2007 Chevy Silverado 2500HD LTZ Duramax – Dyno Drags and Mud

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Si le dijeras a alguien hace 10 años que General Motors vendería un camión diésel que genera 517 libras-pie de torque en las ruedas traseras, pensaría que estás loco. El nuevo Duramax LMM de 2007 es el motor más potente jamás vendido en un camión civil, y debuta en la última generación de camiones de 3/4 y 1 tonelada de General Motors (nombre en código interno GMT900).

¿Qué es un GMT900?
Es el nombre usado por General para distinguir el nuevo estilo de carrocería y el marco revisado del Duramax original presentado en 2001 (en las camionetas llamadas GMT800). Si bien las camionetas de 1/2 tonelada obtuvieron una suspensión delantera con resorte helicoidal, las nuevas camionetas de servicio pesado 2007 utilizan una versión reforzada del bastidor anterior con la confiable suspensión delantera independiente soportada por barra de torsión y ballestas reajustadas sobre una estructura de 14 pernos. eje posterior. La verdadera razón detrás del cambio de nombre de GMT tiene que ver con lo que se monta en la parte superior del cuadro. Es una carrocería e interior completamente nuevos que reflejan la evolución de lujo de las camionetas Chevy y GMC de tamaño completo. Los asientos de cuero hinchados se reemplazaron por cubos firmes, los chirridos se eliminaron virtualmente y el tablero ya no parece sacado de un catálogo de piezas.

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Puede detectar un motor LMM buscando el equipo del acelerador de aire/EGR en la configuración de admisión (flecha).

Incluso con el estrangulamiento requerido para cumplir con los estándares de la EPA, los ingenieros de GM pudieron superar las clasificaciones de potencia del Duramax LBZ anterior. Las pruebas de Dyno en Spectre Performance mostraron que el nuevo LMM logra generar 285 hp y 517 lb-ft de torque en las ruedas traseras. La potencia es muy fácil de usar gracias a la programación sofisticada que controla el abastecimiento de combustible y el turbo variable que hace un trabajo decente al mantener el impulso disponible.

Allison 1000 de seis velocidades automática/manual La
potencia del LMM se transfiere a la confiable transmisión automática Allison 1000 que ahora viene de serie con seis velocidades y un modo manual. Cuando el camión cambia a M (que se encuentra entre D y L), el conductor tiene el control total de los cambios ascendentes. El camión no subirá a una velocidad más alta hasta que el conductor haga clic en el «+» en la palanca de cambios. Si el motor gira más allá de aproximadamente 3450 rpm, el suministro de combustible se interrumpe inmediatamente hasta que el motor vuelve a la velocidad normal de funcionamiento o la transmisión se cambia a una marcha superior.

La Allison también se puede cambiar a una marcha inferior manualmente, pero en ciertas condiciones de conducción, no se permitirá que la camioneta reduzca la marcha para evitar sacudidas u otros problemas causados ​​por arrastrar el motor bajo carga. La configuración baja de Allison permite a los conductores reducir la velocidad del camión mediante el frenado de la transmisión. A cualquier velocidad, cuando la palanca de cambios se coloca en L, la Allison encontrará la marcha más baja disponible que no sobrerrevolucionará el motor, y luego lo hará en cada marcha más baja hasta llegar a Primera. Esto no es tan efectivo como usar un freno de escape, pero les da a los propietarios de GM más control sobre sus transmisiones. Cuando el camión se pone en segunda marcha usando el modo manual, las velocidades de entrada/salida de la transmisión/caja de transferencia se usan para activar la administración de torque, lo que reduce la potencia para evitar que las ruedas pierdan tracción

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Una prueba de funcionamiento en tierra blanda reveló que el nuevo GMT900 todavía sufre un fuerte salto en el eje trasero cuando los neumáticos traseros pierden tracción.

Desempeño
La programación de un motor diesel common-rail moderno no puede ser fácil, pero los ingenieros de General Motors lo hacen parecer así. Mientras que otros sistemas electrónicos de conducción por cable pueden hacer que se sienta desconectado del motor, el Duramax responde muy bien a las entradas, sin importar cuán tonto esté conduciendo. Pisa a fondo el acelerador, pisa los frenos y acelera a medias durante una fracción de segundo antes de volver a pisar el pedal, y el LMM no sudará. Buena suerte tratando de alterar el camión confundiendo las computadoras del motor y la transmisión.

