El motor de bloque pequeño de Chevrolet fue una brillante pieza de ingeniería, atestiguado por el hecho de que se han construido más de 100.000.000. Sin embargo, la primera generación no era tan hermética al aceite como las generaciones posteriores. Las juntas entre las tapas de válvulas y las cabezas son culpables comunes. A menudo lloran, gotean y se filtran. Una buena parte del problema es que hasta 1986, solo cuatro pernos ubicados alrededor del perímetro unían las tapas de válvulas de bloque pequeño. Para agravar ese problema, las tapas de válvulas de acero estampado endebles en los modelos base y una superficie de sellado estrecha y áspera en las cabezas de hierro fundido hacen que las fugas sean casi inevitables.
En el lado positivo, las fugas de la tapa de la válvula son las fugas de aceite menos costosas de reparar. Y quitar la tapa de la válvula es una de las formas más fáciles y sin problemas de mirar dentro de su motor. Además, si el compartimiento del motor se ve un poco triste, reemplazar o reacondicionar las tapas de las válvulas proporciona una mejora importante a un costo relativamente bajo. Debido a la popularidad de los motores de bloque pequeño y bloque grande de Chevrolet, las opciones en las tapas de válvulas del mercado de accesorios son asombrosas.
Desde los primeros motores de bloque pequeño en 1955 hasta las modificaciones de la culata en 1959, las tapas de las válvulas tenían un patrón de pernos escalonados (los orificios de los pernos superiores estaban un poco más de una pulgada más juntos que los orificios de los pernos inferiores). Ese diseño puede haber sido para asegurar que las cubiertas no se instalaran al revés. En cualquier caso, una consideración primordial es si la cubierta que necesita es un diseño escalonado o recto. Para aquellos que tienen las primeras cabezas de pernos escalonados pero quieren elegir entre muchos más estilos de las últimas tapas de válvulas de pernos rectos, hay un adaptador disponible.
Una consideración esencial para los motores con trenes de válvulas del mercado de accesorios de alto rendimiento es la altura interna de la tapa de la válvula para que haya suficiente espacio para los balancines cuando las válvulas están abiertas. Tenga en cuenta que también se puede ganar un poco más de altura usando juntas más gruesas que las originales.
Otra consideración esencial es la altura exterior de la tapa de válvulas. En algunos compartimentos del motor, hay muy poco espacio libre entre éste y el servofreno, el compresor del aire acondicionado, el alternador u otros componentes. El colector de admisión, la válvula EGR o los colectores de escape también pueden causar problemas de instalación.
Una cuarta consideración estructural importante se refiere a las aberturas en las tapas de válvulas. Los primeros Chevy V-8 no tenían ninguno. Estos motores tenían rellenos de aceite y/o respiraderos en el múltiple de admisión y algunos tenían un tubo de aire en la parte trasera para ventilar el motor. Las tapas de válvulas posteriores tienen aberturas para respiraderos, válvulas PCV y rellenos de aceite. El tamaño, la cantidad y la ubicación de estos orificios en la tapa de la válvula variaban de un año a otro e incluso variaban entre las opciones de motor. Por eso, muchas tapas de válvulas del mercado de accesorios no tienen agujeros. Si se necesitan agujeros en esas cubiertas, los clientes deben mecanizarlos o perforarlos para adaptarlos a su aplicación particular.
Las consideraciones anteriores son estructurales y son críticas. Pero son bastante fáciles de inspeccionar y medir para determinar lo que necesita. Las consideraciones cosméticas son una historia completamente diferente. Hay tantas opciones para los motores Chevrolet. Por ejemplo, Summit Racing ofrece más de 100 estilos solo para bloques pequeños. Dejaremos esas consideraciones estéticas totalmente en sus manos mientras analizamos las numerosas opciones de juntas.
Juntas en abundancia
Solía ser sencillo. Las juntas de la tapa de la válvula eran de corcho o corcho con un aglutinante de goma. Todavía están disponibles y son buenas opciones para muchas aplicaciones. Se adaptan bien a la superficie de contacto estrecha y áspera de las primeras cabezas de hierro fundido de bloque pequeño. Esto es importante con la fuerza de sujeción relativamente baja de las cubiertas perimetrales para pernos, especialmente las cubiertas de acero estampado. Las juntas de corcho son generalmente las menos costosas pero se comprimen con el tiempo, lo que requiere que los pernos de la tapa se vuelvan a apretar de vez en cuando.
