Motor Chrysler 318: una plataforma para presumir de

Algunos motores se llevan toda la gloria. Ya sabes, esos motores legendarios de los que no puedes esperar para presumir. «Sí, tiene una 427…» o «Estoy usando la hi-po 351…» o «¡Seguro que está bien, viene con la cámara sólida LT1!». Solo mencionar el tipo de motor es suficiente para obtener algo de respeto. Por otro lado, hay muchos motores por ahí que en realidad tentarán a un sabueso callejero a empezar a mentir. Conoces el 307 en ese Chevelle, pero está cansado de inventar excusas, y todo el mundo parece más feliz cuando les dice que es un 327. En el mundo de los bloques pequeños de Mopar, el 340 disfruta de todo su esplendor, y en los últimos años , el 360 ha ganado mucha credibilidad, pero el pequeño 318 generalmente se considera bastante bajo en el orden jerárquico automotriz. Como ancla de barco baja.

El hecho es que, con una simple combinación de piezas, y no mucho dinero, puede considerar cualquier 318 como un pequeño bloque robusto y de alto viento que espera ser desatado. Hay muchos detractores listos para explicar por qué esto no puede ser. Dicen cosas como: «Esas cosas no tienen suficientes cubos». Pero en realidad es considerablemente más grande que el popular Ford 5.0. «¡El calibre de un 318 es demasiado pequeño!» Cuéntaselo a los chicos del LS1 de calibre aún más pequeño. «El 318 nunca fue un motor de alto rendimiento». Tal vez sea cierto, ¡pero te mostraremos cómo hacerlo!

Antes de profundizar en la construcción de un motor, vale la pena definir los objetivos y luego evaluar el motor en cuanto a sus fortalezas y debilidades para decidir qué necesitará actualizar para cumplir con los objetivos de la construcción. Primero, echemos un vistazo a las áreas en las que el 318 puede necesitar algo de ayuda, ya que hay algunas deficiencias que son comunes a estos motores en forma original. Aparte de las áreas remediadas por los pernos habituales, la configuración de fábrica se quedó corta en tres áreas clave: compresión, árbol de levas y culatas. Los motores 318 de dos barriles estaban equipados con cabezales de bajo rendimiento con puertos y válvulas pequeños. Los motores posteriores de cuatro barriles, introducidos en 1976, estaban algo mejor dotados, utilizando el puerto más grande y las culatas de cilindros de válvulas del 360; sin embargo, estas cabezas tienen cámaras de combustión más grandes que exasperan la segunda deficiencia de la compresión 318. Una debilidad clave del motor 318 es la baja relación de compresión de fábrica que resulta de los pistones bien hundidos en el orificio en el TDC. Finalmente, todos los motores 318 de fábrica estaban equipados con árboles de levas muy conservadores, que brindaban una elevación de menos de 0,400 pulgadas.

Entonces, ¿son todas malas noticias? En realidad, en el curso de una reconstrucción, la falta de relación de compresión y el árbol de levas se pueden corregir por no mucho más que el costo de las piezas de repuesto en stock. El lado de la relación de compresión del rompecabezas se resuelve rápidamente con un conjunto de pistones KB de parte superior plana, que elevan el pistón desde las profundidades del orificio. Un mecanizado modesto de la plataforma de bloques logra una altura de plataforma cero. Los pistones de parte superior plana KB para el 318 están disponibles en fundición hipereutéctica (PN KB167) o forjados (PN KB844). A los efectos de nuestra aplicación en calles suaves, optamos por los pistones hipereutécticos más económicos.

