440 MOPAR MOTOR – Volver a lo básico

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Todos sabemos que el 440 de bloque grande es el motor V-8 de mayor cilindrada construido por Chrysler, y cuando se trata de una combinación de torque, potencia y capacidad de conducción, el 440 se clasifica como uno de los mejores motores jamás construidos. En lugar de utilizar una relación de compresión alta o una molienda de leva agresiva para su músculo, el 440 se basa en su gran tamaño, lo que genera una gran potencia desde el ralentí con suficiente torque para hacer que incluso el Mopar C-Body más pesado se mueva rápidamente. Y aunque el Mopar 440 hace varias cosas muy bien, siempre hemos sentido que con algunos retoques el motor era capaz de superar con creces la clasificación de 375 caballos de fuerza que obtuvo de fábrica.

El 440 es definitivamente un motor versátil, ya que se instaló en vehículos de pasajeros Mopar, desde muscle cars hasta camionetas, en camiones e incluso en barcos. Incluso el 440 de fábrica de mayor rendimiento, la versión Six-Pack (o Six-Barrel) de 390 caballos de fuerza, tenía un árbol de levas plano hidráulico relativamente suave y balancines no ajustables, lo que garantiza años de operación suave y sin mantenimiento. Aún mejor, los 440 todavía están disponibles en depósitos de chatarra, de proveedores principales o incluso en vehículos en funcionamiento si sabe dónde buscar.

Muchos motores que se usan en casas rodantes ahora tienen un alto kilometraje y están completamente desgastados, pero algunas casas rodantes, especialmente las más antiguas, no vieron mucho uso. La casa rodante en la que estaba nuestro motor solo mostraba unas 40,000 millas en el odómetro y solo se usaba una o dos veces al año para vacaciones familiares. Cuando desarmamos este motor, encontramos que todas las partes internas eran estándar y que los orificios de los cilindros aún eran redondos y rectos, sin ningún reborde en la parte superior. Dado que teníamos un juego de pistones de parte superior plana forjados Speed ​​Pro de diámetro estándar más antiguos en el estante que adquirimos hace años en una reunión de intercambio, este motor era la excusa perfecta para evitar que nuestros pistones acumularan más polvo.

El único inconveniente de usar nuestros pistones Speed ​​Pro fue que la compresión de este motor con las cabezas originales y los pistones de 0,014 pulgadas hacia abajo en el orificio en el PMS, solo sería de alrededor de 9,0:1. Dado que un 440 con una compresión tan baja no generaría suficiente potencia para impresionar a nadie, aprovechamos la oportunidad para usar un juego de culatas de cilindros de fundición «915» que también estaban en un estante de nuestra tienda. También habíamos recogido estos avisos hace años en una reunión de intercambio, pagando solo €100 por el par. Después de limpiar las cabezas, cortamos los asientos de escape e instalamos un juego de válvulas de escape estándar de algunas cabezas 906, un juego de resortes de válvula Comp 928-16, y realizamos un trabajo simple de emparejamiento de puertos y válvulas para que puedan repararse. Con un diseño de cámara cerrada y un volumen de cámara medido de 82 cc,

Para el ensamblaje giratorio de este motor, simplemente pulimos el cigüeñal, instalamos pernos de biela y espárragos principales ARP, y cojinetes de motor nuevos de repuesto de Summit Racing Equipment. Equipamos nuestros pistones Speed ​​Pro con anillos originales y sellamos el motor con un nuevo juego de juntas y sellos, también de Summit. Como probablemente se dará cuenta, estamos construyendo este 440 con un presupuesto y simplemente reemplazando las piezas necesarias para que funcione correctamente y dure, pero sin excedernos con piezas livianas o exóticas. El uso de una nueva bomba de aceite Melling con un cárter de aceite B-Body HP y una bandeja antiviento de fábrica también mantiene las cosas económicas, pero funciona bien para un motor como nuestro bloque grande suave.

Un área en la que definitivamente actualizaremos nuestro 440 es con un nuevo árbol de levas y elevadores de Comp Cams. Para mejorar la potencia de nuestro bloque grande, elegimos un kit de elevador y leva de taqué plano sólido Comp PN 23-362-5. Esta cámara no es pequeña de ninguna manera, pero tampoco es gigante con una elevación de entrada de 0,567 pulgadas, una duración de 264 grados a una elevación de 0,050 pulgadas y una separación de lóbulos de 108 grados. Esta leva es lo que consideramos una rutina agresiva de calle / tira, y debería despertar nuestro 440 original. Para hacer girar el árbol de levas, elegimos un conjunto de sincronización de doble rodillo Comp.

Por supuesto, dado que estamos actualizando a elevadores sólidos, también necesitamos instalar balancines ajustables, por lo que instalamos un juego de balancines de rodillos ajustables Ultra Pro-Magnum de Comp. El kit de balancines Ultra Pro-Magnum viene con los balancines, ajustadores, ejes nuevos y los espaciadores necesarios. Hemos usado estos balancines antes y descubrimos que son algunos de los mejores balancines del mercado por el precio, y nos gusta el hecho de que los balancines Comp utilizan varillas de empuje tipo bola-bola. Estas piezas pueden ser excesivas para lo que estamos construyendo, pero la durabilidad hace que valga la pena.

