Prueba de pista Ford Mustang GT 2005

Solo en Estados Unidos una econobox con un disfraz que lleva el nombre de un caballo salvaje podría convertirse en la máquina imprescindible de toda una generación. ¿Dónde más podrían aumentar las ventas de un musclecar cuando su tren motriz y su chasis fueron castrados (mediados de la década de 1970)? ¿Y en qué otra tierra podría un fabricante mentir sobre el tamaño del motor de un automóvil en números cromados brillantes durante 14 años e incluso modificar la potencia de salida un par de veces en el camino sin que las ventas se desplomen?

Nota del editor : para marcar la llegada del Ford Mustang 2015 rediseñado , traemos de regreso esta revisión integral del Ford Mustang 2005 , con impresiones de manejo en el modelo V-6 y, por supuesto, una prueba en pista del Mustang GT V-8 2005. Dirígete aquí para ir directamente a la prueba en pista del Mustang GT 2005.

¿Es este Mustang digno de la lealtad que la marca siempre ha disfrutado?

Se nota una mejora cuántica a 10 pies de distancia, y no es solo el fabuloso estilo retro/moderno. Todos los espacios del panel, la alineación de la superficie y los detalles en estos autos vendibles de producción temprana se ven bien ordenados en Japón. La artesanía interior es igualmente de primer nivel, con aluminio real en el volante y el tablero (en los autos con el paquete de apariencia opcional) y un techo elegante tejido.

Una línea de cintura más alta y ventanas más estrechas conspiran con un asiento de cubo adecuado y pedales de talón y punta para hacer que la cabina del nuevo Mustang se sienta más deportiva, aunque el auto es una pulgada más alto y el asiento está media pulgada más alto del suelo. Las personas más bajas pueden encontrarse golpeando la tapa de la consola mientras mueven la palanca corta, que se movió hacia atrás este año. Todos notarán que el pedal muerto está inclinado hacia adelante en un ángulo extraño que no coincide con el del acelerador. El asiento trasero acomoda razonablemente bien a personas de menos de seis pies, pero tendrán que sostener sus propios cafés con leche: Ford olvidó moldear un par de portavasos en la parte posterior de la consola central.

Después de unos pocos baches en Michigan, uno se pregunta si las modestas cifras de mejora estructural de Ford son demasiado conservadoras. El cuerpo se siente apretado como un tambor, atenuando los impactos al instante. La rigidez adicional junto con la suspensión revisada permitió a Ford ajustar las válvulas de amortiguación y el control de balanceo sin arruinar el viaje, que es un poco ocupado pero nunca incómodamente duro. Doble el GT en un conjunto de elementos y dos contrastes más entre lo nuevo y lo viejo se enfocan: los asientos en realidad sujetan a los ocupantes para que el aro del volante y las manijas no tengan que hacerlo, y la dirección responde mucho más rápido. La relación es en realidad una fracción más lenta (15,7:1 frente a 15,0:1), pero hay mucha menos pendiente fuera del centro, por lo que se siente más preciso y ágil. Y la sensación de la dirección está libre de la adaptación electrónica cada vez más desagradable de la relación o el esfuerzo. Suelte el embrague a la mitad del acelerador y el Mustang GT pintará dos hermosas franjas negras continuas, incluso con el control de tracción activado. El sistema puede diferenciar las carreras de aceleración del deslizamiento de la nieve y se mantiene a un lado para evitar la indignación de una estampida de semáforos abortada electrónicamente. Este año, el sistema también está ajustado para permitir un poco de sobreviraje inducido por las ruedas cuando se conduce agresivamente sobre pavimento seco. Querrá apagar el control de tracción para exprimir al máximo este chasis en una pista cerrada, pero cuando se enciende para una conducción responsable en la vía pública, la libertad adicional que ofrece el sistema es bienvenida. rayas negras continuas, incluso con el control de tracción activado. El sistema puede diferenciar las carreras de aceleración del deslizamiento de la nieve y se mantiene a un lado para evitar la indignación de una estampida de semáforos abortada electrónicamente. Este año, el sistema también está ajustado para permitir un poco de sobreviraje inducido por las ruedas cuando se conduce agresivamente sobre pavimento seco. Querrá apagar el control de tracción para exprimir al máximo este chasis en una pista cerrada, pero cuando se enciende para una conducción responsable en la vía pública, la libertad adicional que ofrece el sistema es bienvenida. rayas negras continuas, incluso con el control de tracción activado. El sistema puede diferenciar las carreras de aceleración del deslizamiento de la nieve y se mantiene a un lado para evitar la indignación de una estampida de semáforos abortada electrónicamente. Este año, el sistema también está ajustado para permitir un poco de sobreviraje inducido por las ruedas cuando se conduce agresivamente sobre pavimento seco. Querrá apagar el control de tracción para exprimir al máximo este chasis en una pista cerrada, pero cuando se enciende para una conducción responsable en la vía pública, la libertad adicional que ofrece el sistema es bienvenida.

