Tamaños de motor Hemi

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Trazando 70 años de dominio de Chrysler Hemi en la pista y en la calle.

Si bien muchos fabricantes han jugado con la construcción de motores con cámaras de combustión hemisféricas, solo Chrysler (ahora Stellantis) se ha casado con la tecnología hasta el punto de que el nombre «Hemi» se ha convertido en sinónimo de productos de la marca Chrysler y muchos tamaños de motores Hemi a lo largo de las décadas. . Mientras los fabricantes nacionales luchaban por la supremacía de la ingeniería después de la Segunda Guerra Mundial, fue Chrysler quien emergió con una investigación única producida a partir de un motor V-16 invertido experimental con más de 2500 hp y 36 litros de cilindrada llamado IV 2220.. Cuando se montó en el fuselaje de un Republic P-47D Thunderbolt, el IV 2220 hemisférico pudo mantener un vuelo nivelado a 504 mph a 15,000 pies. A pesar de que esto era inaudito para un avión propulsado por hélice, el contrato militar fue cancelado. Los nuevos aviones propulsados ​​por chorro eran el futuro, pero el innovador motor todavía tenía un papel que desempeñar, aunque en una forma muy modificada.

Para 1949, tanto Cadillac como Oldsmobile habían introducido nuevos motores V-8 de válvulas en cabeza, que se percibían como premium en relación con los de cabeza plana y de ocho cilindros en línea de la época. Los diseños de V-8 de techo eran más compactos y livianos, y generaban más potencia por pulgada cúbica que los motores de cabeza plana debido a su eficiencia de respiración. Al presentar el primer Hemi V-8 de producción en 1951 como el Chrysler FirePower V-8, y luego en 1952 en el DeSoto como el FireDome V-8, Chrysler Corporation pudo superar a GM al agregar otra ventaja tecnológica crucial al motor superior. fórmula de la válvula: la cámara de combustión hemisférica. Echemos un vistazo a los muchos tamaños de motor Hemi que Chrysler fabricó a lo largo de los años.

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En los primeros años del Hemi, las mejoras se produjeron en una secuencia rápida, y cada año se producían motores Hemi de mayor tamaño, más potencia y más compresión. Bajo el paraguas de Chrysler Corporation, no había solo un diseño de Hemi, sino tres, uno para cada marca en la alineación de Chrysler, DeSoto y Dodge. (No habría Hemi para Plymouth hasta la segunda generación en 1964 cuando debutó el 426ci Race Hemi.) Los tamaños de motor Hemi de cada división eran un animal en sí mismo, con el factor diferenciador más grande siendo la distancia de la línea central entre orificios. Por esta razón, las piezas Hemi de diferentes tamaños de motor Hemi fabricados entre 1951 y 1958 no se intercambian.

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Para aquellos que contemplan la construcción de un Hemi de primera generación, vale la pena comprender las diferencias en los tamaños de los motores Hemi, pero lo más importante que deben saber es que el Chrysler FirePower Hemi, específicamente en la forma de 1957 a 1958 con 392 pulgadas cúbicas, es el uno de los más buscados por los entusiastas de la vendimia, particularmente los corredores de carreras de época. 1957 sería el año estrella para la primera generación de tamaños de motor Hemi, así como el último año de DeSoto y Dodge, siendo 1958 el canto del cisne para el Hemi en Chrysler. (Las camionetas Dodge eliminaron gradualmente el Hemi en 1959). El costo y el tamaño asociados con el diseño de balancín de doble eje y la amplia litera posterior del motor hicieron que los diseños de tren de válvulas de un solo riel poliesférico y con cámara en cuña fueran más baratos y más fáciles de empaquetar.

