Cómo construir una transmisión AOD-E/4R70W ferozmente confiable

Pocas cosas tienden a confundirnos más que la familia AOD de transmisiones automáticas con sobremarcha. Intercambiabilidad. Intercambiando esto y aquello. ¿Debe elegir un AOD modulado mecánicamente o un AOD-E o 4R70W controlado electrónicamente? ¿Cuál es la diferencia entre un AOD-E y el 4R70W? ¿Qué es un 4R75W?

La transmisión AOD (sobremarcha automática) original era básicamente el viejo Ford FMX de hierro fundido renacido como una caja de aguanieve con sobremarcha más liviana y eficiente en combustible en 1980. El AOD tenía el juego de engranajes planetarios Ravigneaux súper resistente del FMX con la adición de una unidad de la nueva caja de aluminio. El AOD se desarrolló como una transmisión de sobremarcha automática con todo incluido con la sobremarcha diseñada en la unidad en lugar de ser una ocurrencia tardía como lo hicieron en GM y Chrysler. Ford integró la sobremarcha en el conjunto de engranajes existente del FMX con las mismas relaciones de transmisión en todo momento. La sobremarcha fue de 0,67:1.

Al principio, el AOD no tenía mucho que ver con la durabilidad. Sufrieron importantes problemas de fallas, especialmente en aplicaciones de rendimiento. El eslabón débil fue la banda de sobremarcha y el programa de cambios realmente jodido que hizo que esta cosa fuera casi imposible de correr. Fue a través de la tenacidad de los corredores serios que aprendimos a vivir con el AOD. El AOD se convirtió en una transmisión más fácil de usar a mediados de la década de 1980 cuando el Mustang adquirió más potencia de 5.0L y Ford estaba bajo presión para construir una transmisión automática más duradera. A pesar de las mejoras en el cambio de AOD, los problemas de calidad permanecieron para los entusiastas del rendimiento. Además, los estándares federales de emisiones y economía de combustible apretaron los tornillos, lo que hizo necesario repensar el sistema de control del AOD.

Los tres grandes fabricantes de automóviles tuvieron que analizar las transmisiones automáticas moduladas mecánicamente y examinar cómo ajustar la función de cambio. GM miró su 700R4 al igual que Chrysler y el 518 con sobremarcha. Al igual que sus contrapartes de Detroit, Ford descubrió que cada vez era más difícil lograr una precisión de cambio precisa con la modulación mecánica. El AOD nunca fue fácil de ajustar y ha servido como una lección de frustración para muchos. Si alguna vez ha pasado algún tiempo trabajando con AOD, entiende de lo que estamos hablando. Haces el movimiento del mono con el cable de TV o el enlace, lo das una vuelta y todavía no puedes hacer que la maldita cosa cambie a la derecha. se desliza Suena. Cambia demasiado temprano o demasiado tarde. Y, como una atracción adicional adicional, puede quemar la banda de sobremarcha en el proceso.

Ford revisó el AOD y desarrolló una nueva versión controlada por computadora de esta caja conocida como AOD-E. (“E” para control electrónico). El AOD-E fue uno de los primeros intentos de Ford de unificar la función del motor y la transmisión.

En 1991, Ford presentó el AOD-E controlado por computadora, que se instaló por primera vez detrás del nuevo SOHC 4.6L Modular V-8 de Ford en el Lincoln Town Car. En los años venideros, el AOD-E encontraría su hogar en más y más aplicaciones a medida que el uso del motor modular se expandiera a más y más líneas de automóviles y camionetas de la serie F. También se encontró detrás del bloque pequeño en la década de 1990.

Aunque el AOD y el AOD-E/4R70W parecen muy similares, en realidad son diferentes. Las partes de la caja y el cuerpo de la válvula no se intercambian. La única intercambiabilidad es el tren de engranajes en el interior y debe cambiarlo todo en su AOD para que funcione. Aunque puede intercambiar los componentes del tren de engranajes AOD-E y 4R70W en un AOD, tiene más sentido optar por la ventaja de la relación de engranajes del 4R70W, que está más orientado a los motores modulares que no tienen la varilla de empuje de torque de gama baja pequeña -Los bloques tienen. El 4R70W es poco más que el AOD-E con 2,84:1 en la primera marcha y 1,55:1 en la segunda, lo que lo convierte en un gran candidato para el tiro al hoyo. Lo saca de la línea más rápidamente que el AOD/AOD-E. La sobremarcha también es mejor a 0.70:1, con rpm de crucero más bajas alrededor de 2000 rpm a 70 mph, según la relación del eje y el diámetro de la llanta.