Las opciones de árbol de levas para el 318 son muy amplias, pero para el uso básico en la calle y de bajo costo, una leva hidráulica de taqué plano ofrece la mejor oferta de rendimiento. Aquí, el Mopar ofrece una ventaja potencial, ya que tiene un diámetro de empujador de 0,904 pulgadas, que es significativamente más grande que el que se encuentra en otras marcas de motores populares. El mayor diámetro del empujador permite rectificar la leva de manera más agresiva, con una mayor velocidad de elevación, lo que brinda una ventaja de potencia en comparación con una leva diseñada para un diámetro de empujador más pequeño. Muchos árboles de levas disponibles en el mercado están diseñados para un diámetro mínimo de taqué de solo 0,842 pulgadas (del tamaño de Chevy), lo que deja parte del potencial de rendimiento del motor Mopar en el estante. Sabemos que COMP Cams ofrece verdaderos árboles de levas empujadores de .904 pulgadas con su serie de levas Xtreme Energy High-Lift solo para motores Mopar. Para nuestro pequeño bloque de espectáculos callejeros, Seleccionamos el más conservador de esta línea de árboles de levas, el XE275HL. Las especificaciones de esta palanca son de 231/237 grados de duración a 0,050 y elevación de 0,525 pulgadas con una relación de balancín de 1,5:1, todo en un ángulo de separación de lóbulos de 110 grados.

Rumbo a la potencia Esto deja la actualización final en nuestro trío de potencia de compresión, levas y culatas. Si bien se pueden obtener buenos resultados con las cabezas 318 de cuatro barriles derivadas de 360, existen algunas deficiencias graves. El principal inconveniente es la cámara de combustión de estilo abierto grande e ineficiente. Esto no solo reduce la relación de compresión, incluso con los pistones de parte superior plana, sino que el diseño de la cámara impide construir un motor con un efecto deseable de aplastamiento/apagado de la cabeza al pistón. Las opciones de culatas de cilindros OEM con una cámara cerrada se limitan a piezas fundidas de válvulas pequeñas y puertos pequeños o las culatas estilo Magnum posteriores.

Los Magnum brindan algunas ventajas notables, como una cámara cerrada moderna y compacta, tamaños generosos de válvula (admisión de 1,92 pulgadas, escape de 1,625 pulgadas), flujo de puerto respetable y un tren de válvulas revisado con una relación de balancín más alta (1,6: 1 versus 1,5: 1). La conversión a estas culatas se ha convertido en una actualización popular para los motores anteriores (consulte la barra lateral: «Conversión de culatas Magnum»); sin embargo, el principal inconveniente de los cabezales OEM Magnum es la propensión a agrietarse. Es muy difícil encontrar cabezales Magnum usados ​​que no estén agrietados.

Engine Quest tiene una alternativa viable a las piezas de fundición OEM Magnum con sus culatas de cilindros Lightning de hierro. Esencialmente una fundición de reemplazo OEM, las cabezas Engine Quest cuentan con puertos refinados y un flujo más alto que las piezas originales, y lo que es más importante, estas son piezas fundidas completamente nuevas sin las grietas fatales de la cabeza Magnum. Uno de los inconvenientes tradicionales del diseño Magnum original fue la revisión con esta serie de culatas a un patrón de perno de admisión vertical, lo que impidió el uso de colectores de posventa fácilmente disponibles diseñados para los motores de la serie LA anteriores. Engine Quest abordó este problema de compatibilidad al ofrecer sus cabezas de repuesto estilo Magnum para la entrada de estilo Magnum (PN CH318A) o para una entrada convencional que no es de estilo Magnum (PN CH318B).

Para la construcción de nuestro motor, optamos por las piezas fundidas CH318B con el patrón de pernos del múltiple de admisión anterior, que es compatible con el múltiple de admisión Edelbrock Performer RPM Air-Gap que ya teníamos. Las culatas se compraron como piezas fundidas desnudas, que requieren montaje y válvulas. Para completar las piezas fundidas, fuimos a Dr. J’s Performance para ensamblar y marcar las piezas fundidas. Dr. J’s pidió un juego de válvulas de SI, un fabricante de válvulas de acero inoxidable de buena calidad a un precio muy razonable. SI cataloga las válvulas en los diámetros de válvula originales de 1,92/1,625 pulgadas y la longitud original. Estas válvulas aceptan los retenedores tipo cierre de talón Magnum OEM. Para completar nuestras culatas, se usaron retenedores y cerraduras OEM Mopar Magnum junto con resortes de válvula 901-16 de COMP. Las válvulas SI de longitud estándar se instalaron a una altura instalada de 1.600 pulgadas, que ofrece un espacio libre adecuado para la unión de la bobina con la elevación de 0,560 pulgadas proporcionada por la proporción de 1,6:1 de los balancines Magnum. Dr. J’s encontró, sin embargo, que la holgura entre el retenedor y la guía no sería suficiente, por lo que mecanizaron las guías para proporcionar holgura en el saliente de la guía.