El Hemi 426ci de segunda generación

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Antes de que se apagaran las luces del Hemi original alrededor de 1958, Chrysler se había acercado a las carreras con tibieza, pero sin embargo procedió con cautela con una inclinación de ingeniería para recopilar datos. En un proyecto llamado A311, Chrysler desarrolló el Chrysler FirePower Hemi en una configuración adecuada para Indy, aparentemente para realizar pruebas de neumáticos para Goodyear y Firestone. Después de la carrera de Indy de 1954, los mejores equipos fueron invitados con sus autos al nuevo lugar de pruebas de alta velocidad de Chrysler en Chelsea, Michigan, para realizar algunas pruebas. Cuando Chrysler lanzó una máquina Kurtis Kraft 311ci equipada con Hemi que corría tan rápido como los principales contendientes de Indy Miller y Offenhauser de ese año, se corrió la voz rápidamente. A finales de año, el límite de tamaño del motor para Indy se redujo a 272ci para evitar que el Hemi compita. No obstante, el programa A311 Hemi proporcionó el conjunto de datos de referencia para el Hemi de segunda generación, que debutaría en 1964 como una opción exclusiva para carreras en las máquinas Dodge y Plymouth.

Hemi de carrera 426ci

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Dado que gran parte del programa Wedge de bloque grande de Chrysler había evolucionado a partir del trabajo realizado en los tamaños de motor Hemi en la década de 1950, se reconoció desde el principio que el camino de regreso al estrellato en el mundo de las carreras se lograba más fácilmente trayendo de vuelta el Hemi, en lugar de un evolución lenta e incremental del Max Wedge. En 1963 , cuando Chrysler ordenó a los ingenieros de tren motriz Tom Hoover y Don Moore que desarrollaran un motor que pudiera ganar en Daytona, se desempolvó el programa A311 Indy y se comenzó a trabajar en la ingeniería inversa de una culata de cilindros con semicámara para los grandes cilindros de la serie R/B. -cuadra. Se completó el trabajo en el Hemi de segunda generación, un gigante 426ci apodado Race Hemi, y dominó cómodamente las 500 Millas de Daytona de 1964 con un barrido de 1-2-3.

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Furioso de que Chrysler pudiera robarles el protagonismo, Ford protestó ante NASCAR y, a fines de 1964, el organismo sancionador de autos de serie ya había tenido suficiente. A pesar de que Ford ganó el campeonato de fabricantes en 1964, se instituyó una prohibición de Hemi de todos modos, y para 1965, todos los motores que no estaban disponibles para el público fueron prohibidos en la competencia. Chrysler protestó y se quedó fuera de la temporada de 1965 para concentrarse en las carreras de resistencia.

La calle 426ci Hemi

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Chrysler no se contentó con quedarse fuera de NASCAR justo cuando comenzaba la guerra por el desempeño. Había acumulado una cantidad significativa de credibilidad del Hemi, y había confianza detrás de puertas cerradas de que una versión de calle del Hemi podría establecer a Dodge y Plymouth como los reyes reinantes del mundo de los muscle cars. Cansado de ver Ford en todas partes y sin fanáticos en las gradas, NASCAR finalmente cedió y permitió que el Hemi volviera a competir en 1966, pero no sin algunos cambios.

Para que el Hemi sea legal para las carreras, tenía que estar disponible para el público con al menos 500 ejemplares construidos para el modelo del año. Chrysler cumplió con el Street Hemi , una versión lista para la calle basada en el Race Hemi de 1964, pero con concesiones hechas para la durabilidad. Se agregaron una leva más suave, resortes de válvula menos agresivos, menos compresión y elevadores de calor para la capacidad de conducción de arranque en frío. A un costo de €900 por la opción Hemi, los compradores también obtuvieron las mejoras necesarias en la suspensión y la transmisión para manejar esa potencia, cosas que no siempre se incluyeron con las opciones de motor de alta potencia en los competidores de Chrysler.