Después de muchos años, las juntas de corcho pueden comprimirse demasiado y endurecerse. Es una práctica común cementar estas (y otros tipos de juntas) a la tapa de la válvula para mantenerlas en su lugar durante la instalación y para mantener la junta unida a la tapa de la válvula durante la extracción. En la superficie inferior de la junta, se puede aplicar Permatex Form-A-Gasket No. 2 u otros selladores que no se endurecen para sellar mejor contra la cabeza cuando la junta se comprime o los pernos se aflojan.
Las juntas de tapa de válvula de corcho también están disponibles con un núcleo de acero laminado entre capas de corcho. Un núcleo de acero evita que las juntas de la tapa de la válvula sean succionadas por el alto vacío o expulsadas debido a un escape excesivo. Aunque esto no es común en los motores de serie, la capa de metal también ayuda a que las juntas de corcho conserven sus dimensiones. Las juntas de corcho viejas pueden secarse y encogerse. Estas juntas multicapa conservan la capacidad de las juntas de corcho para sellar contra superficies rugosas y son una opción popular en la actualidad.
Las juntas de goma de las tapas de las válvulas han sido una opción durante muchos años. Para aplicaciones de carrera, tienen la ventaja añadida de resistir la extracción e instalación repetidas de la tapa de la válvula. El material de goma es relativamente duro en comparación con el corcho y, por lo tanto, a veces no se adapta tan bien a las superficies rugosas, especialmente con los pocos puntos de presión enfocados de las tapas de válvulas de acero estampado con pernos perimetrales. Sin embargo, si no es probable que se retiren las tapas de las válvulas, las juntas de goma se pueden recubrir en ambos lados con RTV u otros selladores para lograr un sellado duradero y sin fugas.
Un ejemplo de los tipos más nuevos de juntas de tapa de válvula es la junta de silicona moldeada de Fel-Pro con un núcleo de acero laminado. Estas juntas cuentan además con limitadores de compresión de acero que permiten apretar los pernos sin comprimir demasiado la silicona. Estos han obtenido buenas críticas y representan el extremo superior de las juntas de tapa de válvula a más de €50 por par.
Una consideración más al elegir las juntas de la tapa de la válvula nos lleva de vuelta a los primeros bloques pequeños con tapas de válvula de pernos escalonados. Este diseño escalonado sigue siendo un problema hoy en día porque algunas juntas de tapa de válvula tienen orificios para pernos escalonados y rectos (seis orificios en total) para adaptarse a ambos diseños. Estas juntas de seis orificios deben recortarse para adaptarse a algunas tapas de válvulas. Y los orificios adicionales crean un área de sellado más delgada cerca de dos de los pernos de la tapa.
Aunque las juntas de la tapa de válvulas no necesariamente necesitan selladores o cementos, es una práctica común pegar la junta a la tapa de válvulas. También hay varias opciones de selladores. Para esta aplicación, Permatex No. 1, RTV o el sellador de juntas Permatex High Tack funcionan bien. Consejo: después de pegar la junta a la tapa, coloque la junta sobre una superficie plana y coloque un peso encima de la tapa hasta que se seque el sellador. Luego retire cualquier exceso de sellador para evitar que sea una molestia en el exterior o entre en el motor desde el interior.
Comprobación de fugas
Antes de reemplazar las juntas de la tapa de válvulas, verifique que sean las causantes de las gotas de aceite en su piso. Siente si hay aceite en la cabeza alrededor de la esquina trasera inferior de la cubierta. Esa es un área de problema principal. Las juntas también pueden tener fugas en la parte superior de la tapa de la válvula, lo que hace que el aceite se acumule en el borde del colector de admisión. Identificar la fuente de la fuga en esta área es complicado porque, aunque es mucho menos probable, la junta del colector de admisión también puede filtrar aceite.
Los sellos en la parte delantera y trasera del colector de admisión son otra fuente potencial de fugas de aceite. Mientras inspecciona la parte trasera del motor, también examine la línea o transmisor de presión de aceite y la junta del distribuidor. Volver a la parte superior del motor; inspeccione cualquier arandela de goma en la tapa de la válvula. Con frecuencia se endurecen y filtran aceite cuando se secan y encogen.
