Motor Magnum 5.9L – Haga del mío un 5.9

Presentado en 1992, el 5.9L Magnum fue el sucesor de la exitosa serie LA 360 de Mopar. Con culatas de cilindros mejoradas, mejor sellado, mayor compresión, anillos más delgados y un nuevo tren de válvulas de mayor relación entre las muchas modificaciones, el 5.9 Magnum insufló nueva vida en el viejo V-8 de bloque pequeño. La revisión amplió el servicio del tradicional bloque pequeño de Mopar otros 12 años, finalizando finalmente la producción con el año modelo 2003. El 5.9 era estrictamente un motor de camión, que impulsaba Durangos, Dakotas, Rams, vans y Jeeps. Aunque no es un motor de muscle car en el sentido tradicional, las clasificaciones de potencia estaban entre 230 y 250 caballos de fuerza netos según el año y la aplicación, por encima de los 190 hp de la última serie LA 360.

Con una larga producción como el último bloque pequeño de Mopar, estos motores Magnum se apilan como leña en cementerios de todo el país. Como prácticamente un complemento directo para cualquier muscle car o camioneta Mopar clásico, un 5.9 usado es una forma fácil y económica de aumentar la potencia de tu Mopar. Descubrimos que estos motores de camión tienden a sobrevivir muy bien, a menudo con un desgaste mínimo del orificio debido a los anillos de compresión de molibdeno de 1/16 de pulgada de fábrica, los engranajes de sobremarcha altos y el sistema de inyección de combustible del puerto. La mayoría de las veces, los bloques cortos se pueden renovar con poco más que un juego de anillos, cojinetes y juntas, y a veces son lo suficientemente buenos como para salir del cementerio.

ahora tu ganas

Afortunadamente, existe una solución que no elimina la premisa de muy bajo costo de la ecuación de Magnum, e incluso agrega algunos caballos de fuerza en el proceso. La alta tasa de fallas de las culatas Magnum ha creado una fuerte demanda en el mercado secundario de culatas de reemplazo de bajo costo. EngineQuest (EQ) ha respondido a esa necesidad con dos ofertas de cabeza de cilindro. Los cabezales EQ-CH318A son reemplazos directos de stock para el motor Magnum y se pueden adaptar a motores LA anteriores. La otra opción es el EQ-CH318B. Esta culata es idéntica a la 318A y tiene todas las mismas características de Magnum, como el riel de la cubierta de la válvula de diez pernos y el tren de válvulas Magnum, pero está maquinada con el patrón de pernos del múltiple de admisión de la serie LA, en lugar del patrón de pernos verticales del Magnum. . Esto permite el uso de colectores de admisión estándar de la serie LA, ampliando la selección de colectores compatibles. Las especificaciones de ambas versiones de los cabezales EQ muestran corredores de admisión de 172 cc, cámaras de 62 cc, con mecanizado para válvulas de 1,92/1,624 pulgadas.

Fundidos en Australia, los parches EQ Magnum ponen hierro extra donde cuenta, con cubiertas más rígidas y más carne en la cámara, lo que elimina de manera efectiva el problema de agrietamiento asociado con los parches de fábrica de producción. Eso sería suficiente, pero EQ revisó la ya buena configuración del puerto Magnum, lo que resultó en una mejora significativa en el flujo (consulte la tabla, «En el banco»). El mejor flujo hace que el EQ Magnum sea más que un cabezal de reemplazo: califica como una pieza de rendimiento. ¿Qué tan buenos son? Acudimos al banco de pruebas con un conjunto listo para usar de piezas fundidas CH318B para averiguarlo.

El motor

Nuestra unidad de prueba consta de un bloque corto Magnum 5.9 de calibre estándar, ensamblado en fábrica. Este extremo inferior presenta los pistones fundidos de plato central de «caja» OEM para una relación de compresión de 9.0: 1. Los motores Magnum 5.9 comúnmente tenían una potencia nominal de 245 caballos de fuerza, con los pequeños árboles de levas de rodillos hidráulicos de fábrica que brindaban una elevación de más de .400 pulgadas. Nuestro objetivo era armar un motor estilo hot rod de bajo costo utilizando los cabezales EQ y cuantificar los resultados. Las modificaciones se limitaron a lo básico necesario para construir un motor de rendimiento urbano respetable. Obviamente, la cámara del camión OEM tendría que desaparecer, y aquí optamos por la cámara del motor armado Mopar Performance de 380 hp y 360 grados. Este eje de rodillo hidráulico viene con especificaciones de 288/292 de duración bruta y elevación de 0,501/0,513 pulgadas en un ángulo de separación de lóbulos de 108 grados. El perfil es de larga duración pero la leva es muy suave con el tren de válvulas y los resortes, con muy buena estabilidad y potencial de rpm. Con la larga duración y la difusión estrecha, viene con un sonido de rendimiento saludable. La leva se combinó con un tren de válvulas Magnum original usado, incluidos los elevadores de rodillos hidráulicos originales y el sistema de retención, así como las varillas de empuje y los balancines originales.

