Primero fue una simple falla del enfriador de aceite. Una semana después, Adam Metter notó que el motor Cummins de 5.9L de su Dodge Ram 3500 ’97 empezó a tener un golpe, mientras el dualie tiraba de un remolque pesado sobre una pendiente montañosa. Aunque el cuentakilómetros del principal camión de trabajo pesado de Adam acababa de pasar las 244,000 millas, él siempre mantuvo la gran Ram bien cuidada por dentro y por fuera. Entonces, como puedes imaginar, el golpe fue desconcertante.
Unos días después de que Adam dejara la camioneta en Dunks Performance, propiedad de la familia, en Springfield, Oregón, el técnico principal Eric Dunks llamó con malas noticias: el cilindro número seis mostraba signos de desgaste del pistón. Cummins, de 20 años, necesitaba una reconstrucción.
Con más de 340,000 camionetas Dodge Ram 2500 y 3500 del ’94 al ’98 con motores Cummins de segunda generación de seis cilindros serie B (6BT), existe una buena posibilidad de que otros propietarios de estos caballos de batalla estén, o estén, en la misma situación que Adán.
En este informe, estamos siguiendo el Cummins ’97 a través del proceso de reconstrucción y brindando información para otros propietarios de Dodge Ram sobre cómo darle una nueva vida a un Cummins 5.9L desgastado.
Limpiar, inspeccionar, medir y mecanizar
Dunks envió el 6BT de Adam a Southworth Inc. para una limpieza a fondo, una prueba de presión, Magnafluxing, trabajo mecánico y una reconstrucción de bloque corto. Lo que los maquinistas de Southworth encontraron es común con muchos de los motores Cummins que llegan a su taller con casi 250,000 millas: muy poco desgaste interno.
La cabeza recibió un certificado de buena salud, sin grietas entre los asientos de las válvulas, sin fugas y plana de extremo a extremo y de lado a lado en la cara. El bloque es igual de sólido, sin orificios de cavitación en el sistema de enfriamiento en las paredes del cilindro, una plataforma plana y todas las piezas giratorias aún dentro de las especificaciones de Cummins. El motor de Adam muestra el beneficio de adherirse a un régimen de mantenimiento preventivo, usar filtros de calidad y ser diligente en los cambios de aceite.
La única área de preocupación es el cilindro trasero, que Don dice que muestra signos evidentes de un «momento de alta temperatura» que hace que el pistón frote la pared del cilindro. La inspección preliminar muestra que el cilindro rayado se limpiará al perforarlo y pulirlo 0,020 pulgadas, utilizando una placa de torsión para duplicar la misma carga y distorsión del cilindro de un motor con la culata instalada. Hacer esto asegura que los orificios serán perfectamente redondos.
Los maquinistas de Southworth también perforaron el cilindro problemático 0,001 pulgadas más grande que los otros cinco orificios para darle espacio adicional al pistón en caso de futuros momentos de alta temperatura. También prestan mucha atención a la recesión de la válvula y la protuberancia del pistón, marcando el número de protuberancia en la parte superior de cada pistón nuevo. (La protuberancia del pistón de este bloque varió entre 0,019 y 0,021 pulgadas, y la holgura entre el pistón y la válvula de cada cilindro cayó entre 0,039 y 0,060 pulgadas, según las especificaciones de Hamilton Camshafts.
Además de los espárragos de cabeza ARP, Adam eligió pistones Mahle con tazones de estilo marino y un árbol de levas Hamilton 178/208 (entrada de 0,290 pulgadas/escape de 0,320 pulgadas), por lo que se asegura de que las holguras entre el pistón y la válvula estén dentro de las de Cummins. tolerancias es aún más crucial para maximizar el rendimiento y la longevidad de este 6BT. Debido a que Adam quiere que su “nuevo” motor de 5.9 L tenga más potencia, mejor economía de combustible, más durabilidad y una mejor capacidad de conducción general que cuando se retiró de su camioneta, los pistones y la leva son el primer paso para lograr ese objetivo.
Adición de partes de potencia
Adam consultó con Eric, su hermano y propietario de la tienda Mike Dunks, y varios fabricantes del mercado de repuestos antes de decidirse por otros componentes de reemplazo que funcionarán en armonía con la leva y los pistones nuevos.
Da un paso hacia arriba en la escalera de rendimiento 6BT desde la admisión hasta el escape al agregar la admisión TwinRam de Banks Power; un kit BD Diesel Performance Cam Plate, tubo de bajada, colector de escape de acero inoxidable de una pieza e inyectores de 60 hp; Bypass de refrigerante de Fleece Performance Engineering; y un sistema de escape Diamond Eye de 4 pulgadas.
