Chevrolet Chevette: ¿Coche horrible o revolucionario no apreciado?

Treinta y cinco años después de que fue misericordiosamente sacrificado, el Chevrolet Chevette sigue siendo sinónimo de automovilismo de mierda . El Chevette puede haber sido humilde y horrible, pero también fue uno de los autos más significativos en la historia de General Motors. Marcó un importante punto de inflexión en la fortuna de GM, el primer reconocimiento de la empresa de que el mundo estaba cambiando de formas que aún no entendía.

Al igual que el resto de Detroit, GM había evitado firmemente fabricar autos subcompactos («Miniautos, mini-ganancias», como dijo tan elocuentemente Henry Ford II), pero la crisis energética de 1973-74 cambió todo eso. La economía de combustible promedio corporativa de GM fue de 12 mpg, la peor de la industria. Las ventas de autos grandes se agotaron instantáneamente y la participación de mercado de General Motors cayó al 42 por ciento, la más baja desde la Segunda Guerra Mundial.

La primera desviación de la norma fue la decisión de construir un automóvil pequeño y básico. ¿Por qué fue tan notable? Porque hasta ahora, GM simplemente no fabricaba autos básicos. Alfred Sloan había convertido a GM en la corporación más grande y poderosa del mundo específicamente al hacer mejores alternativas a los autos básicos de Henry Ford. Los aviones de combate de importación anteriores de GM, el Corvair y el Vega, eran pequeños pero no básicos, con estilo y tecnología diseñados para posicionarlos por encima de las importaciones en lugar de competir de frente.

La segunda decisión monumental fue utilizar un diseño extranjero. GM ya estaba importando Opels de Alemania y camionetas Chevrolet LUV de Isuzu, pero estos eran vehículos pequeños destinados a compradores marginales. El nuevo automóvil pequeño iba a ser un jugador importante en la estrategia de GM, y era inaudito que un automóvil tan importante tuviera su génesis en cualquier lugar que no fuera Detroit.

GM recurrió a un proyecto conocido como T-car, que estaba a punto de finalizar su desarrollo por parte de Opel y GM do Brasil. Se suponía que el T sería el primer «automóvil mundial» de GM. Concebido por primera vez en una reunión de 1970 de la división de ultramar de GM, una reunión que tuvo lugar en Detroit, por supuesto, el T se lanzaría en Brasil como Chevrolet Chevette, luego se extendería a Europa (Opel Kadett/Vauxhall Chevette), Argentina (Opel K180) , Japón ( Isuzu Gemini ), Corea del Sur (Saehan Gemini) y Australia (Holden Gemini), con cada versión personalizada para cada mercado. Tal como se concibió originalmente, la única parte del mundo donde el «automóvil mundial» no aparecería era la parte del mundo que GM llamaba hogar.

La decisión forzosa de transformar el T-car extranjero en un Chevrolet fue una sorpresa para todos, incluso para los internos de GM. Cuando llegaron los primeros planos a Detroit, nadie podía leerlos ya que todo estaba escrito en alemán y portugués. En MotorTrend estábamos tan intrigados (y sorprendidos) con la historia del origen del Chevette que lo presentamos en nuestra portada de la edición de octubre de 1975.

Habiendo sido gravemente afectado por los problemas de calidad del Chevrolet Vega , GM asignó a John Mowrey, quien había trabajado con Isuzu en Japón en su versión del T-car, como ingeniero jefe del Chevrolet Chevette. La versión americana fue reelaborada de parachoques a parachoques, particularmente para evitar los problemas de oxidación del Vega, y estuvo lista en 18 meses notablemente cortos.

Mientras que la tracción trasera y el eje trasero sólido del Chevette suenan arcaicos para los fanáticos de los autos modernos, el Datsun B210 y el Toyota Corolla contemporáneos usaban una arquitectura similar. . Chevrolet desarrolló versiones de 1.4 y 1.6 litros de 52 y 60 caballos de fuerza respectivamente. El motor más grande se ideó con la vana esperanza de hacer funcionar un aire acondicionado y una transmisión automática, esta última especialmente desarrollada (y pronto a ser temida) Turbo Hydramatic THM-200.

El Chevette de 1976 llegó a los concesionarios de Chevy en 1975, con el Chevette Scooter de dos asientos simplificado listado por €2,899, €500 menos que el Nova más barato. Enfrentamos un Chevette contra el Datsun B210 líder en el mercado y el nuevo y novedoso Renault 5, y resultó competitivo, si no estelar. El motor de 1.6 litros del Chevette era insoportablemente lento: de 0 a 60 tomó 19.7 segundos, mientras que el Datsun y el Renault lo hicieron en 17 segundos. La aceleración se vio obstaculizada por el eje trasero 4.11:1 de nuestro auto de prueba, que requirió cambiar a cuarta velocidad para llegar a 60, pero la velocidad baja no pudo evitar su agonizante tiempo de paso de 50-70 de 17.1 segundos.

El manejo fue estable y competente (la suspensión delantera del Chevette se usaría más tarde en el deportivo Pontiac Fiero ), aunque notamos que Detroit había logrado blanquear gran parte de la conducción alemana y la magia del manejo del chasis. Aún así, consideramos que el Chevrolet Chevette es una alternativa adecuada a las importaciones. Más importante aún, notamos, fue un reconocimiento tácito por parte de General Motors de que el mercado estadounidense de automóviles estaba cambiando rápidamente.