En la pista de carreras, el Mustang realmente nos mostró de qué está hecho, y es decir, algo menos que los autos deportivos de precio similar como el Nissan 350Z y el Mazda RX-8.. Oh, el lujurioso V-8 sale más fuerte de cada esquina, pero el auto lleva más peso sobre sus neumáticos delanteros (para todas las estaciones), por lo que empuja más que esos autos y parece menos ansioso por girar sin la dirección brusca y las entradas del acelerador. Y aunque los puntales MacPherson se pueden hacer para que funcionen de maravilla con un presupuesto bávaro, este humilde caballo no alcanza el equilibrio de chasis de clase mundial en curvas con baches, donde la parte delantera vibra un poco y el hardware pesado en la parte trasera se puede sentir moviéndose más de uno quisiera Los frenos de disco en las cuatro ruedas más grandes del GT cuentan con un 18 por ciento más de área de barrido y se sienten fantásticos en la carretera, pero dos vueltas difíciles en la pista hicieron que se desvanecieran desconcertantemente. Dicho todo esto, el nuevo automóvil se sintió más rápido y más fácil de manejar sin problemas alrededor de la pista que su predecesor con destino a la fábrica de pegamento,

Con un precio inicial de alrededor de €25,000, con aceleración y un manejo razonable, si no de clase mundial, la combinación de estilo, espacio y velocidad de este nuevo pony parece tan cautivadora como la del Mustang original. Chevy , el mundo espera un Camaro acorde.

Un Hertz menos hiriente de Frank Markus

Más de dos tercios de los compradores de Mustang rechazarán el GT que derrite macadán. Afortunadamente, el nuevo ‘Stang de grado de alquiler es mucho menos una caja de penalización. Su V-6 SOHC de 4.0 litros se tomó prestado del Explorer y se ajustó con una admisión y un árbol de levas nuevos para generar 202 caballos de fuerza y ​​235 libras-pie. Son solo nueve caballos más y 10 libras-pie más de torque que su antecesor de 3.8 litros con varilla de empuje, pero el 90 por ciento de los compradores de autos base que optan por la transmisión automática de cinco velocidades sentirán una aceleración mucho más rápida. En relación con la anterior de cuatro velocidades, el engranaje general es un 36 por ciento más corto en la primera y alrededor de un 50 por ciento más corto en las siguientes tres velocidades, por lo que hay mucha más multiplicación de par disponible en cada velocidad y en cada marcha. (Lo mismo ocurre con las automáticas GT).

No había ningún Mustang V-6 de 2004 disponible para una comparación directa, pero creemos que el equipo logró preservar gran parte de la tosquedad y el ruido del antiguo motor de 3.8 litros y 90 grados. Probablemente, es una gran mejora, pero ningún pasajero con los ojos vendados lo confundirá con un seis japonés, a menos que el automóvil esté atravesando una autopista de concreto a 70 mph y el ruido de los neumáticos ahogue el motor. Las llagas en el asiento son algo a tener en cuenta después de 100 millas en el asiento base (un período similar en el GT no provocó tales quejas).

Al igual que el GT, el nuevo Mustang V-6 usa neumáticos un poco más altos y angostos este año (215/65R16 versus 225/55R16), aunque se espera que mejore el manejo general. En relación con el GT, el V-6 rueda más, subvira más y es resistente a la dirección con el acelerador. Pero lo mejor es que el auto base no está visualmente castrado de ninguna manera. No puede pedir las luces antiniebla montadas en la parrilla del GT o las ruedas de 17 pulgadas, pero las de 16 llenan muy bien los huecos de las ruedas y un alerón trasero es opcional, al igual que todos los adornos interiores del GT.

Eje trasero al estilo de los años 60 de Frank Markus ¿Ford ha llevado esta cosa retro demasiado lejos? Olvídese de todas esas tonterías sobre los clientes de carreras de resistencia que exigen un eje vivo, esta configuración reduce los costos. Ford optó por invertir más en mejoras del tren motriz, y solo el eje vivo se puede construir lo suficientemente barato como para venderlo en un automóvil V-6 de €20,000 y, sin embargo, lo suficientemente fuerte como para soportar 300 caballos de fuerza en uno de €30,000.

