A lo largo de los años, Ford ha ofrecido una variedad de motores en una amplia gama de cilindradas. Pero de todas las plantas motrices producidas por la brigada Blue Oval, la serie FE tenía la mayor cantidad y la variedad de desplazamientos más confusa de todas.
La designación FE de Ford significaba Ford-Edsel (los motores de camiones medianos y grandes se designaron FT). Presentado en 1958, el FE debutó con 332 ci (diámetro de 4,00 pulgadas/carrera de 3,30 pulgadas). Más tarde, ese mismo año, se introdujo la serie Interceptor con 352 ci (diámetro de 4,00 pulgadas/carrera de 3,50 pulgadas). Solo para mantener las cosas interesantes, los Edsel estaban equipados con FE de 361 pulgadas (diámetro interior de 4,0469 pulgadas/carrera de 3,50 pulgadas). En 1961, apareció el 390 (diámetro de 4,050 pulgadas/carrera de 3,78 pulgadas) con tres carburadores de dos cilindros que generaban 401 hp.
Antes de realizar cualquier trabajo de maquinaria, Jim Reid Jr. realizó una inspección magnética minuciosa del bloque para detectar grietas.
Como si no hubiera suficientes FE para descifrar, está el FT que se usa en autobuses y camiones de servicio mediano y pesado: la serie incluía un motor 330ci (3,875 pulgadas de diámetro/3,5 pulgadas de carrera) y un 361 y 391 que tienen el mismo diámetro que el 390 FE. Estos bloques de servicio pesado tienen orificios de eje de transmisión de bomba de aceite más grandes (5/16 versus 1/4 de pulgada), cigüeñales de acero con bocas más grandes y varillas de servicio pesado, todo lo cual los convierte en buenos candidatos para una construcción de alto rendimiento, sin embargo, algunas modificaciones serán necesarias. La boca del cigüeñal debe girarse hacia abajo, el orificio del eje de transmisión de la bomba de aceite debe colocarse un buje y, si lo hay, el orificio de drenaje del compresor de aire (que se usa para los frenos de aire) debe taparse.
Es fundamental que las tapas principales vuelvan a su posición original; si aún no están numeradas, deben sellarse.
Obviamente, hay muchas variaciones en la familia FE/FT, sin embargo, la más común es la FE 390. El ejemplo que presentamos aquí es de un Thunderbird de 1963 propiedad del editor de la costa este de STREET RODDER , Chuck Vranas. Después de acumular 83,000 millas, el ‘pájaro’ se estacionó en 1971 sin girar una rueda hasta que Vranas decidió que necesitaba otro proyecto. Con el motor apagado y en un soporte, no fue tan sorprendente que necesitara una reconstrucción. Estaba cansado y un pistón estaba atascado por estar sentado. Sin embargo, no fue algo que el equipo de Jim Reid y su hijo Jim Jr., de Reid’s Automotive, no pudiera manejar.
Para mayor durabilidad, se tomó la decisión de actualizar e instalar pistones forjados Speed Pro, PN L2291F30. Tenga en cuenta el revestimiento antifricción en la falda.
Reid Sr. comenzó a construir motores de alto rendimiento en 1967 y Reid Jr. se unió al negocio en 1984. El equipo de padre, hijo y un personal talentoso ofrecen servicios de taller de maquinaria de última generación, motores llave en mano para prácticamente cualquier aplicación. , pruebas de dinamómetro, y cuentan con una línea completa de piezas de motor de alto rendimiento. A lo largo de los años, los Reid han estado involucrados con muchos poseedores de récords de NHRA e IHRA, incluido el NHRA Stock Eliminator Camaro de Reid Jr.
Un procedimiento aparentemente simple pero crítico es establecer el espacio final del anillo. Demasiado apretado y los extremos del anillo pueden topar causando que un pistón se atasque en el orificio; demasiado flojo y se puede perder potencia debido a la presión de escape del cilindro.
En las hábiles manos de Reid Jr., se desarmó el 390, se limpió el bloque, se revisaron las grietas (se revisaron los orificios de los cojinetes principales y luego se recubrió el bloque) y los cilindros se perforaron y pulieron con un tamaño de 0,030 pulgadas. Con el bloque listo para llenarse, una llamada telefónica a Summit tenía un kit de reconstrucción de motor premium de Federal-Mogul (PN MKP601F-300) en camino. Estos kits de reconstrucción de motor Summit/Federal-Mogul Premium están disponibles con o sin pistones (hay disponibles pistones fundidos, hipereutécticos o forjados), anillos de compresión con cara de cromoly con exclusivos anillos de control de aceite SS-50 y cojinetes principales, de leva y de biela. Hay varias configuraciones de bomba de aceite disponibles y el kit incluye juntas y tapones blandos de alta calidad. Mientras pedíamos repuestos, hicimos que Summit incluyera un cárter de aceite Milodon (PN 30740) y una bomba de aceite (PN 18640).