Para la inducción, usaremos un colector de admisión de un solo plano de aluminio Mopar Performance M-1 más antiguo que recogimos en la reunión de intercambio de Mopar Nationals. La admisión tenía un precio tan bueno que no podíamos dejarla pasar. Encima de la admisión M-1, instalaremos un nuevo carburador Holley Ultra HP 950 cfm de doble bomba. Este carburador es en realidad la pieza individual más cara que estamos instalando en nuestro motor, pero facilitará enormemente el ajuste mientras el motor está en el banco de pruebas. Según nuestra experiencia, la serie de carburadores Ultra HP de Holley funcionan perfectamente desde el primer momento y necesitan muy pocos ajustes para adaptar el carburador al motor en particular.

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7. El rodaje de un árbol de levas de empujador plano requiere la técnica adecuada y, lo que es más importante, la lubricación correcta. Comp tiene un freno de aceite especial diseñado especialmente para esta tarea, por lo que llenamos nuestro 440 con seis cuartos de 10W30 de Comp.

Con el motor en el banco de pruebas de Auto Performance Engines (APE), instalamos un conjunto de cabezales de banco de pruebas Hooker Super Competition de APE y un distribuidor de banco de pruebas pro-billet de MSD. Nos gusta el distribuidor MSD porque facilita el cambio de las curvas de tiempo de encendido, aunque por consideraciones de costos, un distribuidor electrónico de Chrysler también sería suficiente para este motor. Para fines de prueba, el uso de los buenos encabezados y distribuidores proporcionados por APE garantiza que no tendremos ningún problema al ajustar este motor.

Antes de encender nuestro 440, vertimos seis cuartos de galón de aceite Comp Cams 10W30 y cebamos el sistema de aceite. Los árboles de levas de empujador plano requieren lubricantes especiales para funcionar correctamente, y el aceite de Comp contiene el paquete de aditivos necesario para garantizar que nuestra leva funcione correctamente durante la vida útil de este motor. Después de arrancar el motor y ejecutarlo durante un ciclo de rodaje, dejamos que se enfríe, revisamos dos veces el juego de válvulas y estábamos listos para hacer algunos intentos.

Después de hacer un par de cambios en el tiempo de encendido, encontramos que nuestro 440 tenía un avance total de 37 grados, y la relación aire/combustible de este motor era casi perfecta con nuestro Holley 950 listo para usar. Nuestra potencia máxima con este la combinación fue de 460,6 a 6000 rpm, y el par máximo fue de 466,9 lb/ft. A medida que desarrollemos aún más esta combinación, optimizaremos nuestro 440 probando una variedad de piezas en el motor. Por ahora, sin embargo, estamos contentos de haber fabricado mucha más potencia que un 440 de fábrica, mientras nos atenemos a un presupuesto de piezas muy conservador.

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10. Usamos un juego de cabezales Hooker Super Competition con tubos primarios de dos pulgadas para nuestras pruebas. Estos son los encabezados de dinamómetro estándar de APE y son típicos de lo que la mayoría de los entusiastas usan en sus Mopar.

Nuestro motor de dinamómetro de bloque grande en realidad servirá para varios propósitos aquí en Mopar Muscle. En primer lugar, este 440 muestra a nuestros lectores que la combinación correcta de algunas piezas del mercado de repuestos, construidas con un presupuesto conservador, puede generar mucha potencia para hacer que cualquier Mopar sea divertido de conducir. A continuación, este motor será una especie de mula de prueba para artículos futuros, ya que lo usaremos para probar el colector de admisión, el carburador y la culata de cilindros para empezar. Asegúrese de visitar nuestro sitio web para ver fotos y videos adicionales de este motor haciendo tiradas de dinamómetro, y busque artículos futuros a medida que usamos este motor para pruebas adicionales.

Etiqueta de precio
440 de ocasión con manivela forjada procedente de autocaravana €400.00
915 cabezas de la reunión de intercambio €100.00
Trabajo básico de maquinaria, juntas, bomba de aceite y cojinetes €1,250.00
Used Speed Pro PN 2355F forged flat-top pistons €125.00
Comp Pro-Magnum roller rocker arms €679.95
Comp Cams flat-tappet cam and lifters €225.95
Comp 928-16 valve springs €158.95
Comp double-roller timing set €47.95
Mopar Performance M-1 intake from swap meet €175.00
Holley Ultra HP 950 carburetor €810.00
Total cost of build €3,972.80
Cost per horsepower €8.63
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Juan Francisco Calero

Llevo ya casi 20 años trabajando para la industria del automóvil. Asesorando a docenas de empresas del sector en materia de comunicación y marketing. Linkedin