Dicho todo esto, la geometría del nuevo eje es mucho más eficiente, lo que permitió sacar peso de los eslabones y resortes y volver a aplicarlo para reforzar el eje y el diferencial para que pueda soportar mejor el ajuste del mercado de accesorios (los ingenieros admitirán 20- por ciento de sobrediseño, así que tenga cuidado con los reclamos de torque por encima de 378 libras-pie). Las suspensiones delantera y trasera están diseñadas para controlar las fuerzas laterales (en las curvas) con un juego de bujes y entradas longitudinales (marcha) con un juego diferente de bujes más flexibles, mejorando tanto la marcha como el manejo. El nuevo brazo de control delantero en forma de L incluso permite un ángulo de dirección más pronunciado, por lo que los giros en U requieren menos espacio.

Prueba exclusiva de primera pistaTenemos los números… y son buenos: Chris Walton. No nos preguntes cómo, pero nos salimos con la nuestra con un Mustang GT 2005 automático de cinco velocidades el tiempo suficiente para recopilar números de prueba reales y enviar este pony de vuelta al granero mojado. Decir que estamos satisfechos con los resultados sería como decir que estaría bien tener las llaves del garaje de Jay Leno por un día. Este es el trato de nuestro hombre detrás del volante: desde una parada, el GT 2005 se lanza con una ferocidad inesperada a menos de dos segundos a 30 mph. Normalmente, este tipo de escapada urgente está reservada para coches con pedales de embrague y cajas de cambios de bricolaje. Usando una técnica de torsión de frenos a poco más de 2000 rpm, los nuevos neumáticos Pirelli favorecen una gran cantidad de patinaje de las ruedas, fácilmente modulable con el acelerador. Los P Zero Neros se enganchan más fácilmente que los Goodyear Eagles en los Mustang anteriores, que tienden a girar alternativamente en vano o atascarse dependiendo de las rpm de lanzamiento. El nuevo motor acelera rápidamente más allá de la línea roja indicada de 6000 rpm y cambia apenas por debajo del límite «real» de 6200. Las marchas primera, segunda y tercera están estrechamente espaciadas y los cambios ascendentes se activan casi tan rápido como unMercedes AMG SpeedShift automático. Sin embargo, las marchas cuarta y quinta son agujeros negros que absorben el rendimiento y ralentizan la curva de aceleración, que de otro modo sería enérgica.

El GT 2005 es más rápido que todos excepto el actual SVT Cobra sobrealimentado y, aun así, solo por un margen de 0.2 a 0.3 segundos. Con una carrera de 5.1 segundos a 60 mph, el nuevo Mustang supera a un GT automático comparable de cuatro velocidades 1999-2004 por casi un segundo completo. Un GT manual de cinco velocidades de la misma generación logró solo 5.4 segundos de 0 a 60, y un Mach 1 automático logró un mejor tiempo de 5.6 segundos. Una historia similar en el cuarto de milla: el tiempo de 13.6 segundos del auto nuevo es alrededor de medio a un segundo completo mejor. La velocidad de 99.9 mph del nuevo automóvil al final del cuarto de milla es apenas inferior a la de la mayoría de los Mustang de generación actual. Sospechamos que la cuarta y quinta marchas profundas y de alto consumo de combustible del auto nuevo son las culpables.

¿Para qué sería bueno un trans manual GT? Las estimaciones sobre los factores de conversión de cambio automático a palanca de cambios varían, pero el engranaje cerrado 1-2-3 de este automóvil mantiene el motor hirviendo, por lo que la diferencia puede no ser tanta como podría pensar. Es seguro decir que un GT con cambios automáticos es un corredor de menos de cinco segundos, probablemente en el rango de 4.8 a 4.9 segundos.

En el slalom, el nuevo Mustang se siente más preciso, predecible y estable que el auto al que reemplaza. La plataforma más firme es más adecuada para permitir que la suspensión y los neumáticos hagan su trabajo con mayor eficacia. Donde el auto viejo se desliza como un todo más allá de cada cono (impredecible en eso), el 2005 muerde fuerte en el giro inicial, transfiere el peso en un abrir y cerrar de ojos y maneja mucho mejor la dirección trasera. Solo una pizca de entrada de la rueda en dirección opuesta vuelve a alinear la parte trasera con un chasquido autoritario listo para el siguiente cono. La mejor carrera fue de más de 66 mph, mejor que cualquier Mustang anterior, excepto el Cobra R de 2000, listo para la carrera. Al estilo típico de Mustang, el nuevo auto cae en un subviraje terminal en la prueba de la pista de derrape de velocidad más lenta, pero aun así logró una velocidad similar a la de Cobra. órbita de 0,84 g.

En caso de que se esté preguntando cómo se compara el nuevo Mustang con el GTO: el pony estadounidense es más rápido y ágil que la cabra australiana (automático o manual), pero habrá que volver a probar tan pronto como podamos obtener nuestro manos en el próximo Pontiac de 400 caballos .