¿Qué es Hemi MDS?

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Muchos de los motores de rendimiento actuales utilizan alguna forma de tecnología de desactivación de cilindros para aumentar la economía de combustible. Cuando se desactivan los cilindros, el motor utiliza menos combustible, pero simplemente «apagar» la fuente de ignición de los cilindros en cuestión es solo una de las operaciones que debe ocurrir; las válvulas de los cilindros afectados también deben estar cerradas, y también debe cerrarse el suministro de combustible. Además, por razones que veremos más adelante, la posición del acelerador debe cambiarse en segundo plano para que funcione sin problemas. Es una secuencia altamente coreografiada que solo podría ser posible gracias a los sistemas de control y la potencia de procesamiento actuales. Aquí explicaremos cómo funciona todo y por qué es posible que desee eliminar este sistema en un motor más antiguo destinado a un uso de alto rendimiento.

En el caso del Hemi de tercera generación de Chrysler/FCA, el sistema se llama Sistema de Desplazamiento Múltiple, o MDS para abreviar. La familia de motores LS de GM utiliza una tecnología similar llamada Active Fuel Management (AFM) . Estos sistemas son funcionalmente similares con componentes y operación similares, pero dado que ya se ha escrito mucho sobre el LS, el Hemi MDS es el enfoque aquí.

Estos Dodge Challengers en la competencia NHRA Super Stock tenían elevadores MDS en un momento, pero se quitaron para uso a altas revoluciones ya que la economía de combustible no es un problema aquí.
Foto de Evan Smith.

La desactivación de cilindros funciona para ahorrar combustible, pero puede que no sea por las razones que piensas. La principal idea errónea es que apagar la mitad de los cilindros del motor reduce el consumo de combustible porque la mitad que se apaga no usa combustible. La realidad de lo que está sucediendo es un poco diferente, porque a cualquier velocidad del motor que ocurra el cambio de 8 a 4 cilindros, el motor generará la misma cantidad de potencia (¡si está diseñado correctamente!) ya sea en 4 u 8 cilindros. modo. Cuando ocurre el cambio entre la operación de 8 y 4 cilindros, las cosas se vuelven ocupadas en un corto período de tiempo, y comprender lo que está sucediendo no solo es muy bueno, sino que puede darle la ventaja al decidir modificar su motor Hemi.

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El valle del elevador de un Hemi de 5.7L original sin MDS. ¿Observe los dos tapones blancos al lado del túnel de la leva? Aquí es donde normalmente irían los solenoides MDS. Los motores de camiones como este no estaban equipados con MDS y, en su lugar, tenían estos enchufes.
Foto de Douglas Glad.

Durante la activación del MDS, los cilindros 1, 4, 6 y 7 se apagan en orden, y un cilindro se desactiva cada 180 grados de rotación del cigüeñal. Parte de la inteligencia de MDS es que un cambio al modo de 4 cilindros , llamado modo «Eco» como se muestra en el grupo de instrumentos , ocurre sin ninguna pérdida aparente de potencia. Para que el conductor no perciba ninguna pérdida de potencia, el ECM tiene que aumentar tanto la apertura del acelerador como el ancho de pulso del inyector de los cilindros que siguen funcionando. Entonces, cuando el cilindro «1» se sale de línea, el siguiente cilindro en el orden de encendido , el número 8 ,debe recibir un aumento de combustible y aire en la misma cantidad que se quitó cuando se apagó el cilindro número 1. Dos revoluciones del cigüeñal más tarde, los cuatro cilindros desactivados se han apagado y los cuatro orificios restantes han recibido el déficit de combustible y aire que falta en los orificios desactivados.

La desactivación del cilindro de The Real Reason mejora el MPG

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Versión recortada de un elevador Hemi MDS. La clave aquí es el pasador transversal expuesto a la presión de aceite del orificio en el cuerpo del elevador. A medida que se energiza el circuito de fluido, el pasador se empuja hacia adentro, desbloqueando el cuerpo interior del émbolo del cuerpo exterior del levantador. De esta manera, la punta del rodillo puede seguir el lóbulo de la leva sin que el émbolo mueva la varilla de empuje hacia arriba y hacia abajo.