Esta combinación debería aumentar la potencia del motor Cummins de 12 válvulas de unos modestos 215 hp/440 lb-ft a aproximadamente 400 hp/820 lb-ft, al mismo tiempo que mantiene la temperatura de los gases de escape dentro de un rango de funcionamiento seguro, incluso al remolcar cargas pesadas.
La Dodge Ram 3500 de Adam también debería obtener una mejor economía de combustible en las rpm más bajas, funcionar de manera más limpia y tener una respuesta general del acelerador y una capacidad de conducción considerablemente mejores. Esa es una buena combinación para cualquier camión de trabajo con motor diésel.
Mods de placa de leva
Reemplazar la tecnología antigua por una nueva es solo un aspecto de hacer una reconstrucción de 6BT de la manera correcta. El otro es continuar con el proceso de inspección mientras esas piezas nuevas se atornillan en su lugar. Eric dice que si está reutilizando el enfriador de aceite original, debe someterse a una prueba de presión y enjuagarse con solvente para asegurarse de que esté absolutamente limpio antes de volver a instalarlo. “Recomiendo probar la presión de los nuevos también”, dice el técnico certificado de Chrysler. “Vale la pena ser demasiado cauteloso”.
Eric también recomienda reemplazar el solenoide de combustible de la bomba P si parece que es la pieza original y ajustar/reemplazar la placa de tope de combustible («placa de leva») mientras son fáciles de alcanzar. El solenoide del motor de Adam era bastante nuevo, pero Eric descubrió que la placa de levas se había rectificado planamente, lo cual es un método popular en el patio trasero para maximizar la potencia de un motor Cummins de 12 válvulas.
Esa placa modificada podría haber contribuido a los problemas de calor del cilindro número seis. “Si bien esta modificación agrega más combustible y, por lo tanto, aumenta la potencia, también produce un humo negro excesivo (del combustible no quemado) mientras eleva la EGT bajo carga”, dice Cam Rose, técnico de atención al cliente de BD Diesel Performance.
“El perfil de la placa de combustible es lo que programa el suministro de combustible, por lo que diferentes placas son adecuadas para diferentes bombas de inyección y niveles de potencia. Una placa ‘cero’ no le dará una curva de combustible ideal. Entonces, aunque el camión irá más rápido, no funcionará tan bien ni funcionará tan limpio como lo haría con una placa de combustible elegida correctamente. La economía de combustible también se verá comprometida”.
Eric reemplaza la placa «cero» modificada con la unidad de perfil personalizado de BD. También observa de cerca el tornillo de ajuste del tope del acelerador de la bomba P7100 para asegurarse de que la cabeza no esté aplastada por décadas de uso. “A veces, la cabeza de metal blando del tope se golpea, lo que dificulta el ajuste del ralentí. Ahora es el mejor momento para ajustarlo o repararlo”.
Últimos retoques
Tener el Cummins I-6 a la intemperie también es el momento ideal para instalar una derivación de refrigerante, lo que hace Eric con el kit de Fleece. También reemplaza el sello principal trasero, que se vuelve quebradizo con el tiempo y las millas, se agrieta y comienza a filtrarse.
En la parte delantera del motor, se instaló una bomba de aceite nueva y Eric se asegura de que el pasador de acero de 5/16 de pulgada que ayuda a alinear la tapa de distribución delantera de aluminio tenga el retenedor para evitar que el pasador vibre y caiga en los engranajes de distribución. . “Si tiene un 6BT sin el juego de ‘clavijas asesinas’, colóquelo”, dice Eric.
La culata se coloca en su lugar y Eric instala los espárragos ARP a mano hasta que apenas tocan la parte inferior del bloque. Luego los invierte alrededor de un octavo de vuelta. Él revisa la cabeza de cerca para asegurarse de que no se hayan dejado accidentalmente cobres (arandelas) de inyector en la cabeza antes de instalar los inyectores marinos de 370 hp de BD Diesel. “Es fácil pasar por alto un cobre viejo y colocar uno nuevo encima”, dice Eric.
A partir de ahí, es el proceso normal de reensamblaje, limpieza y reemplazo de las piezas originales, atornillado de los nuevos elementos de rendimiento, apriete de los sujetadores según las especificaciones y verificación doble de todo. El 5.9L reconstruido se ve impresionante con su nuevo turbo, admisión, colectores de escape y plomería.