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El Hemi de calle siguió siendo una opción de motor disponible hasta 1971, predominantemente en los intermedios Dodge y Plymouth B-Body, pero también en cantidades limitadas de A-Body Dodge Darts y Plymouth Barracudas para uso en carreras de resistencia. Cuando Dodge y Plymouth quitaron las envolturas del nuevo ponycar E-Body en 1970, la opción Hemi era el cuadro superior para verificar en el formulario de pedido. Estos autos se convertirían en el pináculo de la maquinaria con motor Hemi.

El Hemi de tercera generación

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Después de que el mundo del rendimiento cayera al fondo a principios de la década de 1970, pasarían décadas antes de que Chrysler se atreviera a considerar la idea de romper con el diseño Hemi nuevamente. Chrysler se desvinculó tarde de los autos grandes y los motores grandes y se vio quemada por la falta de ofertas de tracción delantera de bajo consumo de combustible y se movió con fuerza en esa dirección para 1981, apostando por el auto K. La medida fue un éxito, pero a finales del siglo XX, el rendimiento volvió a estar en primera plana.

Mientras tanto, los desarrollos de ingeniería y fabricación dieron paso a un resurgimiento nacional del alto rendimiento, principalmente en Ford y GM. Aunque los recursos de ingeniería de Chrysler seguían estando entre los mejores del sector, la cartera de productos no siempre reflejaba esto. Para aprovechar el nuevo éxito de ventas de rendimiento, Chrysler se embarcó en el desarrollo de un nuevo motor V-8 de 345 pulgadas cúbicas que tenía un giro en la cámara de combustión hemisférica.

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La tercera generación de Chrysler Hemi hizo una suave introducción en las camionetas Dodge Ram de 2003 como un caballo de batalla que superaba con creces su peso. Publicidad contemporánea con el lema «¿Esa cosa tiene un Hemi?» aumentó rápidamente la visibilidad del nuevo Hemi. Disponible exclusivamente en las camionetas Dodge Ram al principio, el nuevo Hemi de 345 hp disfrutó de buenas críticas y rápidamente se ganó el favor de los entusiastas, por el momento en el universo de las camionetas.

Los fanáticos de la potencia moderna finalmente verían cumplido su deseo en el otoño de 2004 con la introducción de los autos de pasajeros con plataforma LX: el Chrysler 300C y el Dodge Magnum R/T. (El Dodge Charger R/T vendría en línea como modelo 2006.) Por fin, el Hemi había cerrado el círculo, manifestándose en el Chrysler 300C, un automóvil que rindió más que un pequeño homenaje visual y de rendimiento al Chrysler Hemi-. motor C-300 de 1955.

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Detrás de las puertas de Chrysler, el plan era hacer que proliferaran los tamaños de motor Hemi y dominar el mundo del desempeño, y el grupo recién formado Street and Racing Technology (SRT) se encargó del trabajo. El Hemi de 5.7 litros (345ci) de 345 hp se sometió a un régimen de esteroides y levantamiento de pesas, emergiendo con 6.1 litros de cilindrada (370ci) y 425 hp. El beefcake 6.1L era exclusivo en la línea de sedanes SRT8 LX de SRT que comprendía el Chrysler 300C SRT8, el Dodge Magnum SRT8, el Dodge Charger SRT8 y el Dodge Challenger SRT8 (solo en 2008) desde 2005 hasta 2008.

Hemi de tercera generación, V2.0

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Chrysler se estaba preparando silenciosamente para el regreso del Dodge Challenger R/T a la alineación para 2009, y les dio a los ingenieros la oportunidad de realizar una serie de mejoras mecánicas en el Hemi para aumentar la potencia y el ahorro de combustible, concretamente con el adición de sincronización variable del árbol de levas (VCT) y un sistema de desplazamiento múltiple (MDS). Sin embargo, las culatas de cilindros de mayor flujo fueron la principal atracción para los entusiastas, y esto aumentó la potencia de salida en aproximadamente 30 hp, de alrededor de 340 hp a (al menos) 370 hp. (Algunos modelos variaron ligeramente debido a las diferencias en la calibración, la inducción y el escape, pero el cambio generalmente se acerca a esto).

