El sr20det

DESLIZÁNDOSE HACIA EL PUNTO DE MIRA

En un momento en que el derrape maduró de un estilo clandestino e ilícito de conducción en Japón a una forma convencional de automovilismo en los EE. UU., los entusiastas estadounidenses tenían una selección modesta de plataformas japonesas (Supra, 300ZX, 350Z, RX7, MR2, 240SX, AE86) Para escoger de. De estas opciones, el 240SX ofrecía un chasis RWD asequible, abundante, liviano y equilibrado. El USDM 240SX vino equipado con un KA24E de una sola leva o un KA24DE de doble leva de aspiración natural, motores que no se beneficiaron de tanto apoyo del mercado de repuestos en ese momento. Afortunadamente, dado que el 240SX es el mismo que el JDM Silvia y el 180SX, un motor RWD SR20DET completo, transmisión, arnés de cableado y ECU podrían intercambiarse con relativa facilidad. Agregue a esto el amplio soporte del mercado de accesorios que ya ofrecen los sintonizadores japoneses y los fabricantes enfocados en el rendimiento,

LA VARIEDAD IMPULSADA

La familia de motores SR viene en una variedad de cilindradas y tecnologías de culatas. Los motores RWD SR20DET orientados al rendimiento (sí, la «T» significa turbocompresor) no se afianzaron en los Estados Unidos hasta que la deriva se hizo popular a principios de la década de 2000. Estos motores, las tres variantes que impulsaron el JDM S13, S14 y S15 Silvias y el 180SX, son los cambios más comunes. Entonces, ¿cuál es el problema de estos motores? Vienen turboalimentados de fábrica, tienen un potencial de potencia dos veces mayor que el de la producción original con componentes internos de fábrica y, gracias al mercado de repuestos, se pueden construir para un potencial de potencia aún mayor.

FUNDAMENTOS DEL SR20DET

Nissan diseñó su motor SR20DET turboalimentado completamente de aluminio con una dimensión cuadrada de 86 mm de diámetro y 86 mm de carrera, que se ve favorecido por su equilibrio de par y potencia. El bloque presenta una plataforma cerrada con camisas de cilindro de aleación y cada cilindro tiene un rociador de aceite debajo del pistón para ayudar a mantener la temperatura del pistón. En la parte superior, la culata de cilindros de 16 válvulas cuenta con árboles de levas superiores dobles accionados por cadena que permiten el ajuste independiente de la sincronización del árbol de levas (cuando se instalan engranajes de levas ajustables del mercado de accesorios). Las levas levantan el tren de válvulas por medio de balancines con elevadores de válvulas hidráulicos, lo que se traduce en un mantenimiento reducido, ya que se ajustan constante y automáticamente para la holgura de las válvulas. Un solo cuerpo del acelerador regula la carga de aire entrante que presuriza el colector de admisión de aluminio. A medida que el aire se distribuye a los puertos de admisión, los inyectores de combustible de alta impedancia de alimentación lateral rocían combustible atomizado en las cámaras de combustión. Un sistema de encendido de bobina en bujía brinda una sincronización precisa de la chispa para una combustión y un rendimiento óptimos. A lo largo de su vida de producción, el SR20 experimentó una evolución de pequeños cambios que distinguen a cada generación lanzada por Nissan.

LAS VARIANTES RWD

Los primeros motores SR20DET se identificaban comúnmente por su tapa de válvulas. Los motores «Red Top» y «Black Top» (a veces también se los denominaba «Flat Top») se encontraron en el RPS13 180SX y el S13 Silvia. Estos motores venían con una culata de cilindros de «puerto alto» que se basaba en árboles de levas de sincronización no variable y ofrecía un excelente flujo de aire de fábrica, lo que los hacía deseables como una opción de rendimiento que no requería un trabajo pesado en el puerto. Utilizan inyectores de combustible de 370 cc/min para suministrar combustible y un turbocompresor con cojinete liso Garrett T25G para la presión de sobrealimentación. Este motor producía 200 caballos de fuerza en versión original, pero podía soportar aproximadamente 400 hp de forma segura en un extremo inferior original, la combinación correcta de piezas atornilladas, actualización del turbo, mejoras en la entrega de combustible y calibración.

Más tarde, Nissan lanzó un motor SR20DET actualizado con control de sincronización de válvulas (VTC), que es el sistema de sincronización variable de válvulas de Nissan. Este motor apareció por primera vez en el S14 Silvia a finales de 1993. Este motor, caracterizado por su tapa de válvula de forma inusual, le valió los apodos de «Notch Top» y «Slant Top». Esta nueva culata, conocida como «Puerto bajo», presenta un múltiple de admisión rediseñado que alimenta puertos ligeramente más pequeños para aumentar la velocidad de admisión. Calibrado con el VTC en el árbol de levas de admisión, la culata de puerto bajo ofreció una mejor respuesta al tiempo que brindaba una mayor potencia máxima en comparación con los motores SR20 anteriores. Con el impulso proporcionado por un turbocompresor Garrett T28 más grande con cojinete liso, la producción de stock aumentó a 217 hp. En 1994, Nissan Motorsports lanzó una edición limitada llamada 270R.

En 1999, Nissan presentó el último chasis S impulsado por un motor SR20DET, el S15 Silvia. El SR20DET que impulsó el S15 Spec R continuó beneficiándose de la culata de cilindros VTC y vino equipado con un turbocompresor de rodamiento de bolas Garrett GT28R e inyectores más grandes de 480 cc/min. Para este motor, Nissan eliminó las bobinas «tontas» con el encendedor externo en favor de bobinas «inteligentes» con encendedores incorporados. Un sistema mejorado de gestión del motor regula el suministro de combustible y el tiempo de encendido para producir 247 hp.