El AOD-E y el 4R70W emplean componentes más livianos, como una bomba frontal de aluminio en comparación con el hierro fundido del AOD. Los paquetes de embrague de acero estampado en comparación con el acero fundido son otro ejemplo de pérdida de peso en el AOD-E y el 4R70W.

1. Si tiene las herramientas adecuadas, el AOD-E/4R70W se puede desarmar y reconstruir en su banco de trabajo, aunque no se recomienda hacerlo. La clave del éxito es prestar mucha atención a lo que estás haciendo. Jaime Sánchez de TRC Transmissions en Chatsworth, California, tiene experiencia con innumerables docenas de transmisiones AOD-E/4R70W y lo guiará a través del proceso de comprensión de este cuadro. El desmontaje comienza con la extracción de la bomba delantera del AOD-E/4R70W.

2. El AOD-E/4R70W es de aluminio liviano con un paquete de rotor G de acero en el interior. La bomba delantera también sirve como cilindro de embrague intermedio (flechas), que aplica presión a los embragues y discos. Examine las piezas del rotor de la bomba y el buje en busca de desgaste.

3. Una vez retirado el pistón de la bomba/embrague intermedio, tendrá acceso al paquete del embrague intermedio. Los embragues intermedios están ranurados internamente en el embrague de avance.

4. Este es el embrague de avance/retroceso, que está unido al eje de entrada. Lo que hace que el AOD-E/4R70W sea diferente del AOD es este eje de entrada único frente a los ejes de entrada dobles del AOD. El motivo de la diferencia es el bloqueo de sobremarcha (AOD) frente al bloqueo del convertidor (AOD-E/4R70W).

5. Los embragues de marcha atrás se apilan así dentro del tambor de sobremarcha. Si sus aceros de embrague originales se ven bien y no tienen daños por calor, puede reutilizarlos. Puede recubrir los aceros de embrague usados ​​y lograr un buen patrón de sombreado cruzado para su reutilización, siempre que no haya daño por calor. TCI proporciona nuevos embragues y aceros en cada uno de sus kits de reacondicionamiento.

6. Otra diferencia entre el AOD y el AOD-E/4R70W es este diodo mecánico, que reemplazó el embrague de rodillos convencional del AOD. El diodo mecánico, que no es mucho más que un embrague de rodillos de servicio pesado rediseñado, resiste más castigo que el embrague de rodillos del AOD. Este tiene 260,000 millas y está listo para más.

7. Este es el Super Kit Pro PN 438960 de TCI para el AOD-E/4R70W. El kit TCI Pro Super consta de las piezas necesarias para facilitar la reconstrucción de una transmisión, incluidas juntas, sellos, junta de cárter (tipo reutilizable), fricciones de rendimiento, embragues de acero, bandas y casquillos de entrada y salida. El Pro Super Kit también contiene el kit de cuerpo de válvula TCI Trans-Scat, que le permite modificar el cuerpo de válvula a una configuración manual/automática para brindar un buen cambio sólido que sea adecuado para aplicaciones de remolque y un cambio de calidad de competencia para carreras de resistencia. Aquí no se muestra la banda de overdrive que también se incluye en el kit. Se sugiere pedir un juego completo de bujes (PN 438602) en caso de que los bujes muestren un desgaste anormal.

8. Están los componentes eléctricos que hacen funcionar el AOD-E/4R70. Desde abajo en el sentido de las agujas del reloj están el mazo de cables principal (abajo), los solenoides de la válvula de cambio SS1/SS2, el solenoide del embrague del convertidor y el solenoide de control electrónico de presión (EPC). Cada uno de estos solenoides proporciona una función específica. Función de cambio de control de solenoide SS1/SS2. El solenoide del embrague del convertidor dirige la presión hidráulica al embrague del convertidor. El EPC controla la presión de la línea.

9. Jaime insiste en tener especial cuidado al instalar los sellos del pistón del embrague, asegurándose de que los sellos estén apuntando en la dirección correcta. Los labios del sello deben apuntar hacia la fuente de presión. De lo contrario, tendrán fugas y no obtendrá la función del pistón del embrague. Los sellos deben estar bañados en lubricante de ensamblaje de transmisión. Busque sellos de pistón de embrague tanto internos como externos.

10. Aquí están las nuevas fricciones y aceros del embrague de marcha atrás. A algunos constructores de transmisiones les gusta absorber las fricciones del embrague en Mercon IV antes del ensamblaje. Al final del día, no importa porque se empaparán cuando arranques el motor.

11. Este es el embrague directo, que tiene estrías en el eje de salida. Los embragues y los aceros se colocan alternativamente en el tambor del embrague directo junto con el cubo del embrague. Revise los embragues, los aceros y el cubo para ver si tienen libertad de movimiento.