Llamada «Eagle» por los conocedores, la segunda versión del Hemi de tercera generación se encuentra actualmente bajo el capó de los automóviles y camionetas Dodge, Ram, Jeep y Chrysler de tracción trasera del 2009 al actual. Al mismo tiempo que el Eagle Hemi V2.0 salió a la calle, SRT estaba trabajando en el «Apache» Hemi 392ci (6.4L) en versiones SRT8 del Chrysler 300C, Dodge Charger y Dodge Challenger 2011, todos con 485 hp. Otras mejoras sobre el Eagle Hemi V2.0 se encuentran en el colector de admisión, las culatas de cilindros y el árbol de levas, y en el tiempo transcurrido desde la presentación del Apache en 2011, ha dado el salto a las camionetas Ram (2014), el Dodge Durango (2018 ), y el Jeep Wrangler (2011).

Variantes sobrealimentadas: Hellcat, Demon, Redeye y Super Stock.

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La competencia de Chrysler en GM y Ford ciertamente no se estaba demorando. Los desarrollos en la tecnología de inyección directa estaban ocurriendo a toda velocidad, y los ingenieros eran cada vez más conscientes del ritmo acelerado de la tecnología, en Ford con el Coyote/Voodoo V-8 y EcoBoost y en GM con el LT1 y LT4. La gente de ingeniería de SRT, sin embargo, fue implacable, y nada menos que la supremacía absoluta sería suficiente. A partir del año modelo 2015, Dodge lanzaría una serie de Hemis de más de 700 caballos de fuerza, primero con el Hellcat Hemi de 6.2 litros (370ci) .

Agregar un supercargador de doble hélice de origen IHI en combinación con intercooler aire-líquido a través de un circuito de enfriamiento independiente permitió cantidades sin precedentes de energía de la gasolina ordinaria de 91 octanos, y una vez introducido en el Challenger de SRT, el Hellcat Hemi de 707 hp saldría a la superficie. en el Charger (2015), Jeep Grand Cherokee Trackhawk (2018), Dodge Hellcat Durango (2021) y Ram TRX (2021).

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El punto culminante del Hemi llegó en abril de 2017 en el Salón Internacional del Automóvil de Nueva York con el anuncio del Dodge Demon de 840 hp.. Basado en el Hellcat Hemi, el motor Demon’s Hemi tenía una potencia adicional de 101 hp sobre el Hellcat Hemi, produciendo 808 hp con combustible de 91 octanos. (Solo se fabricaron 3300 Demons en 2018). Sin embargo, con una carga de combustible de carrera sin plomo de 100 octanos, los propietarios podían presionar un botón montado en la columna central del vehículo y el módulo de control del tren motriz cambiaría a una calibración de carrera que emite 840 caballos de fuerza El Dodge Demon presentaba un par de herrajes específicos para la carrera, incluidos radiales de arrastre legales DOT, suspensión de arrastre controlada electrónicamente, bloqueo de línea (para quemaduras), un freno transversal (para lanzamientos de arrastre), faldones de guardabarros anchos para albergar los neumáticos de arrastre de gran tamaño, y otras características específicas de arrastre para los entusiastas del hardcore.

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Una vez que el Dodge Demon 2018 de un año siguió su curso, SRT lo siguió con el Widebody Redeye Challenger de 797 hp en 2019 y el Widebody Redeye Charger en 2020, utilizando el Hemi supercargado de 6.2L del Demon prácticamente sin cambios excepto por no tener la calibración de carrera para combustible de 100 octanos. Alternativamente, la razón indicada para la reducción de potencia del Redeye en la clasificación de 91 octanos se debe a una restricción relativa en el tracto de entrada de aire del Redeye, que tiene una capacidad de flujo ligeramente menor que la del Demon; de lo contrario, los motores en sí son idénticos. En 2020, SRT lanzó otra máquina asesina en el SRT Super Stock 2020, que es aún más raro que el Dodge Demon 2018 con solo 200 construidos. Esta vez, el Demon Hemi de Super Stock tenía una potencia de 807 hp, frente a los 808 hp del Demon y los 797 hp del Redeye.