Si está preguntando «¿dónde está el ahorro de combustible en eso?» no estás solo La mejora del 20 por ciento en el ahorro de combustible por la desactivación de los cilindros no se debe a la desaparición de cuatro cilindros de combustible, sino a una reducción mucho más modesta en las pérdidas por bombeo. En su explicación más simple, la pérdida por bombeo se refiere a la potencia que gasta un motor aspirando aire fresco y combustible más allá del acelerador, y luego bombeando los gases de escape gastados. Es un impuesto mecánico, y funciona así: imagina un gran V8 corriendo por la carretera a una velocidad de crucero de 70 mph. A baja carga y bajas revoluciones, el acelerador de ese gran motor apenas se abre.

Eso suena genial, hasta que arrancas ese gran bloque imaginario de entre los guardabarros y colocas un cuatro en línea en su lugar. Si pudiera cambiar de motor tan rápido, en un santiamén, se daría cuenta de que para mantener la misma velocidad, necesitaría abrir el acelerador mucho más. Ese pequeño cuatro banger está mejorando la economía de combustible, y debido a que el acelerador está casi completamente abierto, el motor no tiene que trabajar tan duro para aspirar aire más allá del acelerador. Nunca volverá a pensar en WOT de la misma manera porque WOT es en realidad cuando su motor es más eficiente, no el menos eficiente.

Cambio de 8 a 4 cilindros

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Este es el solenoide MDS que se conecta al valle del elevador en cuatro orificios adyacentes al túnel de la leva. Estos van donde se mostraron los tapones en blanco en una foto anterior del valle del elevador.
Foto de Dave Young.

Para cambiar rápidamente los motores de manera práctica, el Hemi ECM está comandando una secuencia de eventos que comienza primero con cortar el combustible al cilindro desactivado. Luego, la válvula de admisión toma su último «trago» de aire para llenar ese cilindro, sin combustible. Es la última vez que se abre la admisión hasta que se vuelve a activar el cilindro. A la siguiente carrera de compresión no le sigue ninguna fuente de ignición, y toda la energía utilizada para comprimir el aire presurizado en el cilindro se devuelve al cigüeñal en lo que normalmente sería la carrera de potencia. El movimiento final del ECM es desactivar la válvula de escape .todo lo cual sucede en una fracción de segundo. De aquí en adelante, solo hay dos trazos: abajo (expansión) y arriba (compresión). En ese régimen de funcionamiento, el cilindro tiene un consumo neto de energía cercano a cero; el único costo para el motor es el arrastre de los anillos y los cojinetes , pero lo más importante es que no se pierde energía debido a la tarea de bombear volúmenes de aire hacia adentro o hacia afuera. De ahí es de donde proviene el ahorro de combustible.

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Excave el núcleo de la camioneta Hemi 5.7L de salvamento que Douglas Glad anotó para su serie en las modificaciones Hemi 5.7L, que no incluyeron salvar el MDS. Puede ver muy fácilmente los cuatro orificios de solenoide MDS vacíos a ambos lados del túnel de la leva.

A una velocidad del motor de 2500 rpm, el cigüeñal hace aproximadamente 42 revoluciones por segundo, o un cilindro de un V8 disparando cada 0,024 segundos. Si el ECM desactiva cuatro cilindros a esas rpm, debe realizar la coreografía descrita anteriormente (cuatro veces , una para cada cilindro desactivado) en menos de dos décimas de segundo. Necesita hacer esto de manera confiable, sin incidentes, millones de veces durante la vida útil del tren motriz. Reactivar cilindros (pasar de 4 a 8) es, una vez más, una secuencia cuidadosamente planificada que debe repetirse una y otra vez, sin falta.