Tras la inspección de las piezas fundidas de la culata en el banco de flujo del Dr. J, quedamos impresionados con el flujo listo para usar de las culatas Engine Quest. En general, los números fueron más fuertes que las fundiciones OEM. Si algo es bueno, más es mejor, por lo que Bryce Mulvey de Dr. J’s sugirió portar las cabezas de Engine Quest. Como queríamos probar las cabezas en condiciones de fundición, pedimos un segundo juego de cabezas para experimentar con modificaciones. Bryce informó que los jefes respondieron bien a las modificaciones de portabilidad (consulte la barra lateral: «En el banco»). Hicimos que el Dr. J ensamblara un segundo juego de piezas fundidas de Engine Quest usando el mismo hardware, pero esta vez con puertos completos básicos y un juego de válvulas más grandes de 2,03/1,625 pulgadas de SI.

Asamblea y pruebaCon los componentes principales resueltos, tuvimos un bloque central 318 maquinado con una preparación de bloque completo en Precision Speed ​​and Machine en Bakersfield, California. La combinación de las culatas Engine Quest con un volumen de cámara de combustión de 62 cc, los pistones KB en la plataforma cero y las juntas de culata Fel-Pro ponen la relación de compresión del motor en 9,85:1, una buena relación para nuestro árbol de levas de calle en la bomba de gasolina. Hicimos que Precision cambiara el tamaño de un juego de bielas 318 de modelo posterior con pernos ARP y ajustamos los pistones a las bielas. El cigüeñal 318 original se esmeriló .010/.010 en la biela y los muñones principales, y luego se equilibró con la nueva combinación de piezas. El montaje del bloque corto fue sencillo, con una bomba de aceite Melling de repuesto original y cojinetes Clevite. Utilizamos un juego de limas de anillos de molibdeno Speed-Pro que se ajustan a una parte superior de 0,022 pulgadas y 0,018 segundos. La leva COMP se lubricó con grasa de molibdeno y se instaló en la línea central de admisión de 106 grados usando un nuevo conjunto de sincronización COMP. Abrochado con un cárter de aceite OEM y una bandeja de protección contra el viento, y una cubierta frontal original y una bomba de agua, se completó el extremo inferior de nuestro proyecto.

En la parte superior, instalamos las cabezas Engine Quest estilo Magnum usando una junta de cabeza de motor LA de Fel-Pro y un juego de pernos de cabeza de cilindro OEM Magnum. Dado que todos los motores Magnum estaban originalmente equipados con levas de rodillos hidráulicos y nuestro bloque corto está equipado con empujadores planos, la combinación requiere varillas de empuje más largas que las unidades Magnum originales. Medimos la longitud requerida con los balancines no ajustables Magnum originales que estábamos usando y pedimos un juego de varillas de empuje COMP Magnum (PN 7960). Los cabezales Engine Quest aceptaron todos los componentes del tren de válvulas OEM Magnum sin problemas. Atornillamos un colector de admisión Edelbrock Performer RPM Air-Gap de la serie LA-engine, y se ajusta perfectamente a las cabezas híbridas Engine Quest CH318B. Los toques finales incluyeron un carburador Holley de 750 HP y un distribuidor y cables MSD.

Con el 318 armado y listo para funcionar, nos dirigimos a Westech Performance Group para cuantificar la potencia disponible. Nuestra combinación básica es una verdadera combinación de motores atornillados, que usa todas las piezas esencialmente listas para usar y muy pocos trucos personalizados. Pasamos los primeros minutos de tiempo de funcionamiento dejando que nuestra leva de taqué plano COMP se asentara correctamente, y el motor ciertamente sonaba saludable. Con el tiempo establecido en 34 grados, pasamos un tiempo considerable marcando el chorro y nos complació ver que la potencia se acercaba a la marca de 400 hp. Con la mezcla ajustada a la perfección, tuvimos un alto número de 399 hp a 6300 rpm, con el motor tirando dulcemente a 6500 rpm.