Esta programación integral permite que el Chevy aproveche al máximo la potencia y el par generados por el LMM V-8. Nunca hay un retraso notable entre la entrada del pedal y el abastecimiento de combustible. La potencia total no está disponible desde el principio, pero se acumula constantemente durante las carreras con el acelerador completamente abierto. El combustible aumenta suavemente y alcanza su punto máximo casi al mismo tiempo que el turbo suena como si estuviera generando un impulso completo (lo siento, no hay indicador de fábrica). Los movimientos ligeros y rápidos del acelerador por parte del conductor no se ignoran, aunque el abastecimiento de combustible será limitado si no hay suficiente impulso disponible para mantener limpias las emisiones. En la mayoría de los escenarios, la gestión del par no es muy intrusiva y permite a los conductores olvidar que hay un intermediario de 32 o 64 bits que aprueba todas las solicitudes de rendimiento antes de que Duramax y Allison puedan jugar.

Interior
Los plásticos de grado industrial y los asientos descuidadamente cosidos que se encuentran en las camionetas GMT800 desaparecieron y fueron reemplazados por paneles y controles de calidad Escalade. El banco de pruebas de camionetas de lujo de GM ha pasado parte de su ADN interior a las nuevas camionetas GMT900. Los detalles cromados, los marcos de aluminio cepillado y la madera falsa brillante le dieron una sensación de lujo a nuestra camioneta equipada con LTZ. Nuestro vehículo de prueba vino con el tablero inspirado en el lujo diseñado para los SUV de 1/2 tonelada que está integrado en una consola central muy grande. También puede pedir las camionetas HD con el tablero Pure-Pickup que elimina gran parte de la consola central y proporciona espacio para los pies de un pasajero del medio.

Cualquiera que sea el diseño del tablero que solicite, obtendrá acres de paneles de plástico con hoyuelos que cubren las puertas, el tablero, los paneles laterales y cualquier otra cosa que no sea un botón de control. El material es mucho mejor que el que GM ha usado en las camionetas de la generación anterior, pero aún no tiene la sensación de calidad de los interiores de las camionetas europeas y japonesas. Incluso en caminos de tablas de lavar, la cabina del GMT900 se siente sólida y aislada del mundo exterior gracias a las estrechas tolerancias de espacio en todo el interior.

Exterior
Las piezas que encajan mejor también son evidentes en el exterior de los camiones. Los paneles de chapa encajan mucho más limpios que en las camionetas GMT800 y la cama está un 50 por ciento más cerca de la cabina. Por primera vez en muchos años, las camionetas Chevy y GMC tienen una lámina de metal única detrás del clip delantero. Ambas camionetas tienen líneas de carrocería sólidas que se ven resistentes pero modernas, pero el guardabarros trasero ensanchado en la Chevy se extiende hasta la puerta trasera y casi hasta los rieles de la cama, mientras que la GMC usa líneas más tradicionales.

A excepción de los modelos Work Truck, los Chevy vienen con esquinas de parachoques delanteras cromadas gigantes que no fueron populares entre la mayoría de los fanáticos de Bow Tie con los que nos encontramos durante las pruebas. Los Chevy también tienen rejillas de ventilación de plástico de funcionalidad cuestionable en el capó cerca del parabrisas. El GMC no tiene estas rejillas de ventilación y usa un parachoques de aspecto más tradicional junto con una parrilla delantera gigante con cuatro ranuras horizontales (en comparación con las tres ranuras del modelo de 1/2 tonelada).

¿Vale €50,739?
¿Realmente vale tanto algo que no venga con un buzón y un patio delantero? Ese es un debate para otro día. Cuando se trata de comprar un camión de 3/4 o 1 tonelada en 2007, tendrá que pagar un precio superior, sin importar la marca que prefiera. Si eres fanático de los camiones Duramax anteriores, este no te decepcionará. Además de la carrocería y el interior mucho mejores, puede correr el cuarto de milla en aproximadamente 15 segundos, puede remolcar 13,000 libras con el enganche de fábrica y obtiene más de 19 mpg de diésel en la carretera incluso antes de que el motor se rompa. .

La Silverado se puso a trabajar transportando una transmisión 4L80E y todo el contenido de una unidad de almacenamiento.