12. Siempre que instale sellos de eje, asegúrese de que el borde del sello esté bien lubricado. Si está trabajando con un sello equipado con un resorte toroidal, llene el bolsillo del resorte toroidal con lubricante de montaje para asegurarse de que el resorte no se escape durante la instalación. Los sellos deben presionarse en su lugar con un impulsor de sellos. No golpee el sello con un martillo.

13. El rotor de la bomba está colocado con las partes planas y muescas apuntando hacia el convertidor de par. Si instala el rotor al revés, e incluso los técnicos más experimentados cometen este error, no podrá asentar el convertidor de par.

14. TCI Automotive ofrece kits completos de bujes AOD-E/4R70W. Reemplace los bujes solo cuando sea necesario. Siempre se deben reemplazar los bujes de la bomba y del eje de cola.

15. El juego de engranajes planetarios se asienta en su lugar como se muestra, ranurado en el embrague directo. Lo mejor es reconstruir todos los componentes del tren de engranajes en el banco y luego apilarlos en la caja uno a la vez.

16. Este ha sido durante mucho tiempo el eslabón débil de la AOD; la banda de overdrive y el tambor. El tambor alberga el embrague de marcha atrás. Cuando Ford presentó el AOD-E y el 4R70W, optó por una banda y un tambor más anchos conocidos como la banda/tambor de sobremarcha de Lincoln, aunque estos componentes más anchos son estándar en el 4R70W. En 260,000 millas de uso, prácticamente no hay desgaste del tambor ni de la banda.

17. Cuando instale la banda de sobremarcha, verifique el enganche del pistón del embrague como se muestra aquí. Si olvida asentar el pasador del pistón, no tendrá sobremarcha.

18. Este es el solenoide EPC (Control electrónico de presión), que controla la presión de la línea. Desea una presión de línea alta durante la aceleración. No quiere mucho de eso durante la desaceleración porque no quiere sentir los cambios descendentes. Con el acelerador completamente abierto, desea una presión de línea alta y un acoplamiento sólido del embrague y la banda.

19. Jaime revisa todos los pistones de las válvulas para que funcionen correctamente. Cada pistón de válvula tiene un ajuste de precisión y debe lubricarse generosamente para que funcione sin problemas.

Otra diferencia importante entre el AOD y el AOD-E/4R70W es la función de bloqueo. Donde el AOD tiene una unidad de bloqueo de sobremarcha, el AOD-E/4R70W vuelve a un convertidor de par de bloqueo convencional y un solo eje de entrada en comparación con el eje doble interior/exterior que vemos en el AOD. El AOD-E/4R70 tiene un solenoide EPC (control electrónico de presión) como medio para lograr una presión de línea más predecible y controlable. El control de cambio manual en el AOD-E y 4R70W está equipado con un sensor para mejorar el control.

En el lado derecho del AOD-E/4R70W hay un enchufe múltiple conectado a dos solenoides de control de cambios (SS1 y SS2), un solenoide de bloqueo del embrague del convertidor y el solenoide EPC. Aunque es probable que nunca vea un 4R75W, esta transmisión de la serie 4R70W actualizada está equipada con un sensor de eje de entrada y de salida. El 4R70W está equipado solo con el sensor del eje de salida.

El AOD-E/4R70W tiene aún más funciones además de la reducción de peso y el control por computadora. Están equipados con cojinetes de empuje, que reemplazan los casquillos de empuje obsoletos y reducen la fricción interna por un amplio margen.

20. Jaime Sánchez vuelve a armar el cuerpo de la válvula después de revisar minuciosamente el funcionamiento y colocar correctamente cada una de las bolas de retención. Esta ilustración de TCI le muestra la función de cambio y cómo sucede. Si está instalando un kit de mejora de cambios de TCI, es fundamental que siga las instrucciones al pie de la letra. Debido a que este 4R70W ya tiene un kit de mejora de cambios TCI instalado previamente, no vamos a cambiar nada.

21. Piense en estos solenoides como el cerebro de su AOD-E/4R70W. Los solenoides gemelos SS1/SS2 (flechas blancas) controlan la operación de cambios. El solenoide solitario en negro (flecha negra) es el solenoide de activación del embrague del convertidor de par. Si tiene problemas con el control de cambios o con la activación del convertidor, este es uno de los lugares en los que debe buscar primero. El solenoide EPC (enchufe verde en el extremo derecho) controla la presión general de la línea de transmisión.