Moviéndose hacia abajo, inspeccione la parte inferior del motor en busca de fugas de aceite en el sello principal trasero, el sello principal delantero, las juntas de la bomba de combustible y el tubo de la varilla medidora. En cualquier caso, puede seguir los consejos para reemplazar las juntas de la tapa de la válvula. En los primeros bloques pequeños, si no tienen fugas ahora, es probable que las tengan en algún momento.
1. Inspeccione la parte inferior de la tapa de la válvula en la parte trasera. Si está brillante con aceite, entonces puede estar bastante seguro de que las juntas de la tapa de la válvula deben reemplazarse. Sin embargo, si siente que los pernos de la tapa de la válvula están tocando fondo, es posible que solo necesite agregar una o dos arandelas planas para detener la fuga.
2. Si el aceite se acumula cerca del múltiple de admisión, también es un signo común de falla en la junta de la tapa de la válvula. El aceite también puede filtrarse más allá de la junta del colector de admisión cerca de su centro, pero eso es mucho menos común.
3. Las juntas de corcho tradicionales siguen siendo una opción popular y pueden sellar bien contra la superficie de sellado áspera y estrecha de las cabezas de hierro fundido. Sin embargo, el corcho tiende a comprimirse con el tiempo, lo que requiere volver a apretar los pernos de la tapa de la válvula. Eventualmente, la junta de corcho se comprime demasiado en su centro, lo que permite que pase el aceite.
4. Retire las tapas de las válvulas y retire cualquier sellador o junta de las cabezas. Evite el orificio de drenaje para evitar que estos pedazos caigan dentro del motor. Absorba el aceite por los pernos inferiores traseros y delanteros de la cabeza para detectar cualquier residuo que se esconda debajo del aceite.
5. Limpie los orificios para pernos en la cabeza girando a mano una broca de 3/16 de pulgada. Con el paso de los años, el material de la junta o el sellador pueden acumularse en el fondo del orificio, lo que impide que los pernos se aprieten en la tapa de la válvula.
6. Atornille un perno completamente en cada orificio y luego desatorníllelo contando cuántas vueltas completas antes de que salga. También tenga en cuenta si los hilos se unen durante las últimas vueltas; eso hará que sea difícil saber cuánta presión se ejerce sobre la junta. Si el perno toca fondo al instalar la tapa de la válvula, no importa qué tan buena sea la junta, tendrá fugas. Después de que se limpiaron los escondrijos, estas cabezas de 1973 permitieron poco más de nueve vueltas.
7. Bloquee los deflectores cuando raspe la junta vieja y limpie la tapa de la válvula. Los deflectores ayudan a evitar que las gotas de aceite sean absorbidas por la válvula PCV, el tubo de ventilación y las mangueras. También tenga en cuenta las proyecciones en el interior de esta tapa de válvula de fábrica. Estos goteros ayudan a engrasar el pivote del balancín.
8. Es fundamental colocar algún tipo de regla contra las superficies de las juntas de las tapas de válvulas de acero estampado para ver si están dobladas. Por lo general, se deforman cerca de los orificios de los pernos y no se sellan hasta que se arreglan. Apoye la superficie superior de la brida sobre un bloque y golpee suavemente la superficie inferior cerca del orificio del perno hasta que quede recta nuevamente.
9. Hay muchas opciones en juntas de tapa de válvulas. Incluso hay opciones en juntas de corcho. Además de que las juntas de corcho están disponibles en diferentes grosores, las juntas de corcho también pueden tener una capa de acero laminada en el centro, como se ve aquí.
10. Mr. Gasket ofrece una junta de corcho de 0,325 pulgadas de espesor. Este grosor adicional puede proporcionar una mayor holgura para los componentes del tren de válvulas del mercado de accesorios o puede ayudar a evitar que la tapa de la válvula golpee el colector de admisión.
11. Esta junta de silicona Fel-Pro de Summit Racing es un buen ejemplo de sellado de alta gama. Además de su núcleo de metal laminado, tiene manguitos de metal alrededor de los orificios para pernos para evitar que la junta se aplaste demasiado. Esto también permite que los pernos se aprieten hasta el punto en que es menos probable que se aflojen.
12. La junta de Paragon tiene corcho adherido con caucho para una mejor estabilidad dimensional. El orificio de perno adicional permite que se use en los primeros bloques pequeños que tenían tapas de válvulas con pernos escalonados. El grosor es similar a las juntas OEM de aproximadamente 9/64 pulgadas.