Tamaños de motor Hemi por año

MOTORES HEMI DE PRIMERA GENERACIÓN: 1951 A 1958

  • Chrysler FirePower, 1951 a 1955 (solo Chrysler e Imperial), 3,8125 pulgadas de diámetro x 3,625 pulgadas de carrera, 331ci
  • Chrysler FirePower, de 1956 a 1957 (Chrysler, Imperial y algunas camionetas Dodge de 1957 a 1959), diámetro de 3,9375 pulgadas x carrera de 3,625 pulgadas, 354ci
  • Chrysler FirePower, 1957 a 1958 (plataforma más alta por 0,5 pulgadas, preferida por los corredores de carreras), 4,00 pulgadas de diámetro x 3,906 pulgadas de carrera, 392ci
  • DeSoto FireDome, 1952 a 1954, diámetro de 3,625 pulgadas x carrera de 3,344 pulgadas, 276ci
  • DeSoto FireDome, solo 1955, 3,720 pulgadas de diámetro x 3,344 pulgadas de carrera, 291ci
  • DeSoto FireDome, solo 1956, diámetro de 3,720 pulgadas x carrera de 3,80 pulgadas, 330ci
  • DeSoto FireDome y FireFlite, 1956 a 1957, diámetro de 3,78 pulgadas x carrera de 3,80 pulgadas, 341ci
  • DeSoto FireDome, solo 1957, diámetro de 3,80 pulgadas x carrera de 3,80 pulgadas, 345ci
  • Dodge Red Ram, 1953 a 1954, 3,4375 pulgadas de diámetro x 3,25 pulgadas de carrera, 241ci
  • Dodge Red Ram y Super Red Ram, 1955 a 1957, 3,625 pulgadas de diámetro x 3,250 pulgadas de carrera, 270ci
  • Dodge Red Ram D-500, solo 1957, diámetro de 3,690 pulgadas x carrera de 3,80 pulgadas, 325ci

MOTORES HEMI DE SEGUNDA GENERACIÓN: 1964 A 1971

  • Dodge/Plymouth Race Hemi, 1964 a 1965, 4,250 pulgadas de diámetro x 3,75 pulgadas de carrera, 426ci
  • Dodge/Plymouth Street Hemi, 1966 a 1971, 4,250 pulgadas de diámetro x 3,75 pulgadas de carrera, 426ci

MOTORES HEMI DE TERCERA GENERACIÓN: 2003 AL PRESENTE

  • Dodge/Chrysler/Ram (Versión 1), 2003 a 2008, 3,917 pulgadas de diámetro x 3,578 pulgadas de carrera, 345ci
  • SRT 6.1L (Dodge/Chrysler SRT8), 2005 a 2010, 4,055 pulgadas de diámetro interior x 3,579 pulgadas de carrera, 370ci
  • Dodge/ Chrysler / Ram / Jeep (Versión 2 «Eagle»), 2009 al presente, 3,917 pulgadas de diámetro x 3,578 pulgadas de carrera, 345ci
  • Dodge / Chrysler / Ram / Jeep «Apache» 6.4L, 2011 al presente, 4.09 pulgadas de diámetro x 3.72 pulgadas de carrera, 392ci
  • SRT «Hellcat» 6.2L, 2015 al presente, 4.09 pulgadas de diámetro x 3.578 pulgadas de carrera, 370ci
  • SRT «Demon» 6.2L (Redeye, Demon, Super Stock), 2018 al presente, 4.09 pulgadas de diámetro x 3.578 pulgadas de carrera, 370ci
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Juan Francisco Calero

Llevo ya casi 20 años trabajando para la industria del automóvil. Asesorando a docenas de empresas del sector en materia de comunicación y marketing. Linkedin