¿Quiere remar sus propios engranajes, hacer montones de potencia e incluso obtener un consumo de combustible decente en la carretera? El T56 es el billete. Esta maravilla de seis velocidades fue diseñada y construida originalmente por Borg-Warner, aunque la fabricación cambió a Tremec en 1998. En los últimos tiempos, la transmisión T56 se ha convertido en sinónimo de las construcciones Pro Touring con motor LS, pero en realidad debutó en el Dodge de 1992. Viper y Camaro Z/28 de 1993. Eventualmente reemplazó a la ZF de seis velocidades en el Corvette cuando se desarrolló el C5 utilizando una disposición de transeje. A lo largo de los años, el T56 adoptó varias formas diferentes en el mundo de GM, desde las carrocerías F hasta las camionetas Corvette, GTO, CTS-V y SSR. Cada uno de estos tenía sus propios matices distintos, incluidas diferentes relaciones de transmisión. Y, por supuesto, justo cuando comenzamos a manejarlo, Tremec presentó el TR6060. Agradecidamente,
Caja/Placa intermedia/Tapa trasera
Entre las diferentes unidades, externamente el T56 es casi igual para todos excepto para el Corvette. Como sabrá, la transmisión en el C5 y C6 se atornilla directamente a la carcasa trasera en la salida. La entrada se conecta al tubo de torsión, que alberga un eje de apoyo para conectar el embrague y el volante. Como tal, el Corvette T56 tiene una placa intermedia diferente, que es la placa que sella la parte delantera de la transmisión. En una disposición normal, aquí es donde la campana se atornilla al trans. Tenga en cuenta que si desea convertir un LT1 T56, también deberá cambiar la placa intermedia. En la parte trasera, la caja trasera obviamente es significativamente diferente en un Corvette, ya que se acopla directamente con la caja del diferencial. Sin embargo, todos los demás no lo hacen, que es típicamente donde se monta la palanca de cambios (más sobre eso en un segundo). Convertir un C5 o C6 T56 para usarlo en un hot rod ciertamente tiene sus ventajas, que también se tratarán más adelante. Pero sepa que, como mínimo, necesitará una placa intermedia (PN 19132919) y una carcasa trasera (PN 12369468) de GM.
Las dimensiones externas más largas del TR6060 a veces pueden ser prohibitivas para ciertas construcciones, pero cuenta con una serie de ventajas. La caja es notablemente más gruesa que la del T56, reforzada en todas las áreas críticas, incluidas las pestañas. El tailhousing es aproximadamente 3 pulgadas más largo que el típico F-body o GTO y, por lo general, tiene una junta homocinética en lugar de un yugo deslizante. Cambiar la carcasa trasera es una solución común, aunque requiere el cambio de algunas piezas adicionales. La placa intermedia es otra desviación notable del T56, que tiene provisiones para una bomba de aceite. Esta bomba se usa junto con un enfriador de aceite trans estándar en el Camaro, Corvette y CTS-V.
Ubicación
de la palanca de cambios Cada chasis tiene una ubicación única para la palanca de cambios. El Corvette obviamente monta la palanca de cambios en el tubo de torsión, no en la transmisión, por lo que usa un riel de palanca de cambios muy diferente. El cuerpo F se atornilla directamente a la transmisión en la caja trasera. Sin embargo, los GTO se montan en una ubicación similar, desplazados y empujados hacia atrás. La palanca de cambios está detrás de la transmisión, lo que significa que los cambios son «indirectos». La palanca de cambios del CTS-V es una versión aún más exagerada del GTO, colocando la palanca de cambios otras 2 pulgadas hacia atrás, completamente detrás de la carcasa trasera (como tal, tiene una carcasa trasera única). El TR6060 en el CTS-V 20082014 y el Camaro SS 20102015 utilizaron esta configuración de montaje remoto.
