básicos de ruedas dentadas de sincronización en todos los Ford de bloque pequeño en la década de 1960. A la izquierda está la rueda dentada de sincronización más común con un espaciador fundido. A la derecha está la primera rueda dentada con un espaciador separado en forma de «C». Espere ver esta rueda dentada de dos piezas en los motores 260 y 289 de principios de 1964-1965. Nunca mezcle estas ruedas dentadas.
Este es el primer retenedor y espaciador del árbol de levas 260/289.
El espaciador de la rueda dentada del árbol de levas anterior se instala así con los orificios para tornillos avellanados hacia el radiador.
Aquí hay al menos dos ejemplos de retenedores de árbol de levas usados en el Ford de bloque pequeño. Hemos visto una serie de variaciones a lo largo de los años. Los primeros retenedores del árbol de levas no tienen la oreja de perro adicional porque se usó un tapón de bloque para tapar la galería de aceite del distribuidor. Los retenedores de leva posteriores (derecha) tienen la oreja de perro para cubrir la galería de aceite del distribuidor.
Si está utilizando un árbol de levas con empujador plano, siga estas sencillas reglas. Use lubricante de molibdeno (esa cosa negra y arenosa) en los lóbulos de las levas y lubricante resbaladizo del conjunto del motor en los muñones. No utilice lubricante de molibdeno en los diarios. Cuando sea el momento de encender el motor, use aceite de motor de grado diésel como Shell Rotella o Mobil Delvac con ZDDP (zinc). Sin excepciones. Si está utilizando una leva de rodillos, use lubricante de montaje del motor en los lóbulos y los muñones.
Ford usó sellos de cuerda en la tapa del cojinete principal trasero en el pasado. No olvide quitar el pasador de retención de la cuerda antes de instalar el nuevo sello principal trasero. Si olvida quitar este pasador, deformará el sello y tendrá fugas de aceite.
Fel-Pro ofrece dos tipos de sellos principales traseros para Ford de bloque pequeño: su negro básico y este sello naranja de alto rendimiento. Opte siempre por este sello para obtener los mejores resultados y use una película delgada de The Right Stuff de Permatex entre el sello y la tapa principal. No exagere.
Alterne los extremos del sello lejos de las líneas de separación de la tapa principal. Ponga un poco de The Right Stuff en cada extremo. El labio del sello siempre debe apuntar hacia el interior del bloque del motor. Si lo haces al revés tendrás fugas de aceite.
Utilice siempre un expansor de anillos de pistón en los dos anillos de compresión superiores. Tendremos argumentos sobre este, pero si estás rodando anillos, corres el riesgo de distorsión. Los espacios de los extremos de los anillos deben colocarse a 90 grados entre sí.
Las bombas de aceite nunca deben instalarse directamente de la caja. Todo debe ser inspeccionado. Verifique las holguras de los extremos del rotor como se muestra, seguido de la función de la válvula de alivio de presión. El pistón de la válvula de alivio debe moverse libremente con una tensión de resorte saludable.
Cuando haya completado la inspección de la bomba de aceite, llene la cavidad con lubricante para el conjunto del motor para darle a su 289 una inyección saludable de lubricación al arrancar. ¿Recordó pedir una bomba de aceite de alto volumen?
Tome su eje de bomba de aceite Ford original y utilícelo para el arte del jardín. Tirar a la basura. Ve con un eje ARP y duerme tranquilo.
Durante el montaje del bloque corto, verifique todas las holguras entre la biela y el bloque, incluso si está usando bielas y manivela. Asegúrese de que los pernos de la varilla despejen el bloque en los rieles de la bandeja y la parte inferior de los cilindros por lo menos 0,060 pulgadas.
Aquí hay otra ubicación que los constructores de motores dan por sentado y pasan por alto. Se deben comprobar las holguras del pistón al contrapeso del cigüeñal. Asegúrese de tener un espacio libre de al menos 0,060 pulgadas entre todos los pistones y los contrapesos. Hemos visto construcciones en las que los pistones han dado un golpe oblicuo a los contrapesos, lo que ha provocado graves daños en el motor.
Si está ejecutando una cadena de distribución original, mantenga este deflector de aceite en su lugar. Sin embargo, si utiliza una cadena de doble rodillo del mercado de accesorios, retire este deflector de aceite. Interferirá con la cadena causando daños al motor.
No hay suficientes fabricantes de motores que verifiquen el verdadero punto muerto superior (PMS), pero siempre se debe realizar. Idealmente, verificará el TDC verdadero en los ocho cilindros y registrará sus hallazgos. Encontrará que no hay dos que tengan el mismo espacio libre en la plataforma. El verdadero TDC determina elementos como la compresión y el espacio libre de la cabeza. Si el pistón está un poco fuera del orificio, el grosor adecuado de la junta de la cabeza debería llevarlo a un lugar seguro.
A continuación, nivele el árbol de levas para determinar las especificaciones reales del árbol de levas. Haga coincidir sus hallazgos con la tarjeta de cámara del fabricante.
Aquí hay uno que nos vuelve locos. Cantidades excesivas de sellador. Todo lo que necesita es una capa muy fina de sellador para rellenar las imperfecciones de las superficies maquinadas. Las juntas están ahí para sellar. El sellador está ahí para rellenar pequeñas imperfecciones. No te excedas.
Muchos fabricantes de motores usan esas toallas de taller rojas y blancas. No seas uno de ellos. Use paños pegajosos sin pelusa para su limpieza final.
¿Ves la pelusa por toda esta cámara Hi-Po? Es por eso que usa un paño pegajoso sin pelusa. La mayoría de las veces, la pelusa no dañará el motor. Sin embargo, ¿quieres correr ese riesgo?
La instalación de juntas de culata en un Ford de bloque pequeño puede ser complicada porque se pueden instalar al revés. Las juntas de culata deben instalarse donde pueda ver la punta de la junta, como se muestra en la parte delantera, así con los conductos de refrigeración en la parte trasera de la junta. Si los pone al revés, espere un sobrecalentamiento.
Vemos esto una y otra vez, y nos vuelve locos. Recorte la junta de la tapa de distribución antes de la instalación. El exceso que se muestra aquí está diseñado para los primeros Ford de bloque pequeño con el relleno de aceite en la tapa de distribución.
Los espárragos de los balancines a presión y atornillados van directamente a los pasajes de enfriamiento. Use sellador de teflón de grado comercial o The Right Stuff en estas roscas y apriételas según las especificaciones de Ford. Estos espárragos derramarán refrigerante en su aceite. Asegúrate de que no se derramen.
La construcción de su 289 High Performance debe incluir buenos balancines del mercado de accesorios y varillas de empuje de una pieza de pared de 0.080 pulgadas de espesor para mayor durabilidad. Este es un buen seguro de vida para cualquier motor. Los balancines Comp Cams Pro Magnum que estamos usando aquí hacen que cualquier 289, 302 o 351W suene como un Hi-Po porque brindan una agradable charla.
Los bloqueos de polietileno son vitales para cualquier tren de válvulas porque bloquean su ajuste. Si utiliza una leva mecánica, siga las especificaciones de Ford para el ajuste del juego de válvulas. Si está utilizando una leva hidráulica, asegúrese de que ambas válvulas estén cerradas en la carrera de compresión. Deslice lentamente el polibloqueo hacia abajo hasta que no pueda girar la varilla de empuje y déle media vuelta. Nunca más de media vuelta. Una vez que su motor haya tenido un tiempo de funcionamiento, regrese y verifique el ajuste de la válvula nuevamente.
