Construyendo un NP205 a prueba de balas

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La venerable caja de transferencia NP205 tiene la reputación de ser tan dura como una roca, pero la verdad es que es aún más dura. Solo deja que esta belleza de hierro fundido se estrelle contra una roca del sendero y observa cómo se dispersan las astillas.

Si esa no es una razón suficientemente fuerte para usar esta unidad en su vehículo con ruedas, no sabemos cuál es. Pequeño y relativamente compacto, el único inconveniente serio del NP205 original es la reducción de rango bajo de 1.96, pero las modificaciones futuras y los duplicadores del mercado de accesorios pueden solucionar ese problema. Hemos visto esta caja impulsada por engranajes utilizada y abusada por cantidades masivas de torsión de bloque grande y neumáticos monstruosos y que se agotó con agua en el aceite, y nos ha sorprendido constantemente su durabilidad. De hecho, dudamos que esta unidad, debidamente construida y mantenida, pueda sufrir daños graves.

El estuche súper resistente NP205 se encuentra en muchos vehículos de los años 70 y 80 de todos los fabricantes. Elegimos una unidad GM con la caída en el lado derecho, y Performance Gear & Axle limpió y revisó los orificios de la caja antes de comenzar. Este número de fundición (C-99404) a la izquierda identificó que teníamos una caja GM ’70-’77 con montaje directo, que es casi exactamente lo que queríamos. El caso a la derecha es un Ford de mediados de los años 70 con montaje directo y caída a la izquierda. Fíjese en el patrón tipo pista de carreras de ocho pernos en la caja de GM, que se usó del 71 al 85, antes de que se introdujera el patrón redondo común de seis pernos.

Fuimos a Performance Gear & Axle en Mississippi para construir una unidad con nuestras especificaciones únicas, ya que no tenemos intenciones de dejar nuestro stock de 205. De hecho, teníamos un NP208, por lo que Performance Gear & Axle retiró un 205 solo para esta reconstrucción. Performance Gear & Axle tiene una gran reputación por sus combinaciones únicas de transmisión, incluso combinando una Clark de cinco velocidades con una caja de transferencia Dana 300 o una NP205 con su propia línea de adaptadores. De hecho, la compañía incluso ofrece adaptadores de estilo de fábrica reproducidos para los difíciles de encontrar TH400 y TH350 a NP205, e incluso uno para el 700R4 nunca producido. La compañía incluso tiene un rodamiento especial disponible para ejecutar una caída a la izquierda detrás de los transexuales Chevy y Dodge para aquellos de ustedes con su diferencial delantero en el lado izquierdo. El propietario Ed Hotard se sentó con nosotros para repasar las muchas variaciones encontradas en el 205 a lo largo de los años.

Dado que nuestra aplicación para este proyecto 205 a prueba de balas es nuestra GMC 2500 de 3/4 toneladas del ’85 con una transmisión TH400 y una NP208, decidimos buscar la máxima resistencia y adaptabilidad. Nuestro TH400 actual tenía una carcasa rota y sabíamos que podíamos vender el 208 funcional, por lo que decidimos reconstruir el TH400 con un eje de salida corto para una aplicación TH400-205 estándar. Este es el combo más corto y más fuerte y requiere un mínimo de modificaciones. Sin embargo, sentimos que la relación de transmisión de 1.96 en Low era un poco cobarde, por lo que se agregó un Off Road Design Doubler a la mezcla. El Doubler es esencialmente solo una unidad de reducción de rango bajo NP203 y está diseñado para atornillarse entre la transmisión y la caja de transferencia. Esto duplica la reducción de engranajes y nos brinda muchas más opciones para rodar. También queríamos la conversión de doble palanca para cambiar el 205, que Off Road Design también ofrece. Nuestro nuevo plan era usar el eje de salida TH400 a NP203 de fábrica en la transmisión para que el Doubler se atornillara directamente. Luego, el adaptador de Off Road Design se atornillaría en el NP205 de Performance Gear & Axle. Fuerte, simple y usable es lo que queríamos, y esto funcionaría muy bien. Incluso actualizamos el eje de salida delantero para una máxima durabilidad. Vea cómo armamos la caja de transferencia con este surtido de piezas, y espere un número futuro para ver la instalación del truco TH400 y Doubler. Incluso actualizamos el eje de salida delantero para una máxima durabilidad. Vea cómo armamos la caja de transferencia con este surtido de piezas, y espere un número futuro para ver la instalación del truco TH400 y Doubler. Incluso actualizamos el eje de salida delantero para una máxima durabilidad. Vea cómo armamos la caja de transferencia con este surtido de piezas, y espere un número futuro para ver la instalación del truco TH400 y Doubler.

Variaciones de caja
El NP205 tiene numerosas variaciones, solo algunas de las cuales mostramos aquí. Diferentes diámetros de eje de entrada en variedades macho o hembra, caídas izquierda o derecha, patrones de pernos adaptadores o estilos remotos, y cosas extrañas que nunca hemos visto, pero todas se combinan para proporcionar un aura mística para el sagrado 205. Las variedades más comunes son el GM de modelo anterior (A) con patrón de pista de carreras de ocho pernos (aquí se muestra el patrón de montaje delantero redondo de seis pernos), el control remoto de Ford montado con un yugo fijo en el eje de entrada (B) y el GM de estilo reciente con una salida trasera de yugo deslizante (C) . Incluso los diámetros de los cojinetes de entrada varían, así que mida para ver cuál tiene.