PIEZAS, POTENCIAL, POTENCIA

¿Qué le da al SR20 tal potencial y poder de permanencia? Soporte posventa. Nissan comenzó a producir este motor en 1989 y, a pesar de que cesó la producción de este motor con el modelo S15 Silvia Spec R del año 2002, el mercado de repuestos continuó respaldando cada una de estas variantes con piezas de alto rendimiento que se siguen lanzando hasta el día de hoy. Desde los complementos básicos hasta los conjuntos giratorios, los kits de carrera y el ajuste completo de la culata de cilindros, las opciones de ajuste son abundantes.

ACTUALIZACIONES RECOMENDADAS

El motor SR20DET compatible con pernos acepta la mayoría de las modificaciones con un mayor rendimiento a cambio. Una vez que haya realizado las actualizaciones básicas de admisión, bajante y escape, prepárese para invertir en soluciones de gestión del motor para los complementos más avanzados, como colectores de admisión e intercoolers de montaje frontal. La importancia de un sistema de gestión del motor del mercado de accesorios se vuelve primordial una vez que haya actualizado los inyectores, la bomba de combustible, el sistema de encendido, el múltiple de escape y el turbocompresor, seguido de un aumento en la presión de sobrealimentación. Si quitó la tapa de la válvula para mejorar los árboles de levas, es una buena idea agregar topes de balancines para evitar que los balancines salgan disparados a altas velocidades del motor. Si es un entusiasta, deshágase de los elevadores de válvulas hidráulicas en favor de los elevadores sólidos. Dado que los elevadores sólidos no se mueven, reducen las posibilidades de que los balancines se salgan de sus posiciones. La única advertencia es que son un dolor cuando se trata de marcar el latigazo de la válvula. Aun así, muchos argumentan que el esfuerzo vale la pena, ya que es probable que no sea necesario ajustarlos durante bastante tiempo. Según las piezas que elija y el tipo de combustible que esté usando, estas actualizaciones pueden llevarlo a cualquier lugar entre el rango alto de 200 a medio 300 hp.

MEJORAS AVANZADAS

Si reventó su motor SR20 o simplemente está listo para pasar al siguiente nivel, está listo para actualizar las partes internas de su motor. Las camisas de cilindro de aleación del SR20 solo se pueden perforar en exceso 0,5 mm o 20 000 de pulgada dos veces (86,5 mm y 87 mm) antes de que las paredes de la camisa sean demasiado delgadas y se vea obligado a volver a encamisar el bloque. Afortunadamente, hay algunas opciones disponibles cuando se trata de volver a enfundar un bloque, y las robustas camisas de cilindro de hierro dúctil del mercado de accesorios amplían sus opciones para usar pistones mucho más grandes. En el caso del SR20, puede llegar con seguridad a un diámetro interior de 90 mm y seguir teniendo mucho grosor de pared del cilindro para contener las inmensas presiones del cilindro sin agrietarse. También es una buena idea actualizar las bielas en este momento, especialmente si planea aumentar la potencia del motor. Para aumentar el par, alargar la carrera por medio de un cigüeñal stroker. Planifique pedir pistones personalizados si lo hace, ya que será necesario ajustar la posición del pasador para adaptarse a la carrera más larga.

¿QUÉ HAY EN TU CABEZA?

Una vez que haya terminado de fortalecer el conjunto giratorio y/o aumentar el desplazamiento de su bloque SR20, es hora de mejorar la eficiencia volumétrica de su motor. Para mejorar el flujo de aire dentro y fuera de los cilindros, la simple instalación de árboles de levas de mayor elevación y mayor duración puede tener un efecto significativo en la potencia del motor y la forma de las curvas de potencia y torsión. Las válvulas más grandes y el trabajo del puerto pueden complementar aún más los árboles de levas más grandes para una eficiencia volumétrica óptima. Pero recuerda, más grande no siempre es mejor. La selección de puertos de cabeza, tren de válvulas y árbol de levas van de la mano con el dimensionamiento del turbo para lograr la salida máxima y la curva de torsión deseadas. Ir a lo grande con una salida de potencia máxima alta es genial si estás en una carrera de resistencia, pero generalmente se traduce en una respuesta entumecida y un retraso en las calles o en un circuito. Elija sus actualizaciones según el propósito de la construcción o lo que planea hacer más con el automóvil. Una compilación de alto rendimiento normalmente absorbe el tráfico.

AJUSTAR EN UN SR20

Los adictos a los caballos de fuerza argumentarán en contra del motor SR20DET, ya que no se basa en un bloque de hierro o que su potencia no puede competir con los motores RB o JZ de seis cilindros en línea. Sin embargo, hay razones convincentes para participar en un intercambio SR20. El motor SR20 de aluminio liviano ayuda a mantener el excelente equilibrio de peso por el que se conoce a la 240SX, lo que contribuye a su deseable manejo neutral. Los motores RB y JZ pesan un poco más, lo que pone más lastre hacia el frente. La accesibilidad relativa del SR20 también es un tema de conversación atractivo, ya que los importadores de motores en ambas costas venden intercambios completos por entre €2,800 y €4,000. Gracias a más de dos décadas de desarrollo y soporte posventa, todavía hay muchas piezas disponibles para estos motores. Cuando se construye correctamente, el SR20 puede soportar de manera confiable más de 700 hp en las ruedas. Para aquellos que buscan un cambio de motor confiable y rentable que sea prácticamente una opción para el S13 y el S14 240SX, no busquen más.

TABLA DE COMPARACIÓN SR20DET