Para obtener la mejor sensación de la palanca de cambios, se prefiere montar la palanca de cambios directamente en la transmisión como un cuerpo F. Eso coloca la manija de la palanca de cambios a 29 pulgadas del borde de la campana del cuerpo F o a 24 pulgadas de la placa intermedia. Desde la campana hasta la palanca de cambios, el CTS-V mide 35 pulgadas y el GTO mide 33 pulgadas. La actualización del mercado de accesorios de Tremec para el T56, el Magnum (esencialmente un TR6060), es aproximadamente 1.5 pulgadas más largo que un F-body. La buena noticia es que, dado que el GTO y la carrocería F usan la misma carcasa trasera, puede comenzar con un núcleo GTO y convertirlo en una palanca de cambios de carrocería F. Y con cualquier T56, también tiene la capacidad de usar la ubicación de la palanca de cambios hacia adelante, que está a unas 13,5 pulgadas de la parte posterior de la campana. ¡Excelente para camiones y algunos intercambios de bichos raros!
Internos
No importa si se trata de un GM, Ford o Dodge, todas las transmisiones T56 y TR6060 montan de primera a cuarta marchas en el eje principal como una transmisión de cuatro velocidades. La quinta y la sexta son engranajes de sobremarcha que se montan después, como una transmisión de dos velocidades con reversa. Armar uno de muchas maneras es más fácil que un viejo de cuatro velocidades. Como dijo Greg Lovell de AntiVenom: «Las viejas cuatro velocidades están construidas dentro de la carcasa como un barco en una botella. El T56 y el 6060 están construidos en la placa final, luego la caja se coloca como una camisa». Es importante tener en cuenta que las relaciones de transmisión pueden variar mucho de un año a otro y de un modelo a otro. Por ejemplo, el C5 Corvette Z06 tenía marchas más pronunciadas que el modelo base para ayudarlo a salir de la línea. Las mismas proporciones se usaron más tarde en el paquete Z51 del C6. El C6 Z06 usó las relaciones de transmisión estándar ya que tenía mucho par del 427ci LS7, y el LS9 sobrealimentado en el modelo ZR1 requirió incluso menos ayuda: se le dio una relación de 2.29/1.61/1.21/1.0/0.81/0.67:1 separar. Más proporciones se enumeran a continuación para los modelos que se pueden encontrar comúnmente usados (a un precio razonable). Dependiendo de la aplicación, uno puede ser más deseable que otro.
| Solicitud | Primero | Segundo | Tercera | Cuatro | Quinto | Sexto |
| 1993 F-cuerpo (2.73 trasero) | 3,36:1 | 2,07:1 | 1,35:1 | 1,00:1 | 0,80:1 | 0,62:1 |
| 1993 F-cuerpo (3.23 trasero) | 2,97:1 | 2,07:1 | 1,43:1 | 1,00:1 | 0,80:1 | 0,62:1 |
| 19941997 F-cuerpo | 2,66:1 | 1,78:1 | 1,30:1 | 1,00:1 | 0,74:1 | 0,50:1 |
| 19972004 Corvette | 2.66:1 | 1.78:1 | 1.30:1 | 1.00:1 | 0.74:1 | 0.50:1 |
| 19982002 F-body | 2.66:1 | 1.78:1 | 1.30:1 | 1.00:1 | 0.74:1 | 0.50:1 |
| 20012004 Corvette Z06 | 2.97:1 | 2.07:1 | 1.43:1 | 1.00:1 | 0.84:1 | 0.56:1 |
| 20042006 Cadillac CTS-V | 2.97:1 | 2.07:1 | 1.43:1 | 1.00:1 | 0.84:1 | 0.56:1 |
| 20042006 GTO | 2.97:1 | 2.07:1 | 1.43:1 | 1.00:1 | 0.84:1 | 0.56:1 |
Además de las relaciones de transmisión, hay otras diferencias internas a tener en cuenta. Para permitir que el Corvette cambiara más suavemente que el T56 estándar, se le dieron sincronizadores de cono triple (en lugar de doble). Contrariamente a la creencia popular, los sincronizadores bloquean el engranaje en el eje de salida a la misma velocidad para evitar el rechinamiento durante el cambio. Ellos no son responsables de mantener la trans en marcha. Además del Corvette 19972007, los T56 en el CTS-V 20042007, el GTO 20042006 y el SSR 20052006 estaban todos equipados con sincronizadores triples. Como tal, cada uno tiene un eje principal más largo para acomodarlo. Si estuviera interesado en usar una transmisión estilo F-body, pero con sincronizadores triples, necesitaría el eje principal del GTO porque la disposición única del transeje del Corvette requiere un eje principal específico. Aunque la longitud puede variar, cada GM T56 tiene 27 estrías en la salida del eje principal. Muchos recurren al eje de 30 estrías del Dodge Viper como una mejora, que también requiere un yugo deslizante de 30 estrías para el eje de transmisión, el mecanizado de la caja trasera y un nuevo sello/buje. Aparte de las aplicaciones de Ford, casi todos los T56 utilizan una entrada de 26 ranuras.