Especificaciones Chevrolet Silverado
2500HD LTZ ’07 , cabina extendida, caja corta, 4WD, Duramax LMMPrecio según la prueba: €50,739

Motor: Duramax LMM, 6,6 L, turbodiésel, V-8
Cilindrada (pulg./cc): 403/6599 Diámetro interior x carrera (pulg.): 4,06 x 3,90 Material del bloque: Hierro fundido Material de la culata: Aluminio fundido Tren de válvulas: OHV de cuatro válvulas por cilindroCombustible: common-rail de alta presión con bomba de inyección CP3 Relación de compresión: 16,8:1Caballos de fuerza: 365 a 3200 rpm Torque: 660 lb-ft a 1600 rpmVelocidad máxima del motor: 3450 rpm

TRANSMISIÓN: ALLISON 1000
AUTOMÁTICA/MANUAL DE SEIS VELOCIDADES
n RELACIONES DE ENGRANAJES: 1º: 3,10 2º: 1,81
3º: 1,41 4to: 1.00
5th: 0.71 6th: 0.61
Reverse: 4.49 Rear axle ratio: 3.73

Tipo de frenos
: Disco en las cuatro ruedas con ABS Delanteros (pulg.): 12,8 x 1,5 Traseros (pulg.): 12,8 x 1,2

Ruedas/Neumáticos
Ruedas: acero de 16 pulgadas (estándar), aluminio de 16 pulgadas, aluminio de 17 pulgadas (opcional) Neumáticos: LT245/75R16 (estándar), LT265/70R17 (opcional)

Suspensión
Delantera: Delantera independiente de brazo largo y corto con barras de torsiónTrasera: Eje macizo con ballestas

Dimensiones (cabina extendida, caja corta)
Distancia entre ejes (pulg.): 143,5 Longitud total (pulg.): 230,3 Altura (pulg.): 76,8 Vía delantera (pulg.): 68,6 Vía trasera (pulg.): 66,0 Distancia al suelo (pulg. ): 9.5

Capacidades (cabina extendida, caja corta, 4WD)
GVWR (lbs.): 9,200 Carga útil (lbs.): 2,591 Remolque máx. (lbs.): 13,000 Peso probado (lbs.): 6,830

Ubicaciones de fabricación
Pontiac, MichiganFlint, Michigan

Se accede a la información del conductor a través de botones crípticos que usan símbolos internacionales en lugar de palabras reales. Los íconos pueden funcionar bien en una caja registradora de McDonald’s, pero es frustrante verlos en una camioneta estadounidense. En caso de que se esté preguntando qué significan los símbolos (de arriba a abajo): El camino que conduce a las montañas es para Viaje/Combustible; la imagen de un automóvil junto a una «i» minúscula es para información del vehículo; la boleta de votación es para Personalización; y la marca de verificación es Set/Reset. Menos mal que no se usaron etiquetas de texto, eso sería confuso.

MPG Testing
City Traffic130.30 millas/11.61 galones = 11.22 mpg

Tráfico todoterreno y urbano con carga útil de transmisión56,00 millas/4,99 galones = 11,22 mpg

Mezcla ciudad/carretera588.30 millas/41.06 galones = 14.33 mpg

Control de crucero en carretera a 65 mph50.10 millas/2.62 galones = 19.12 mpg

Total
824,70 millas/60,28 = 13,68 mpg

Dyno Testing
’07 Chevrolet 2500HD285 hp a 3100 rpm517 lb-pie de torsión a 2525 rpm

Dragstrip Prueba
Carrera 1: 15,480 segundos a 84,561 mph Carrera 2: 15,687 segundos a 83,625 mph Carrera 3: 15,491 segundos a 83,834 mph Carrera 4: 15,429 segundos a 84,304 mph Promedio: 15,522 segundos a 84,081 mph

*La pista de carreras del condado de Los Ángeles está a una altura de 2,710 pies sobre el nivel del mar, por lo que estos tiempos de carrera pueden corregirse por la altitud multiplicando los et por 0.985 y multiplicando el mpg por 1.015 para revelar qué tan rápido teóricamente correría el camión al nivel del mar.

Prueba de ruido
Interior en ralentí: 69 dB Crucero a 40 mph: 82 dB Crucero a 65 mph: 85 dB Acelerador totalmente abierto: 85 dB Cofre abierto en ralentí: 84 dB

Juan Francisco Calero

Llevo ya casi 20 años trabajando para la industria del automóvil. Asesorando a docenas de empresas del sector en materia de comunicación y marketing. Linkedin