La camioneta de trabajo Chevrolet Silverado 2500HD negra del ’15 que encontramos en Dunks Performance en Springfield, Oregón, es la tarjeta de presentación típica de un negocio de césped exitoso. Se utiliza todos los días de trabajo para tirar de remolques y transportar cargas en la cama, y cuando llegan los fines de semana, los remolques conectados al enganche del receptor transportan una variedad de juguetes, desde un bote hasta vehículos todo terreno.
El propietario lo mantiene en buen estado, pero su preocupación sobre la longevidad de la bomba de inyección de combustible de alta presión CP4.2 del motor Duramax LML de 6.6 L finalmente debe abordarse. A medida que el odómetro del camión lee un poco más de 130,000 millas, las probabilidades de que la bomba falle aumentan día a día.
Con el tiempo, los taqués de los rodillos de los actuadores, que son empujados hacia arriba por el eje de transmisión en forma de leva dentro de la bomba, comienzan a desgastarse por falta de lubricación adecuada. Ya sea aire en el combustible, falta de combustible o falta de lubricación en el combustible, generalmente hay poca o ninguna advertencia cuando el “desgaste” se convierte en una costosa falla catastrófica.
Un CP4.2 con granada genera un estimado de €8,000 a €12,000 en reparaciones porque todo el sistema de combustible, desde el tanque y las líneas hasta los inyectores, tiene que ser reemplazado porque los diminutos desechos metálicos de la bomba defectuosa generalmente atraviesan el sistema antes de que el motor se apague. . Cuando la antigüedad o el kilometraje del camión superan los límites de la garantía, el propietario paga la factura de la reparación.
Hay otra razón para reemplazar el CP4.2 con un CP3: potencia. Además de sus deficiencias de durabilidad, los propietarios preocupados por el rendimiento descubrirán rápidamente que el CP4.2 no puede proporcionar suficiente combustible para mantener una presión de riel adecuada para soportar los más de 500 a 525 hp provenientes de las actualizaciones y modificaciones de rendimiento del mercado secundario. Es por eso que la cura segura para la confiabilidad y el rendimiento es ser proactivo y realizar la conversión.
El venerable CP3 se usa en generaciones anteriores (’01 a ’10) de camionetas Duramax, y en todos los motores Cummins de 6.7L y 24 válvulas (’03 a la actualidad). Ha demostrado ser duradero y puede modificarse para que fluya combustible más que suficiente para satisfacer las demandas de inyectores más grandes, turbocompresores de mayor flujo y, con una programación ECM agresiva, se sabe que soporta hasta 900 hp.
Fiabilidad a largo plazo y más potencia es exactamente lo que este propietario orientado al rendimiento tiene en mente para el motor de su camión y la razón por la que él y muchos otros entusiastas del rendimiento diésel encuentran tan atractivo el kit de conversión Duramax LML PowerFlo 750 CP3 de Fleece Performance Engineering.
Fleece dice que el PowerFlo 750 CP3 maneja fácilmente las presiones del riel y el flujo de combustible para soportar 750 hp en todo el rango de rpm. Básicamente, Fleece convierte un nuevo CP3 en un Stroker mecanizando nuevos actuadores (cubos) y válvulas de succión, además de conectar el regulador de presión de combustible y mecanizar un nuevo conjunto de eje para aumentar la carrera de fábrica de 8,2 mm a 10 mm.
Con este tipo de modificaciones, un Stroker CP3 fluye a más de 260 lph en el banco, en comparación con una bomba Duramax estándar que alcanza un máximo de alrededor de 200 lph. Ese aumento del 30 por ciento en el flujo debería ser más que suficiente para respaldar el combustible que necesitará el propietario de este camión con sus planes para futuras actualizaciones de energía que incluyen compuestos e inyectores más gruesos.
La conversión de CP4.2 a CP3 es relativamente sencilla (tanto como puede ser cuando se accede a una bomba de inyección ubicada en la parte delantera del valle de un motor Duramax LML de 6.6L). Robert Shepler, el técnico de Dunks que nos mostró cómo hacer esta conversión, dice que si todo sale bien, es un trabajo completo de dos días y 16 horas con las herramientas adecuadas, sin contar el tiempo para la afinación personalizada.
Esta conversión también requiere desconectar el noveno inyector porque no hay provisión en el CP3 para suministrar los 80 a 90 psi para alimentarlo. También requiere una sintonización personalizada (Dunks usa EFILive) para reprogramar el ECM para que el CP3 funcione bien con los inyectores piezoeléctricos.
Toda esta información es para el beneficio de un aficionado al bricolaje. Planee pasar un fin de semana largo bajo el capó. También debemos tener en cuenta que esta conversión en particular es solo para «uso todoterreno/competencia».
All In Truck Performance en el oeste de Texas, se especializa en el ajuste y las construcciones personalizadas de Duramax LML y Allison ECM. Aaron Weibe es un experto en la manipulación de los complicados protocolos de ajuste de LML para cargas de EFILive, que utiliza este propietario.
Escribir una melodía personalizada es una tarea difícil y que requiere mucho tiempo, al igual que incorporar los cambios actuales en el CP3 que controlan las presiones de los rieles para que no haya problemas de sobrecarga en su nuevo hogar. Para ayudar con eso, Fleece proporciona las calibraciones personalizadas necesarias para que su PowerFlow CP3 750 funcione correctamente con el LML.
Aaron tiene una amplia biblioteca de melodías personalizadas compiladas a partir de una multitud de compilaciones propias de All In, que incluyen Duramax LML suaves con un solo CP3 y turbocompresor estándar hasta tiradores de trineo y camiones de arrastre con múltiples turbos y alimentadores de combustible CP3. También brindan una mayor personalización de esas melodías para satisfacer las necesidades de cada propietario individual.
Desafortunadamente, los resultados finales de todo eso tendrán que esperar. Por suerte (o mala suerte, como quiera que se vea), nos encontramos con un obstáculo inesperado. Preocupado por cómo resistirían las cabezas bajo las presiones más altas de los cilindros generadas a partir de un conjunto de turbos compuestos Wehrli Custom Fabrication y el aumento del 30 por ciento de combustible de los inyectores Dynomite Diesel Products que son los siguientes en la lista de actualización, el propietario del camión hizo que Robert tire de las cabezas en preparación para instalar los montantes ARP.
¡Sorpresa! Descubrimos siete pistones con pequeñas grietas en el borde del depósito de combustible. Parecen haber sido dañados por EGT alta.
Ahora el propietario tiene que tomar algunas decisiones más costosas antes de que su querido equipo flexione su nuevo músculo en los rodillos del dinamómetro. Afortunadamente, todos los involucrados parecen seguir la corriente.
Estén atentos, porque nuestro plan es seguir este proyecto hasta la etapa de ajuste del dinamómetro.
Dale un empujón a tu CP
Una forma de ayudar a aliviar la carga de la bomba de combustible de alta presión de un motor Duramax LML de 6.6 L, ya sea el CP4.2 o el CP3 estándar, es instalar una bomba de elevación del mercado de accesorios de compañías como AirDog. Una bomba de elevación empuja combustible limpio y sin aire a la bomba de inyección, por lo que la bomba de inyección no tiene que succionar combustible desde el tanque, lo que generalmente provoca cavitación. Una bomba de elevación extrae combustible de un vacío, lo que también reduce la tensión mecánica ejercida sobre los engranajes de desplazamiento positivo en la bomba de inyección.