22. Este es el control de cambio manual, que es mecánico con un tope de rodillo para mantener la selección elegida. Esta palanca acodada mueve la válvula manual para dirigir la presión de la línea para brindarle Reversa, Avance, Avance 2 y Avance 1. La sobremarcha se selecciona eléctricamente a través de un interruptor de encendido/apagado en la palanca de cambios. El trinquete de estacionamiento (no ilustrado) bloquea el eje de salida.

23. Ron Hazelton de TRC Transmissions nos informó sobre los problemas del resorte del acumulador con AOD, AOD-E y 4R70W. Durante el desmontaje encontramos estos resortes del acumulador rotos, que tuvieron que ser reemplazados. Los resortes rotos nos dieron un cambio ascendente brusco, pero por lo demás no afectaron la función de transmisión. Los cambios duros son lo que nos dio longevidad.

24. El AOD-E/4R70W está equipado con este interruptor giratorio en el control de cambios manual, que controla la seguridad neutral y las luces de reversa solo para empezar. El ajuste es simple. Todo lo que tiene que hacer es alinear las marcas de referencia y bloquear estos pernos.

25. Este es el conjunto de pistón acumulador 2-3 que emplea dos resortes. El acumulador de cambio 1-2 (no se muestra) tiene un resorte.

26. Este es el kit de mejora de cambios Trans-Scat de TCI Automotive. Seguro que el kit Trans-Scat le proporcionará una conexión sólida entre el motor y las ruedas traseras. Sin embargo, el kit Trans-Scat también le brindará longevidad, una larga vida útil porque elimina el deslizamiento. Este 4R70W en particular tenía un kit de mejora de cambios instalado al principio de su vida útil. Hizo 260,000 millas con cambios regulares de líquido y filtro. Sin desgaste visible.

Aunque le hemos mostrado las cuerdas del AOD-E/4R70W, este no es de ninguna manera un manual de reconstrucción paso a paso. La reconstrucción del AOD-E/4R70W requiere herramientas especiales que tendrá un taller de transmisión profesional. Puede usar abrazaderas en C estilo ferretería para comprimir los resortes del pistón del embrague y siempre es una buena idea tener alicates para abrazaderas en C y similares. Donde se vuelve desafiante para el novato son los elementos que solo los experimentados entienden. Ya sea que derribes y reconstruyas un AOD-E/4R70W o entregues tu transmisión a un profesional, siempre es una buena idea comprender lo que sucede dentro y lo que necesitarás para que esto suceda.

Cuando la transmisión AOD-E/4R70W se construye correctamente utilizando solo las mejores piezas disponibles, junto con una buena sintonización de dinamómetro (sí, una sintonización de dinamómetro para obtener un control de cambios preciso), puede contar con la confiabilidad robusta de su AOD-E-4R70W .

Aunque los kits de mejora de cambios siempre han tenido un comportamiento de carrera, hacen más que simplemente mejorar la conexión entre la potencia del motor y las ruedas traseras de tu Mustang. Mejoran la presión de línea a embragues y bandas, lo que elimina el deslizamiento y el sobrecalentamiento. Cuando las transmisiones automáticas exhiben un cambio suave, esto indica que el embrague y la banda patinan. Para la calle, desea un cambio firme, pero no un cambio ascendente que le saque los dientes. Si vas a correr, quieres un cambio de marchas rápido y la aplicación continua de torque.

El kit de cuerpo de válvula Trans-Scat®, PN 436001, está diseñado para brindar un buen cambio sólido para remolcar o conducir de alto rendimiento, lo que resulta en un cambio más duro y positivo y le permite reducir la marcha del AOD-E/4R70W a pedido.

Las transmisiones automáticas son muy implacables con los errores de instalación del convertidor de par. Tanto el AOD como el AOD-E/4R70W exigen una estricta atención a los detalles durante la instalación del convertidor de par. El convertidor de par del AOD requiere el acoplamiento de dos ejes, lo que significa que los ejes deben acoplarse dos veces antes de que realmente se asienten. Siempre asegúrese de que el convertidor de torque esté firmemente asentado y verifique la rotación. Si el convertidor está completamente asentado, no podrá colocar los dedos detrás de él. Si hay resistencia o se atasca, retire el convertidor y vuelva a intentarlo. Si el convertidor no está asentado correctamente en la bomba delantera, se producirán daños y fallas en la transmisión.

El AOD-E/4R70W emplea un solo eje de entrada pero el mismo acoplamiento cuidadoso del eje de entrada y la bomba delantera. Una vez que haya asentado el convertidor, es importante mantener la instalación. Se nos ocurrieron estos colgadores de silenciador como un medio para mantener asentado el convertidor de par durante la instalación de la transmisión. Cuestan aproximadamente €4 cada uno y valen la pena, especialmente si se considera el costo de una bomba delantera defectuosa.