El extremo superior, por supuesto, presenta los cabezales EQ, que ensamblamos con un juego de válvulas SI y resortes COMP, utilizando retenedores y cerraduras OEM Magnum. El factor limitante aquí es la altura instalada, que mide solo 1,650 pulgadas con el hardware original. Esto representa una limitación en la elevación, así como en la selección de resortes. Aquí, la leva de Mopar nos ayudó en ambos aspectos, ya que la elevación moderada proporcionó un espacio libre adecuado para la unión de la bobina, mientras que el perfil suave demostró en las pruebas mantener la estabilidad con solo 120/300 libras de carga de resorte. Una configuración más agresiva deberá aprovechar los retenedores y retenedores del mercado de accesorios, que pueden extender la altura instalada a 1.800 pulgadas con las mismas válvulas, mejorando en gran medida las opciones de holgura y resorte de válvula.

Completando la combinación de respiración estaban las piezas de rendimiento habituales, incluida una entrada Edelbrock, un carburador Holley y cabezales Hooker. La admisión que seleccionamos fue la Performer RPM Air-Gap de dos planos, una pieza comprobada que no necesita presentación. A la cabeza estaba un carburador Holley 950 Ultra HP, definitivamente una pieza de última generación y ciertamente extravagante en esta aplicación, pero era una unidad de estantería de la instalación de dinamómetro y sabemos que funciona. Sustituya un carburador más modesto, como un Holley 750 básico, y no esperaríamos mucha pérdida de potencia en esta aplicación. Use un ThermoQuad de depósito de chatarra en un adaptador y puede alimentar este motor con nada más que su conocimiento y experiencia a un costo mínimo, pero cuelgue los resultados de la ejecución bajo su propio riesgo. En la brida de salida, los cabezales Super Comp de 1 3/4 pulgadas manejan el escape,

al dino

Lo que teníamos era un stock 5.9 de las cubiertas de bloque hacia abajo, como si lo sacaras de una camioneta Ram o Durango en el depósito de chatarra local. La fórmula de rendimiento consistía en las tropas de primera línea de un ejército de hot rodders: leva, admisión, carburador y cabezales, además de los cabezales de hierro EQ. El Mopar Performance de Chrysler sacó una pieza similar, un motor armado que usa la misma leva, lo que hace una comparación interesante. Ese motor usaba las cabezas Magnum de fábrica en lugar de las piezas EngineQuest en nuestro motor, pero presentaba un colector de admisión de un solo plano y una relación de compresión más completa a través de pistones de parte superior plana. Esa caja tenía una potencia nominal de 380 hp, un número que esperábamos al menos igualar con menos compresión y una admisión de doble plano, pero mejores cabezales.

De hecho, ensamblamos nuestro 360 a partir de un bloque corto desnudo en el banco de pruebas. Cuando se disparó, la cámara Mopar de larga duración exhibió una notable pendiente lenta. El manómetro marcaba 8,5 in-hg de vacío del colector a 800 rpm. Establecimos el tiempo a 34 grados, lo subimos a la temperatura de funcionamiento y pasamos directamente a los tirones de energía. En la parte superior registramos 396 CV a 5.600 rpm. Esos números fueron alentadores y nos impresionó que la configuración del rodillo hidráulico sacara fácilmente más de 6000 rpm. Jetting parecía justo en la zona de los números Lambda, por lo que fuimos directamente a los ajustes de sincronización con la teoría de que la compresión relativamente baja apreciaría un mayor avance. Trabajando en pasos, encontramos que 38 grados eran óptimos para la producción de energía, con caballos de fuerza ahora marcando exactamente 400. Dado el origen en gran parte OEM de nuestra combinación de motores, ¡Esto tenía que ser el 400 hp más fácil que jamás hayamos hecho! Esos potentes motores de camión 5.9 son una mina de oro sin explotar de potencia callejera barata.

Comenzamos nuestra construcción con un bloque corto Magnum 5.9 original en el banco de pruebas. El primer paso fue colocar una cámara caliente para reemplazar la pieza del camión de fábrica. Optamos por un rodillo Mopar Performance con una duración bruta de 288/292 grados y una elevación de 0,501/0,513 pulgadas.

El pistón de fábrica en el 5.9 Magnum es una pieza fundida cóncava, pero con una configuración de plato de «caja» que retiene un área de enfriamiento activo.

Los cabezales EngineQuest Magnum están disponibles como reemplazo directo de los cabezales Magnum de fábrica o con un patrón de pernos de admisión de la serie LA. Los cabezales cuentan con puertos mejorados para aumentar el flujo y aceptan todo el hardware Magnum de fábrica.