Estábamos muy cerca de romper la barrera de los 400 hp, y quedaba poco por explorar además del tiempo. Nuestra configuración de referencia suele ser óptima para un bloque pequeño de Mopar; sin embargo, sacamos dos grados de tiempo de espera, para un total de 33 grados. Bajamos algunos caballos de fuerza en todos los ámbitos. A continuación, giramos el distribuidor MSD en la otra dirección, ahora con 36 grados en total. Al motor le gustó el cambio, dándonos 402 hp a 6,300 rpm. Esa es una salida muy buena para un 318 de calle, con un buen uso del potencial de rpm del motor. Si bien eso sería suficiente para volver a casa orgullosos, todavía teníamos las cabezas portadas del Dr. J bajo la manga. Sacamos las llaves y derribamos el 318 hasta dejarlo en un bloque corto justo en el banco de pruebas.

No pasó mucho tiempo antes de que nuestro 318 estuviera nuevamente listo para rugir, esta vez con más flujo de aire que nunca. Las cabezas modificadas no se ampliaron sustancialmente con respecto a las unidades recién fundidas, pero el flujo mostró mejoras significativas en todos los ámbitos. De interés fueron las válvulas más grandes, pasando de un tamaño de 1.92 pulgadas a una especificación más grande de 2.03. La sabiduría convencional decretaría que las válvulas más grandes dañarían el par de torsión bajo, pero teníamos nuestras dudas sobre esta creencia común. Nuestros dinamómetros contarían una historia aquí.

Una vez abotonado y funcionando, no había mucho que hacer más que tirar de la manija para los números de potencia. Curiosamente, encontramos que el torque justo en la parte inferior igualaba la línea de base inicial, y luego las cabezas con puertos comenzaron a alejarse con la ventaja de torque que parecía aumentar a medida que las rpm volaban con una ventaja de hasta 21 lb-ft ganada por 5.800 rpm. En el lado de los caballos de fuerza, las cabezas con puertos seguían tirando más fuerte hacia arriba, generando todo el vapor a 6,200 rpm a 425 hp. Irónicamente, esa es la potencia nominal de un Hemi 426 estándar; Estábamos más que satisfechos con estos números robustos de nuestro pequeño y pasado por alto 318.

Conversión de culatas Magnum Las culatas de cilindros Engine Quest están diseñadas como una fundición de repuesto de rendimiento mejorado para las culatas Magnum de fábrica. Entonces, ¿qué hace que una cabeza Magnum sea Magnum? Veamos los cambios con respecto a la familia de motores anterior, denominada motor de la serie LA. Las cabezas Magnum tienen un tren de válvulas revisado, que se basa en balancines agrupados en pedestales emparejados en lugar del sistema montado en el eje de los motores anteriores. La lubricación se suministra a través de las varillas de empuje a través de los elevadores, por lo que los elevadores deben tener dispositivos de lubricación. La mayoría de los elevadores del mercado de accesorios están equipados de esta manera. Aceite de bloques pequeños más antiguos a través de un pasaje en el bloque que alimenta el eje del balancín. Para ir junto con los balancines, la longitud de la varilla de empuje se revisa para que coincida; recomendamos medir la longitud real requerida para el motor individual.

Junto con estos cambios, las piezas fundidas Magnum tienen un paquete de pernos de cabeza revisado que no se intercambia con los motores anteriores. En la tapa de válvulas, el riel mecanizado de la tapa de válvulas requiere 10 pernos en lugar de los cinco del motor LA, aunque las tapas de válvulas anteriores seguirán atornillándose. Otra peculiaridad del Magnum es un cambio a los sujetadores del múltiple de admisión vertical, lo que impide el intercambio del múltiple de admisión. Las culatas de cilindros Engine Quest están disponibles en una configuración que acepta el múltiple estándar de estilo antiguo.

On The Bench Engine Quest Ch318b Cilindros Superflow 600 Flow Bench 28 pulgadas Depresión de agua probada en el rendimiento del Dr. J