Por supuesto, será aún más impresionante cuando se gire la llave de contacto. Después de instalar un nuevo sistema de escape Diamond Eye y el tubo de bajada y el freno de escape de BD Diesel Performance, junto con un nuevo embrague de doble disco South Bend, Adam volverá a la carretera, conduciendo una Dodge Ram 3500 de 20 años que puede funcionar justo al lado de los nuevos y ser tan confiable como un mazo mientras lo hace.
El pistón número seis (izquierda) en el motor Cummins 5.9L ’97 de Adam Metter sufrió un «momento de alta temperatura», lo que resultó en la pérdida de suficiente espacio libre entre el pistón y el cilindro. La decoloración en el interior de la falda del pistón lo confirma, según Don Southworth de Southworth Inc., un taller mecánico/reconstructor de motores con sede en Eugene, Oregón, que está realizando el trabajo de reparación en el Adam de 12 válvulas. Si bien el motor tiene casi un cuarto de millón de millas, los otros pistones parecen nuevos.
Esta foto detalla exactamente dónde el pistón estaba haciendo contacto con la pared del cilindro.
Después de que Don limpia el bloque y la culata, ambos se someten a una inspección muy minuciosa por dentro y por fuera, que incluye Magnafluxing, pruebas de presión y medición de todas las superficies para ver cuál necesita atención. Incluso con más de 244,000 millas en el odómetro, el conjunto giratorio del motor de Adam aún cumple con las especificaciones de fábrica.
Una parte que fácilmente se pasa por alto en la reconstrucción del bloque corto de 5.9L son los rociadores de aceite de pistón de plástico, que pueden obstruirse o caerse. Don reemplaza los viejos con las mismas versiones Cummins verdes de fábrica para garantizar que los pistones se enfríen correctamente.
Una placa de torsión es una herramienta importante que se usa para perforar y pulir cualquier bloque Cummins 5.9L. Al garantizar que cada orificio sea perfectamente redondo y cumpla con las especificaciones mientras se encuentra bajo la tensión de los espárragos de la cabeza que se aprietan con 150 lb-pie, la placa ayuda a eliminar la posibilidad de que haya problemas de holgura entre el pistón y el cilindro durante el ensamblaje final del motor.
Aquí está el bloque corto Cummins de 5.9L de Adam. La plataforma tiene una superficie ligera y el bloque está equipado con cojinetes nuevos y pistones de estilo marino Mahle de 0,020 pulgadas con sobredimensionamiento. Don dice que el cigüeñal y las varillas originales todavía están como nuevos, por lo que se están reutilizando, al igual que los viejos tapones de congelación (a menos que haya algún problema con uno).
Los pistones de tazón de estilo marino de Mahle Performance miden 64 mm (2,52 pulgadas) de ancho con un volumen de 47,1 cc, mientras que el Cummins de 5,9 L original mide 52 mm (2,02 pulgadas) con un volumen de 44,5 cc. Nota: Don pule el cilindro número seis 0,001 pulgadas más grande (creando 0,007 pulgadas de espacio entre el pistón y el cilindro) que los demás para compensar el calor adicional alrededor de ese cilindro. Las especificaciones de Mahle exigen que los cilindros del 1 al 5 tengan un espacio libre de entre 0,0055 y 0,0065 pulgadas. El número escrito en la parte superior del pistón indica la cantidad que sobresale por encima de la superficie de la plataforma, que para este cilindro es de 0,0195 pulgadas.
Un buen árbol de levas de economía de combustible/remolque para el Cummins de 12 válvulas es el número de pieza 178-208 de Hamilton Cams (entrada de 0,290 pulgadas/elevación de escape de 0,320 pulgadas). Mueve una gran cantidad de aire a bajas revoluciones, y la corta duración y el amplio ángulo de separación de lóbulos ayudan a reducir la EGT y acelerar el turbo. La leva también mejora la operación de aceleración parcial en toda la banda de rpm.
Junto con la nueva leva, la actualización de Adam incluye el turbo Super B de BD Diesel Performnace, que hace fluir 270 cfm más de aire que el Holset HX35W original y de 2 a 5 psi más de impulso, lo que agrega alrededor de 120 hp sin otras modificaciones. El Super B proporciona nuestro 6BT reconstruido de bobinado rápido, EGT más frío y sin sobretensiones. Es ideal para remolcar y para uso general en carretera.