Las ventas fueron más frías de lo esperado ya que el final de la crisis energética generó un aumento inesperado en las ventas de autos grandes. Aun así, los competidores de GM estaban introduciendo rápidamente competidores Chevette. Volkswagen introdujo el Rabbit de tracción delantera en los EE. UU. en 1976. Ford comenzó a importar el Fiesta del mercado europeo en 1977. Chrysler siguió el ejemplo de GM y se asoció con su subsidiaria europea para desarrollar el Dodge Omni de 1978 y el Plymouth Horizon, el primer motor delantero moderno. -Subcompactos con tracción en las ruedas fabricados en Estados Unidos.

Chevrolet introdujo una variante de cuatro puertas tres pulgadas más larga para 1978, y los refinamientos en el tren motriz y el engranaje (y la eliminación del lamentable motor de 1.4 litros) hicieron del Chevette una perspectiva (ligeramente) más apetecible. El Chevette de cuatro puertas y cuatro velocidades que probamos para nuestra edición de julio de 1978 alcanzó las 60 mph en 15.8 segundos, alcanzó un máximo de 85 y fue muy divertido en las curvas, aunque bastante flojo si se lo empujaba con fuerza. Pero eran esas puertas adicionales lo que el público realmente deseaba: las ventas de 1978 se duplicaron con creces a 299,000, más que las del Omni, Horizon y Fiesta juntos. La segunda crisis del petróleo en el ’79 impulsó aún más las ventas, y el Chevette tuvo su mejor año en 1980, con 451,000 ventas.

Pero una oleada de nuevos competidores importados, sin mencionar los revolucionarios (y finalmente desastrosos) X-cars de tracción delantera de GM , estaban comenzando a hacer que el Chevette pareciera el Homo erectus del automovilismo barato. Si bien anteriormente podríamos haber descrito su plataforma como tradicional , en 1981, el primer año del Escort de tracción delantera de Ford, cambiamos a la palabra primitivo .

«Más de cinco años después de su debut», escribimos en junio de 1981, «el diseño se ve positivamente antiguo junto con su competencia moderna. El Chevette anticuado no puede durar muchos años más, pero cumple con éxito un papel suplente vital hasta que Los subcompactos de próxima generación de GM se pueden preparar».

Estábamos equivocados en ambos aspectos. El Chevette duró otra media década y esa próxima generación de subcompactos nunca se materializó. En cambio, GM se concentró en los reemplazos de tracción delantera para sus autos más grandes y rentables, mientras que el Chevette siguió adelante con poco más que un lavado de cara y la adición de un diésel impopular (e incluso más lento). En julio de 1982, realizamos una prueba de comparación de diez autos Econosport y el Chevette quedó en décimo lugar.

«El Chevette fue el único automóvil que fomentó la unanimidad», escribimos. «Cada probador lo colocó en último lugar en las evaluaciones subjetivas por su falta de espacio interior, diseño anticuado, instrumentación mínima, cambios deficientes y falta de potencia». Fue la última vez que el Chevette aparecería en un artículo de MotorTrend en casi cuarenta años, hasta ahora.

Dos años más tarde, en nuestra edición de agosto de 1984, probamos el supuesto reemplazo del Chevette, un Suzuki rebautizado llamado Chevrolet Sprint (que luego se transformaría en el Geo Metro ). Al igual que el Chevette, el Sprint era un automóvil humilde que llevaba un mensaje monumental: GM admitía la derrota al adquirir un automóvil de su enemigo vencedor, los japoneses. Le pagamos al Sprint el complemento más alto que se nos ocurrió: «Ciertamente no es un Chevette».

El Chevette, sin embargo, no tuvo la muerte tranquila que esperábamos. Las ventas se habían hundido constantemente desde 1981, pero aumentaron repentinamente en el ’84. Esto puede deberse al nuevo modelo CS, o puede haber sido un pequeño truco de contabilidad, ya que GM supuestamente extendió el año modelo ’84 de Chevette para mejorar sus números corporativos promedio de economía de combustible. El final finalmente llegó en 1987.

En ese momento, el Chevette se había establecido como un símbolo de conducción desafortunada. Chevrolet fabricó casi 2,8 millones de Chevettes en su carrera de doce años, y su mecánica de tractor de jardín los hizo irritantemente duraderos. Los Chevettes continuaron haciendo miserables a sus dueños hasta bien entrada la década de 1990 y más allá.

Que el legado del Chevette sea uno de miseria automovilística es casi una vergüenza. El Chevette es una rareza entre los vehículos de la era del malestar en el sentido de que no es víctima de su propia arrogancia, sino de todos y todo lo que lo rodea. Nunca se supuso que el Chevette fuera un gran auto. Fue diseñado con la mediocridad en mente, y la mediocridad es exactamente lo que entregó de manera confiable, por demasiado tiempo, desafortunadamente.

Y, sin embargo, el Chevrolet Chevette, ubicado en su contexto histórico adecuado, es el pequeño alfiler sobre el que pivotó la corporación más grande del mundo. Fue un cambio importante para una empresa que parecía inmutable y presagio del futuro de la industria. Lástima que era un coche tan pésimo.