La TR6060 cuenta con lo mejor de los mejores componentes T56, incluidos los sincronizadores de triple cono, las horquillas de cambio de acero y una salida de 31 estrías, al mismo tiempo que utiliza una entrada de 26 estrías, muchas de las mismas relaciones de transmisión y la misma construcción básica. Es un producto evolutivo que cuenta con muchas mejoras nuevas, desde la propia caja hasta los engranajes, cojinetes, sincronizadores, eje principal y anillos cónicos. Al aumentar el área de superficie en áreas críticas y brindar un mejor soporte a la entrada y al eje principal, el TR6060 es una pieza mucho más fuerte en general. Casi duplicar la capacidad de torsión tiene un costo equivalente a poco más de 20 libras. Si planea producir 700 libras-pie o más, entonces esta es una compensación fácil. Si te encuentras con una TR6060 en tu búsqueda de una de seis velocidades, ten en cuenta que no todas son iguales.
Este es un LT1 T56 de un cuerpo F, que puede ser difícil de diferenciar entre las versiones LS1. Las versiones LT1 usan un embrague completamente diferente y no son intercambiables. Todas las piezas fundidas de carcasas tempranas (incluidas las LS1) llevan el logotipo de Borg-Warner en lugar de Tremec. Son una gran trans para construcciones de bloques pequeños, como el motor 383 TPI con el que se combinará en una Fórmula de tercera generación.
Si estuviera interesado en usar esto como núcleo para una construcción LSx, necesitaría cambiar la placa intermedia y el eje de entrada. El embrague de «estilo de tracción» del LT1 utiliza un eje de entrada más corto, entre otras cosas. Rockland Standard Gear vende un conveniente kit con cuñas.
Aquí hay tres LS1 T56 en diferentes estados. Cada uno de estos tiene una carcasa trasera estilo F-body. El negro incluso tiene intacto el soporte del brazo de torsión. Para convertir una versión de Corvette, necesitaría esta caja trasera, la placa intermedia, el eje principal, el anillo del velocímetro y el riel de cambio.
Al mirar la placa intermedia en el medio, puede ver claramente una gran diferencia con el LT1.
Greg Lovell de AntiVenom dice que la superficie del eje de entrada es un buen indicador de desgaste. Este trans tenía alrededor de 30,000 millas, por lo que es relativamente joven. Debe tener cuidado con las irritaciones, lo que podría significar que necesita una reconstrucción completa e incluso el reemplazo de piezas duras (como engranajes).
En caso de que te lo estés preguntando, así es como luce la caja trasera de un Corvette. Dado que se atornilla directamente a la parte trasera, es notablemente más delgado y no tiene un soporte de palanca de cambios ni la capacidad de deslizarse sobre un eje de transmisión. El izquierdo es para un C6 estándar y el derecho es un C6 Z06. El Z06 tiene una carcasa diferencial mucho más fuerte.