Cómo funciona en la práctica

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A primera vista, este transductor elevador Dorman MDS de reemplazo parece un inyector, ya que muchas de sus partes actúan de manera similar a un inyector. Estos a menudo se obstruyen con partículas del aceite. Cuando eso sucede, los elevadores pueden fallar si no se reemplaza el solenoide.

Lograr que la desactivación del cilindro suceda desde un punto de vista práctico requiere una ingeniería bastante precisa. Dentro del circuito de lubricación de los elevadores de rodillos hidráulicos del Hemi hay cuatro solenoides de válvulas de control que, cuando son energizados por el ECM a través del arnés, desvían el aceite presurizado a un pasador de bloqueo en el elevador. Cuando este pasador se introduce en el cuerpo del levantador, el rodillo del levantador aún puede seguir el perfil de la leva, pero el movimiento ya no se traduce al émbolo , la parte del levantador que se acopla con la varilla de empuje. Cuando el ECM desenergiza el solenoide, el pasador cargado por resorte se engancha con el émbolo y todas las partes del levantador vuelven a tener el mismo movimiento.

Pueden suceder algunas cosas que pueden hacer que este mecanismo se descomponga, el más común de los cuales es la contaminación por aceite. Cuando pequeñas piezas de suciedad bloquean el circuito de lubricación, es posible que el levantador no pueda cambiar de estado o que el cambio se produzca más lentamente o solo parcialmente. Un escenario común con el sistema MDS en Hemis es donde el ECM cree que el levantador está acoplado a rpm más altas cuando no es así. Aquí, el pasador interno que bloquea el cuerpo del elevador al émbolo todavía está desconectado cuando aumentan las rpm del motor. En este modo de falla, el rodillo sigue el lóbulo de la leva, hasta que alcanza una velocidad del motor en la que no puede, y el rodillo choca repetidamente contra el lóbulo. Eventualmente, el elevador, el rodillo, los cojinetes de agujas y la superficie del lóbulo se dañan hasta el punto de fallar.

Cuando falla el MDS

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Estos elevadores de conversión que no son MDS de Comp Cams son una opción ideal para los propietarios de Hemi que buscan aumentar el rendimiento y eliminar la falta de confiabilidad mecánica de los elevadores MDS.

Si está tan metido en la historia, probablemente haya tenido una temida falla en el levantador de MDS. Si ya pasó la garantía del tren motriz de fábrica y desea comenzar a hacer modificaciones en su Hemi, puede ser una buena decisión cambiar sus elevadores MDS por elevadores estándar. Afortunadamente, hay disponibles varias opciones de elevadores que no son MDS, que van desde el uso de elevadores originales que no son MDS (como el tipo de sus otros cuatro cilindros), hasta elevadores Hellcat o incluso elevadores de alto rendimiento de Competition Cams.

Además de un juego de elevadores y retenedores nuevos que no sean MDS, necesitará instalar cuatro tapones en el valle del elevador para bloquear el lugar donde se instalan los solenoides. Estos enchufes son la pieza Mopar No. 53032221AA y son los mismos que se encuentran en Hemis que no son MDS. Para acceder a los elevadores, será necesario quitar las cabezas, por lo que necesitará un juego de juntas de cabeza, una junta de tapa de sincronización delantera y un juego de pernos de cabeza. Antes de disparar su Hemi, también necesitará un flash ECM para eliminar el MDS, de lo contrario, tendrá problemas aún mayores.

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Su decisión de cambiar a elevadores que no sean MDS será más fácil al saber que la pérdida en el ahorro de combustible que experimentará será mínima, incluso si conserva la sincronización de leva de fábrica y el resto del equipo de fábrica. A medida que la flota de motores Hemi equipados con MDS envejece, esto se está convirtiendo en un movimiento cada vez más popular, y cuando se compara con la perspectiva de tener que realizar la reparación del elevador MDS más de una vez, debe considerarse la solución de referencia.

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Juan Francisco Calero

Llevo ya casi 20 años trabajando para la industria del automóvil. Asesorando a docenas de empresas del sector en materia de comunicación y marketing. Linkedin
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