Aunque como todas las cabezas Magnum, el conducto del puerto de admisión parece restringido con una gran restricción de la varilla de empuje, el flujo del puerto es mucho mejor que el del OEM Magnum debido a un puerto mejorado y un área del recipiente del puerto.

Nuestros cabezales de prueba se llenaron con válvulas SI en los diámetros OEM de 1,92/1,625 pulgadas, junto con un resorte simple COMP con ensamblaje de amortiguador. Con los retenedores y cerraduras Magnum de serie con una altura instalada de 1,65 pulgadas, las cargas de trabajo fueron de 120 libras en el asiento y 300 libras abiertas.

Los puertos de escape Magnum fueron sustancialmente mejores que los que se encuentran en cualquier cabezal de la serie LA de fábrica, y los cabezales EngineQuest demostraron ser mucho mejores nuevamente en el lado del escape.

Las cabezas EngineQuest se atornillaron usando juntas de cabeza de composición Fel-Pro y los sujetadores OEM Magnum. Tenga en cuenta que las cabezas Magnum usan un juego de pernos de cabeza diferente al del motor LA estándar.

Dentro del valle del elevador, se reutilizaron los elevadores de fábrica, guiados por los yugos y la araña de alineación originales. Los elevadores de rodillos hidráulicos Magnum de fábrica son muy buenos y difíciles de mejorar.

Asimismo, se conservaron las varillas de empuje y los balancines de fábrica. Con una leva más radical y una carga de resorte sustancialmente mayor, se recomendarían las varillas de empuje del mercado de accesorios, pero con nuestros resortes modestos, las medias hacen el trabajo. Los balancines estándar no son ajustables, sin embargo, son muy buenos en aplicaciones de elevación moderada.

Una admisión Edelbrock Performer RPM Air-Gap es una pieza comprobada, que brinda una potencia máxima que rivaliza con un muy buen monoplano, al tiempo que aumenta sustancialmente el par motor de rango medio y extremo inferior.

Encabezando la admisión hay un carburador Holley 950 Ultra HP. Esto puede parecer una elección extravagante dada la naturaleza económica de nuestra construcción, pero fue simplemente una pieza de prueba tomada del inventario de la tienda de dinamómetros. En el nivel de potencia con el que estamos tratando aquí, se puede esperar un rendimiento similar de un carburador Holley más básico.

Los cabezales Hooker Super Comp de 1 3/4 pulgadas son más un cabezal estilo carrera, con tubos y colectores de ajuste deslizante. Los encabezados de calle comunes de 1 5/8 pulgadas están bien dentro de la zona para un bloque pequeño de calle como este.

El 5.9 Magnum totalmente de hierro demostró ser una pequeña combinación fuerte, a pesar de su bloque corto de producción. Marcamos la marca de 400 hp a 5600 rpm y observamos cómo el motor tiraba limpiamente y generaba potencia a más de 6000 rpm.

El paquete completo

El fabricante vende las cabezas de EngineQuest como piezas fundidas desnudas. Para los tipos de motores duros o las tiendas de rendimiento, eso es todo lo que busca. Para el entusiasta habitual, equipar la culata es otro obstáculo que superar. Tendrá que encontrar las válvulas de repuesto del tamaño correcto y el hardware relacionado. A continuación, a menos que tenga a mano las herramientas de medición de precisión requeridas, no conoce la holgura entre el vástago de la válvula y la guía. Incluso si eso está cubierto, necesitará algún medio para corregir el espacio libre según sea necesario. Los resortes deben coincidir con la aplicación del árbol de levas, teniendo en cuenta los números críticos, como la altura instalada, la holgura entre el retenedor y la guía y la unión de la bobina. Sabemos que muchos muchachos no considerarían instalarse un par de cabezales listos para usar antes de que un profesional los revise por completo.

Jesse Robinson de SKMFX Engines en Summerstown, Ontario, Canadá, tiene estos cabezales EQ marcados. Jesse ha demostrado su experiencia ejecutando los cabezales EQ en una variedad de motores Mopar de bloque pequeño en la competencia Engine Masters Challenge, logrando resultados increíbles con estos reemplazos. -piezas de estilo. SKMFX puede suministrar los cabezales de ecualización en una amplia gama de preparaciones, desde unidades básicas ensambladas y listas para funcionar, hasta conjuntos totalmente equipados y equipados. ¿Creerías 510 hp de un Stroker de bloque pequeño 417 con especificaciones de calle que lleva un conjunto completo de ecualizadores? SKMFX también ofrece una versión con válvulas grandes y la conexión básica pro bowl completa. Esta opción es ideal para el portero del hogar, con la parte que requiere equipo de mecanizado terminado. Esto deja el trabajo del corredor abierto a más modificaciones, sin embargo, si desea que sus cabezas de EngineQuest se repartan,