13. Paragon también ofrece pernos, tornillos y retenedores para tapas de válvulas de estilo original. A menudo faltan los retenedores de fábrica, pero son esenciales para distribuir la fuerza de los pernos en las delgadas tapas de válvulas de acero estampado. Tenga en cuenta que los pernos de fábrica que se usan con las tapas de válvulas de aluminio tienen cabezas hexagonales de 3/8 de pulgada.
14. Las opciones en tapas de válvulas del mercado de accesorios son amplias. Las nuevas tapas de válvulas de aluminio con aletas de la serie Vintage de Holley con inscripción Chevrolet vienen en acabado de fundición natural, pulido, negro satinado o naranja de fábrica con aletas maquinadas. Los modelos con guión Holley también están disponibles con o sin PCV y orificios de llenado de aceite (y estos vienen con deflectores de aceite internos preinstalados).
15. Tres consideraciones estructurales críticas al seleccionar una cubierta de válvula son la altura interna para el espacio libre con el tren de válvulas del mercado secundario, la altura externa para el espacio libre con los componentes cercanos y cualquier orificio necesario para un tubo de ventilación, válvula PCV o llenado de aceite. Los dos últimos reducen considerablemente la elección en algunos coches.
16. Este es un buen momento para inspeccionar todas las arandelas de goma en las tapas de válvulas. Se endurecen con el tiempo hasta el punto de que las piezas pueden romperse y caer dentro durante la extracción. Tenga en cuenta que los ojales fabricados para tapas de válvulas de acero tienen un canal más estrecho que los de las tapas de válvulas de aluminio. Paragon ofrece estos ojales de estilo original además de nuevos emblemas y calcomanías para restaurar las cubiertas de fábrica.
17. Es importante comprobar hasta dónde llega el perno a través de la tapa de la válvula y la junta. Deben verse al menos tres hilos, especialmente cuando se usa con cabezales de aluminio. Sin embargo, más de cinco hilos que se extienden hacia afuera pueden ser un problema con algunos cabezales estándar porque los orificios para pernos son relativamente poco profundos. Nuestros pernos de 1 pulgada de largo funcionaron bien con las cubiertas Holley Vintage Series y una junta gruesa.
18. Permatex High Tack es popular para pegar la junta a la tapa de la válvula. Esto mantiene la junta en su lugar durante la instalación y la mantiene adherida a la cubierta durante el retiro posterior para el ajuste de la válvula u otro trabajo. Permatex Ultra Copper Silicone RTV también funciona bien en esta aplicación. Ambos están disponibles en Summit Racing.
19. Una capa delgada de Permatex No. 2 en la superficie inferior de la junta de la tapa de la válvula ayuda a que sea hermética al aceite, especialmente en la superficie de sellado estrecha de las primeras cabezas de hierro fundido de bloque pequeño. También ayuda a mantener el aceite cuando las juntas se comprimen o los pernos de la tapa se aflojan. Permatex No. 2 no se endurece, por lo que las cubiertas se pueden quitar más tarde sin romper las juntas.
20. Asegúrese de que la tapa de la válvula tenga espacio libre con el colector de admisión. Los labios superiores de las tapas de válvulas de aluminio de fábrica se recortaron en esta área. A menudo, se pueden realizar recortes similares en las tapas de válvulas del mercado de accesorios cuando sea necesario.
21. Holley también fabrica filtros de aire de aluminio fundido a presión con aletas en su Serie Vintage. Estos vienen en alturas de 3 y 4 pulgadas con una selección de elementos de filtro de aire de papel natural o de color rojo oscuro de primera calidad. Se incluyen un espárrago central, tuercas de mariposa y juntas.
22. La superficie exterior de las tapas de válvulas de aluminio sin pintar puede empañarse con el tiempo. Consejo: rocíe un poco de Corrosion Block en un paño y limpie las piezas de aluminio para protegerlas. Incluso puede ayudar a restaurar un poco de brillo a una tapa de válvula vieja, como se ve en el lado derecho.
23. La combinación de las tapas de válvulas Holley Vintage Series y el filtro de aire a juego agregan una cantidad sustancial de brillo al compartimiento del motor. Reemplazar tapas de válvulas o juntas es uno de los proyectos caseros más fáciles. Y sin goteos, el piso de su garaje también se verá mejor.
Fotografía por John Pfanstiehl
