Los cambios de motor GM LS V-8 han estado de moda, y por una buena razón. Ofrecen mucha potencia y eficiencia con poco esfuerzo. Sin embargo, eso no significa que deba desechar su Vortec de hierro fundido de 5,7 l que funciona perfectamente como si fuera agua de baño vieja. Los motores 350ci Vortec 5700 de 1996-2000 disfrutan de mucho apoyo del mercado de repuestos para ayudar a mejorar los 255 hp y 330 lb-ft de torque para los que están clasificados en el cigüeñal. Un cambio de motor puede ser bastante costoso, por lo que poner incluso una cuarta parte de esos fondos en su motor Vortec 350 podría llevarlo a donde quiere estar.
Cuando se trata de generar potencia económica y fácil con casi cualquier V-8, es difícil superar un cambio de árbol de levas. Entonces, eso es lo que nos propusimos hacer con nuestro motor Vortec ’96 5.7L de 65,000 millas. Una vez que terminamos la instalación, que incluía un árbol de levas Crane Cams con rodillo hidráulico y brocas para el tren de válvulas, junto con el cuerpo del acelerador y los espaciadores de admisión de Taylor Cable, enviamos el camión a The Dyno Shop en Santee, California, para que ajustaran la computadora. Algunos ajustes en el dinamómetro dieron como resultado una relación aire/combustible mucho mejor y casi 20 hp además de los 45 hp que obtuvimos con el cambio de levas.
Nuestro motor comenzó como un L31 de serie con 65,000 millas. Habíamos agregado un tubo de admisión personalizado que funciona con filtros UMP dobles porque esta camioneta ve condiciones de mucho polvo de manera regular. Es posible que nuestras ganancias hayan sido un poco más altas con un simple tubo de entrada de aire frío listo para usar con un filtro de gasa impregnado de aceite, pero ninguno puede tocar la protección de filtrado de las UMP.
Empezamos girando la manivela hasta el punto muerto superior y desmontando el motor. Puede instalar un nuevo árbol de levas con el motor aún en el vehículo en la mayoría de los casos. Deberá quitar el radiador, la admisión, parte del grupo de accesorios delantero, la bomba de agua, la tapa de distribución, las tapas de válvulas, los balancines, las varillas de empuje, los elevadores, etc. Como ya habíamos recorrido la mayor parte del camino, finalmente decidimos sacar el motor y reemplazar algunos sellos con fugas que nos habían estado molestando.
Con todos los demás componentes fuera del camino, puede quitar el árbol de levas del bloque del motor. Tenga cuidado al sacarlo: no querrá mellar ni dañar las superficies de apoyo de la leva dentro del bloque con los bordes afilados de los lóbulos del árbol de levas.
Nuestra leva Crane Cams (PN08-500-8) tiene una duración de 206/212 a 0,050 y una elevación de 0,480/0,488 en un ángulo de separación de 112 lóbulos. Es un gran productor de torque y genera mucho vacío en ralentí para mantener feliz el sistema informático. Lubricamos cada lóbulo de la nueva leva con lubricante de ensamblaje antes de deslizarla con cuidado en su nuevo hogar.
Nuestra vieja cadena de distribución y engranajes estaban en buen estado. Alineamos las marcas de sincronización y reinstalamos las piezas. Si su cadena o engranajes se ven desgastados, ahora es un buen momento para reemplazarlos.
Un cambio de cámara no requiere la eliminación de las cabezas, pero teníamos algunas fugas que arreglar. Dado que las cabezas ya estaban apagadas, emparejamos las juntas de los puertos de admisión y escape con una amoladora de troquel solo para solucionar cualquier pequeño paso en falso entre la admisión y la transición de la cabeza. No profundice demasiado si no comprende las características de flujo del puerto principal o podría reducir la velocidad de carga de admisión y perjudicar el rendimiento. Muchas empresas del mercado de accesorios ofrecen cabezales Vortec de bloque pequeño con puertos completos si está trabajando en una aplicación de alto rendimiento.
Agregamos un kit espaciador de múltiple Taylor VMAX a nuestro 5.7L. Se dice que el espaciador aumenta el volumen de aire hasta en un 31 por ciento, lo que debería ayudar a mejorar la respuesta del acelerador, el par y la potencia. El espaciador de aluminio billet de 1 pulgada de espesor bellamente mecanizado tiene una junta tórica al igual que el colector de admisión original, lo que facilita su instalación.
Reinstalamos nuestros cabezales con puerto de trabajo en el hogar y colocamos levantadores de repuesto OE de Crane Cams (PN 850-16) en el bloque. Las cabezas recibieron resortes de colmena de Crane Cams (PN 26918-16), que permite el espacio libre de las guías de válvula estándar mientras logra una elevación máxima de .500 pulgadas. Los resortes y las válvulas se sujetan en su lugar con retenedores de resorte de acero Crane Cams (PN 787-16). Los balancines de rodillo Magnum 1.52:1 de Crane Cams (PN 1417-16) liberan algunos caballos de fuerza adicionales en virtud de su menor fricción. Podríamos haber optado por balancines con una relación de 1,6:1 para obtener un poco más de elevación (y potencia) de nuestro árbol de levas, pero eso pondría nuestra elevación neta en 0,505 pulgadas, justo en el borde irregular del límite de unión de los resortes de válvula sin mecanizar el asiento y la guía del resorte de la válvula.
Ya habíamos soldado un anillo de aluminio en la parte superior de nuestro cuerpo del acelerador para unir nuestro conjunto de filtro de aire. La sección más estrecha del cuerpo del acelerador original se perforó en un torno. El diámetro grande no ha cambiado, y todavía tenemos la mariposa estándar. Agregamos un espaciador del cuerpo del acelerador de Taylor, que se dice que mejora la respuesta del acelerador y aumenta la torsión y la potencia.
Aunque los árboles de levas de rodillos hidráulicos no requieren los extensos procedimientos de asentamiento de un árbol de levas de empujador plano, tomamos la precaución de llenar nuestro motor con aceite Maxima Performance Break-In para asegurarnos de que la leva no se dañara durante el primer correr. Este aceite tiene aditivos extra que reducen el desgaste de los componentes internos.
Dyno Shop descubrió que nuestra combinación de piezas hacía que nuestro motor funcionara demasiado pobre. La reprogramación de la computadora, la corrección de la relación aire/combustible y el avance de la sincronización 2 grados dieron como resultado un aumento de casi 20 hp en las ruedas con respecto al cambio de leva solo. Todavía estamos usando los inyectores originales y el regulador de presión de combustible.
Estimamos que comenzamos con alrededor de 200 hp en las ruedas traseras y descubrimos que la leva y el ajuste nos aumentaron un poco más de 68 hp y crean una curva de torque muy plana, que ronda las 280 lb-pie hasta las 5,000 rpm. Este gráfico muestra el antes y el después de la puesta a punto de la computadora por parte de The Dyno Shop.