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Para una superresistencia y durabilidad, el paquete TH400 a NP205 es ideal. El eje de entrada hembra largo y la superficie de montaje circular de seis pernos forman un gran paquete, pero decidimos hacer las cosas de manera diferente. Como queríamos usar un Off Road Design Doubler entre los dos, esta unidad que se muestra no funcionaría. Tiene una entrada hembra larga de 32 estrías, y queríamos la más corta con el montaje de patrón de pista de carreras de ocho pernos para el paquete más compacto.

La caja 205 más común para las camionetas GM es la que tiene el TH350 atornillado, que tiene un diámetro de cojinete de entrada más pequeño que la aplicación TH400. Afortunadamente, simplemente puede perforar la abertura al tamaño más grande, si tiene el equipo adecuado. Ed Hotard de Performance Gear & Axle ha realizado muchas de estas conversiones y marca en su monstruoso molino para un mecanizado de precisión.

Una vez que descubrimos todos nuestros componentes que queríamos usar, los dispusimos para esta foto. Entrada, engranaje de rango bajo, salida trasera, grupo, salida delantera, engranaje de rango bajo. Tenga en cuenta que tanto los deslizadores del embrague como los engranajes de rango bajo son idénticos, solo que en lados opuestos de la caja.

El grupo central o engranaje loco está soportado en ambos extremos por cojinetes de rodillos cónicos. Esto es mucho mejor que los cojinetes de agujas debido a la carga de empuje inherente de los engranajes helicoidales. Los cojinetes se ajustan mediante cuñas y el flujo de aceite se realiza a través de los orificios del espaciador entre los cojinetes y el engranaje y el eje. Asegúrese de que todos los orificios estén libres de obstrucciones, ya que esta es el área más importante para el flujo de aceite.

Carne de salida frontal La
mayoría de las primeras unidades NP205 venían con el eje de salida frontal de 10 estrías y 1,25 pulgadas. Los posteriores vinieron con un eje de 30 estrías y 1,25 pulgadas que es más fuerte, pero aún no es el mejor disponible. Para carne seria, elegimos el eje de 32 estrías y 1.401 pulgadas, que se encontró en muchas versiones de Ford y Dodge.

El 10-spliner se usa para una junta en U o CV de la serie 1310, o una junta en U 1350. El 30-spline funcionó con un 1310 CV o el 3R CV, o tipo Saginaw. El fornido 32-spline puede usar un yugo para un 1310, 1330 o 1350 CV o junta en U, e incluso la junta de tamaño 1450 y algunas otras opciones extrañas. Si necesitas la fuerza de los más grandes, esta es la tuya.

Cambios de género Los
engranajes de entrada disponibles para el 205 son muchos, pero las principales diferencias son masculinas (estrías externas) y femeninas (estrías internas). El NP205 usó estos tres engranajes de entrada hembra. De izquierda a derecha: 32 estrías largas para la TH400 y algunas transexuales SM465 tardías, 32 estrías cortas para la TH400 y 31 estrías para aplicaciones Ford. El eje de salida de la transmisión encaja directamente en el engranaje de entrada sin manguito para lograr la mejor disposición, sin pendiente adicional que se desarrolle a partir de un manguito. Elegimos el corto de 32 estrías para nuestro 205 a prueba de balas.

GM también usó engranajes de entrada con estrías externas, lo que requería el uso de un manguito para acoplar a la transmisión. De izquierda a derecha: Horquilla fija para uso remoto, 10 estrías para la primera transmisión manual SM465, 27 estrías para la TH350 y 29 estrías para las primeras aplicaciones manuales diésel de Dodge. Aquí no se muestra el modelo de 23 estrías para motores de gasolina Dodge y aplicaciones automáticas diésel.

Twin-Sticking It
La palanca de cambios 205 estándar es una sola palanca que funciona con dos rieles de cambio para proporcionar 2WD alta, 4WD alta, neutral y 4WD baja. Estas palancas de cambio ya no están disponibles, pero Performance Gear & Axle fabrica sus propios reemplazos de estilo original para aplicaciones Ford, Chevy y Dodge. En un stock 205, el pasador de enclavamiento entre los rieles de cambio evita cualquier otra combinación de posiciones, lo cual es bueno y malo. Nos gusta tener un control independiente de los rieles para poder tener las mismas posiciones que el original, pero también tener solo tracción trasera baja y solo tracción delantera baja. Pero simplemente quitar el pasador de enclavamiento permitirá que la caja se coloque en rango alto y bajo al mismo tiempo, lo cual no es bueno.

Al modificar los rieles correctamente, puede obtener alta, neutral y baja de la salida delantera y/o trasera, sin tener una en baja y la otra en alta. Tanto los ejes de rango como los de modo deberían modificarse, pero decidimos que lo mejor era un conjunto de rieles modificados de Off Road Design, ya que los retenes y relieves están mecanizados con precisión, en lugar de simplemente adivinar qué cantidad aproximada de pulido. Con la conversión de dos palos de ORD, tendremos todas las opciones que necesitamos. Si debe hacerlo usted mismo, consulte «Twin-Stick 205», un artículo sobre modificaciones caseras de Twin-Stick para hacer lo mismo.

Juan Francisco Calero

Llevo ya casi 20 años trabajando para la industria del automóvil. Asesorando a docenas de empresas del sector en materia de comunicación y marketing. Linkedin