El turbo viene con un accesorio de repuesto (izquierda) para el actuador de control de sobrealimentación. El orificio restringido aumenta la presión de sobrealimentación hasta 5 psi al retrasar la entrada de aire en el actuador de la compuerta de descarga. Luego, se permite que parte de esta presión se drene a la atmósfera a través del pequeño orificio en el costado del codo.
Adam está reemplazando el colector de escape estándar con la versión de acero inoxidable de una pieza de BD, que tiene características de flujo mucho mejores y se adapta al Super B turbo. El flujo de escape mejorado promueve una respuesta más rápida del acelerador, mayor potencia y menor EGT. El acero inoxidable es mucho más estable térmicamente que el hierro fundido, por lo que no se expande ni se contrae tanto, y retiene el calor en lugar de absorberlo en el compartimento del motor.
Eric instala los espárragos ARP atornillándolos con los dedos primero y luego retrocediendo una fracción para que no toquen fondo.
Eric finaliza la instalación del colector y del turbo en el motor Cummins de 12 válvulas 5.9L ’97 de Adam.
Una modificación común a los motores Cummins más antiguos como este 6BT es rectificar la placa de leva original de la bomba de inyección P7100 hasta que quede plana (derecha). Esto a menudo se denomina placa «cero», y el proceso es un método casero para aumentar el suministro de combustible desde la bomba de inyección. Sin embargo, una placa cero aumenta la EGT y vierte combustible todo el tiempo, por lo que no es bueno para remolcar ni para ahorrar combustible. El perfil en forma de escalera de la placa de combustible número diez de BD (izquierda) está diseñado para agregar alrededor de 100 hp y mejorar la economía de combustible en comparación con una placa original.
Mientras inspecciona y actualiza la bomba P, no olvide observar de cerca la cabeza del tornillo de ajuste de ralentí, que puede aplanarse con el tiempo, lo que dificulta el ajuste. Reemplace o repare según sea necesario.
Eric recomienda reemplazar el solenoide de combustible de la bomba por uno nuevo si parece ser el original. Este en el 5.9L de Adam fue reemplazado por Dunks unos años antes, por lo que no es necesario reemplazarlo.
Junto con los pistones Mahle, el turbo BD Super B y la leva Hamilton, el 6BT de Adam también recibe los inyectores de 60 hp de BD. Los inyectores más grandes son en realidad unidades Marine 370 y funcionan bien cuando se combinan con otras modificaciones menores que se le están haciendo a este motor.
El motor Cummins de 12 válvulas de Adam ya está actualizado con el kit de «clavija asesina» que evita que la clavija de alineación de 5/16 de pulgada (flecha) de la cubierta de distribución de aluminio vibre y posiblemente destruya el motor.
Otra mejora de seguridad que Eric está haciendo durante esta reconstrucción es agregar un kit de derivación de refrigerante Fleece Performance Engineering. Controlado por un termostato secundario ubicado en una carcasa mecanizada por CNC, la derivación permite que el refrigerante del motor fluya directamente a los cilindros traseros.
La bomba de aceite es una pieza de repuesto estándar para todas las reconstrucciones de motores de Dunks. “Es económico y está al aire libre”, dice Eric.
Otro elemento crítico de la reconstrucción es asegurarse de que el enfriador de aceite se enjuague y se pruebe la presión antes de la reinstalación. Este es un elemento de falla común cuando las millas y los años comienzan a acumularse, así que asegúrese de que las piezas que regresan al motor sean confiables.
Eric dice que es obligatorio reemplazar el sello principal trasero. El calor y la edad lo hacen quebradizo y agrietado, como lo ha hecho este
Dunks Performance siempre tiene un flujo constante de reparaciones y reconstrucciones de motores diesel que se agregan al calendario del taller. Mientras Eric deja caer la válvula reconstruida de 12 válvulas en la Dodge Ram 3500 4×4 ’97 de Adam, la Ram 2500 de otro cliente está esperando en el compartimiento contiguo para que le apliquen los toques finales a su 5.9L de 24 válvulas reconstruida.
Eric reemplaza el colector de admisión de un solo plano de Cummins original (colocado en la parte superior del motor) con el colector TwinRam de Banks Power y el tubo ascendente. Esta actualización de admisión asegura un flujo de aire mayor y más uniforme a los cilindros delanteros y traseros. Un mejor flujo de aire equivale a un mejor consumo de combustible para obtener más potencia y mejores millas por galón.
El flujo de aire se mejora aún más con el tubo descendente BD de 4 pulgadas que se conecta directamente a un sistema de escape Diamond Eye Performance, que tiene el doble del diámetro de los tubos de fábrica.