Para garantizar la sincronización adecuada de la leva, Reid Jr. verifica los eventos de apertura y cierre con una rueda graduada en el cigüeñal y un indicador de cuadrante en la leva.
En esta primera entrega, seguimos a Reid Jr. mientras preparaba y ensamblaba el bloque corto. La próxima vez veremos cómo funciona todo junto y descubriremos qué tan fuerte es ahora el FE de 300 caballos clasificado de fábrica cuando lo amarramos al dinamómetro automotriz de Reid.
Una cosa que no es ligera es el colector de admisión inusualmente grande que se convierte en parte de las cabezas. La razón del diseño múltiple es obvia desde este ángulo. Imagina lo alto que sería el colector de admisión con una configuración convencional.
Una mejora sencilla del sistema de lubricación FE es abrir el paso en el bloque para que coincida con el orificio de suministro de la bomba de aceite.
Perforar un bloque FE de 0,030 pulgadas de gran tamaño es un procedimiento estándar, pero cuando se hace más grande, se recomienda un sónico. En la mayoría de los casos, el grosor de la pared del cilindro debe ser de alrededor de 0,125 pulgadas.
Después de taladrar, es fundamental pulir las paredes del cilindro para el tipo de anillos que se utilizan. Los afilados de «meseta» de Reid aseguran un asentamiento rápido del anillo. Aquí el acabado se está verificando electrónicamente.
Al instalar los cojinetes de leva, los orificios de aceite en los tres centrales deben alinearse con las ranuras anulares del bloque. Los cojinetes delantero y trasero tienen orificios que deben alinearse con los orificios del bloque.
Nuestro cigüeñal 390 estaba en excelentes condiciones y solo necesitaba pulirse. Cuando es necesario moler, Reid’s lo hace internamente.
En lugar de usar el material de medición común tipo cuerda, Reid Jr. verifica todas las holguras del cigüeñal con micrómetros
Reid Jr., que no se arriesga, también verifica los tamaños de los cojinetes con un micrómetro.
Además de los típicos sellos principales traseros estilo labio (aquí la mitad superior está instalada en el bloque) hay sellos entre la tapa principal y el bloque en cada lado (observe la marca en el bloque, flecha). Deben cortarse a la medida después de la instalación.
Como el cigüeñal estaba pulido y no torneado, se utilizaron cojinetes de biela y de bancada Federal-Mogul de tamaño estándar. El sello trasero y los cojinetes se lubricaron generosamente antes de colocar la manivela en su lugar.
Para garantizar la lectura adecuada del par de torsión, los pernos del cojinete principal limpios se lubricaron con aceite antes de la instalación.
Los extremos grandes de las bielas FE originales se redimensionaron, mientras que los extremos pequeños recibieron nuevos casquillos flotantes.
Los pasadores de pistón completamente flotantes pueden moverse libremente en los pistones y varillas, lo que reduce la fricción.
A diferencia del estilo de ajuste a presión, los pasadores completamente flotantes requieren retenedores para mantenerlos en su lugar.
Antes de instalar los pistones, Reid Jr. pone un ligero bisel en la parte superior de los cilindros para ayudar a que los anillos se deslicen sin engancharse en la plataforma.
La longitud de la varilla, la ubicación del pasador del pistón y la altura de la plataforma del bloque determinan la altura del pistón en el orificio. En este caso fue 0.000; los pistones estaban al ras de las cubiertas.
En el paquete de potencia Edelbrock se incluye una cadena de distribución de doble rodillo y ruedas dentadas. Aquí, la rueda dentada del cigüeñal se acciona en la boca del cigüeñal.
La leva del equipo motor Edelbrock tiene una elevación de admisión y escape de 0,572/0,572 pulgadas, con una duración de elevación de 0,050 pulgadas de 236/236 grados (la duración anunciada es de 296/296 grados). El rango de operación de las levas es de 1500 a 6500 rpm.
Con la leva completamente lubricada y en su lugar, se instala la placa de retención. Tiene una pequeña ranura para suministrar aceite a la parte trasera de la rueda dentada de la leva.
Con la leva marcada en la cubierta frontal de aluminio se instaló. Con las cabezas apagadas, siempre es un buen momento para instalar el amortiguador de vibraciones y verificar la precisión de la marca TDC.
En el kit de reconstrucción Summit/Federal Mogul se incluye una bomba de aceite de presión/volumen estándar. La camioneta de la bomba de aceite es de Milodon.
Antes de instalar la bandeja Milodon, se tomaron medidas para garantizar que hubiera espacio para un flujo de aceite adecuado a la bomba. Debe haber un espacio libre de 1/4 a 3/8 de pulgada entre la pastilla y la bandeja.
Las juntas de culata FE son direccionales. Tienen marcas que indican qué extremo va al frente del bloque.