Si ve un TR6060, la carcasa trasera puede ser un buen indicador, pero también lo es el retén. Tremec movió esto a la parte superior de la campana. En un T56, el retén está en el costado, justo debajo del soporte de la palanca de cambios.
La placa intermedia también es bastante diferente, ya que la TR6060 viene de fábrica con un enfriador de aceite de la transmisión y necesita provisiones para la bomba.
AntiVenom armó esta transmisión híbrida para una camioneta, que es esencialmente una TR6060 de un Camaro SS 2010 con una carcasa trasera SSR, palanca de cambios Cobra Pro 5.0 20032004 montada en la posición delantera, manija Hurst S10 y eje de salida Magnum de 31 estrías. Greg llamó a esto un trans fuerte y «económico». El Camaro trans tiene marchas muy empinadas (3.01 Primera), lo que puede no ser ideal para algunos. Tenga en cuenta que la campana está integrada en el TR6060.
El SSR, el F-body y el GTO tienen una carcasa trasera del mismo largo. Sin embargo, el SSR tiene un enorme eje de salida de 32 estrías (1,375 pulgadas de diámetro). Dado que el Camaro TR6060 2010-2014 usa una junta homocinética de tres pernos para conectarse al eje de transmisión en lugar de un yugo deslizante tradicional, se recomienda cambiar la caja trasera y el eje de salida de todos modos.
Lovell nos guió a través del desmontaje y la reconstrucción básica de un T56 de 30,000 millas con sincronizadores nuevos para un Camaro de segunda generación. Comenzó quitando la carcasa trasera, desatornillando la placa intermedia de la caja y quitando la quinta, la sexta y la reversa. Las herramientas manuales básicas son todo lo que se necesita, aunque es posible que no sean exactamente lo que tiene en su caja de herramientas en este momento. Hay un accesorio que puede obtener de GM que se monta en el borde de un banco de trabajo (si tiene uno bueno y resistente), pero puede usar una llanta vieja o hacer un agujero en una mesa de madera.
Con el estuche retirado, puede ver las agallas del T56: del primero al cuarto, eso es.
Hay un eje principal (a la izquierda) y un contraeje (derecha). La primera, segunda y cuarta marcha están en el eje principal, mientras que la tercera está en el contraeje.
Todos los GM T56 venían con horquillas de cambio de aluminio, que pueden desgastarse con el tiempo (junto con las almohadillas). Se prefieren las tres o cuatro horquillas de acero estilo Viper/Cobra, al igual que las pastillas de horquilla de bronce para la Primera, la Segunda, la Tercera y la Cuarta. Las horquillas de cambio enganchan los engranajes deslizantes y los empujan a su posición. Esto bloquea el engranaje deseado en el eje. Si su transmisión no permanece en marcha, este podría ser el culpable.
Como puedes ver, los anillos sincronizadores están hechos de fibra de carbono y Kevlar. El anillo inverso está hecho de latón y también debe reemplazarse periódicamente. En un kit de reconstrucción básico, también encontrará nuevos sellos, almohadillas de la horquilla de cambios, resortes de retención y un buje de la palanca de cambios por alrededor de €325.
Los anillos sincronizadores son un elemento de desgaste, y cuando se desgastan, los sincronizadores se acercan demasiado al engranaje y se rechinan al engranar. Al ensamblar, debe tener en cuenta que los sincronizadores Quinto/Sexto son más pequeños que el Tercero/Cuarto y el Primero/Segundo.
Como puede ver, los anillos están intercalados entre el engranaje y el sincronizador. Actúan como un embrague, sentados en el cono cónico del engranaje. Los anillos evitan que el engranaje gire para permitir que el deslizador y el engranaje se acoplen, sincronizándolos y bloqueándolos con el eje principal.
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