Cómo a prueba de balas un motor Ford Power Stroke de 6.0L

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Si ha estado siguiendo en los últimos meses, hemos estado jugando con un F-250 2004 agregando algunas modificaciones exteriores y agregando algunos ponis debajo del capó en forma de una entrada de aire S&B, un sistema de escape MBRP, y un sintonizador SCT. Incluso con la mala reputación de estos motores, pensamos que el camión podría manejarlo: ha tenido un mantenimiento regular, junto con un nuevo turbo y un par de enfriadores EGR. Pero unos meses después de nuestro nuevo poder, comenzamos a tener problemas. Después de un diagnóstico en nuestra parada de diesel en SoCal, Bud’s Diesel, determinamos que el culpable era una bomba de aceite de alta presión defectuosa, o HPOP. Si aún no conoce las Super Duty, reemplazar muchos de los componentes problemáticos requiere levantar la cabina para llegar a algunas áreas; a saber, el HPOP y los pernos de cabeza.

Tomando nuestro tiempo para poder aprender todo lo que pudiéramos en el camino, pasamos alrededor de tres días en total en el camión de principio a fin. Esto definitivamente no es un paso a paso para todos ustedes en casa. Necesitaríamos unas 10 páginas más para eso. En su lugar, fuimos directamente al meollo de las cosas para mostrarle exactamente lo que implica hacer que su 6.0L sea a prueba de balas en los años venideros. Comenzamos con cabezas, espárragos y juntas de cabeza nuevas y nos abrimos paso. Además, tenga en cuenta que, si bien no hay lugar para mencionarlo en cada paso, hay especificaciones de torque exactas y sellos nuevos para cada componente que se instala o reinstala. Pasar el día con los técnicos calificados de Bud’s nos hizo darnos cuenta de la importancia de tomar todas las precauciones en el camino. Limpiar a fondo y hacer planos, seguir hilos, y reparar cables sueltos o pelado en el camino son la razón por la cual cuando este camión se puso en marcha por primera vez, estaba bien y listo para rodar. Gracias nuevamente a los equipos de Bud’s, Bullet Proof y Sinister, por su ayuda y consejos en el camino. Ahora, la verdadera prueba: después de un día de duras pruebas y un par de semanas de conducción regular, llevamos la camioneta a Baja como vehículo de remolque/persecución durante la Mexican 1000. Después de 2,000 millas, muchas de las cuales fueron fuera de la carretera, no hubo problemas que informar. De hecho, le avisaremos aquí mismo si algo falla en nuestro motor de 6.0 litros, ahora a prueba de balas, y le informaremos cómo lo solucionamos. ¡Siga para ver lo que se necesita para librar a su Power Stroke de su mala reputación! Gracias nuevamente a los equipos de Bud’s, Bullet Proof y Sinister, por su ayuda y consejos en el camino. Ahora, la verdadera prueba: después de un día de duras pruebas y un par de semanas de conducción regular, llevamos la camioneta a Baja como vehículo de remolque/persecución durante la Mexican 1000. Después de 2,000 millas, muchas de las cuales fueron fuera de la carretera, no hubo problemas que informar. De hecho, le avisaremos aquí mismo si algo falla en nuestro motor de 6.0 litros, ahora a prueba de balas, y le informaremos cómo lo solucionamos. ¡Siga para ver lo que se necesita para librar a su Power Stroke de su mala reputación! Gracias nuevamente a los equipos de Bud’s, Bullet Proof y Sinister, por su ayuda y consejos en el camino. Ahora, la verdadera prueba: después de un día de duras pruebas y un par de semanas de conducción regular, llevamos la camioneta a Baja como vehículo de remolque/persecución durante la Mexican 1000. Después de 2,000 millas, muchas de las cuales fueron fuera de la carretera, no hubo problemas que informar. De hecho, le avisaremos aquí mismo si algo falla en nuestro motor de 6.0 litros, ahora a prueba de balas, y le informaremos cómo lo solucionamos. ¡Siga para ver lo que se necesita para librar a su Power Stroke de su mala reputación! 000 millas, muchas de las cuales fueron fuera de la carretera, no hubo ningún problema que informar. De hecho, le avisaremos aquí mismo si algo falla en nuestro motor de 6.0 litros, ahora a prueba de balas, y le informaremos cómo lo solucionamos. ¡Siga para ver lo que se necesita para librar a su Power Stroke de su mala reputación! 000 millas, muchas de las cuales fueron fuera de la carretera, no hubo ningún problema que informar. De hecho, le avisaremos aquí mismo si algo falla en nuestro motor de 6.0 litros, ahora a prueba de balas, y le informaremos cómo lo solucionamos. ¡Siga para ver lo que se necesita para librar a su Power Stroke de su mala reputación!

El primero en nuestra lista completa de mejoras es el kit de montaje remoto del enfriador de aceite BulletProof estilo OEM (PN VK688). Este kit hace posible el montaje remoto del enfriador de aceite del motor original, que normalmente se encuentra en el valle entre los bancos de cilindros. Esto hace que la tarea de reemplazar el enfriador de aceite, que alguna vez fue desalentadora, sea un asunto simple.

La mayoría de los expertos en 6.0L están de acuerdo en que si solo haces una actualización a tu camioneta, eso es todo. Ya sea que su camión requiera la versión redonda o cuadrada del enfriador EGR con garantía de por vida de BulletProof (PN NT-EGRC-1), que utiliza ajuste de acero inoxidable en lugar de aletas para minimizar la fatiga y la falla por estrés térmico y está completamente soldado con TIG.

Dado que nuestras actualizaciones requerían llevar el extremo superior hasta las cabezas de todos modos, decidimos montar el bloque usando el kit completo de instalación de juntas de cabeza de BulletProof. Este kit viene con todas las piezas necesarias para reemplazar las juntas de la cabeza, lo más importante, los pernos de la cabeza ARP.

Completando el grupo de piezas BulletProof está su bomba de agua Billet que incluye una carcasa de palanquilla mejorada para reemplazar la unidad de plástico original. Por último, pero no menos importante, fue el FICM BulletProof (módulo de control de inyección de combustible) que cuenta con una placa de circuito resistente actualizada y una caja con aletas de aluminio billet para disipar mejor el calor.

El sistema de derivación del filtro de refrigerante de agua de Sinister Diesel (PN SD-COOLFIL-6.0) elimina cualquier contaminante en el sistema de refrigerante y aumenta la vida útil de su bomba de agua, enfriador de EGR y enfriador de aceite del motor.

El HPOP fue lo que inició todo esto en primer lugar, así que pedimos uno de Ford a través de Sinister. Desafortunadamente, le mostramos la bomba de finales de 2004 y necesitábamos la de principios, lo que retrasó nuestra hora de inicio un par de días. También se ordenaron la EGR y el IPR (regulador de presión de inyección). Una vez más, cada junta, sello y junta tórica que se desprendió también se reemplazó con una pieza nueva.

Tuvimos que omitir la elevación y el desmontaje de la cabina debido a las limitaciones de espacio, y es bastante complicado, pero fue un proceso muy sencillo. Se quitaron las baterías, el arnés de cableado, las mangueras del radiador y un puñado de otros elementos, y se desatornilló la cabina y se levantó lentamente para apartarla de nuestro camino. Luego, el extremo superior del motor se desmontó sistemáticamente, hasta que se pudieron quitar las cabezas. Aquí, el bloque y los pistones se limpiaron e inspeccionaron antes de instalar nuestros nuevos pernos de cabeza.

Como íbamos a llegar tan lejos, optamos por gastar el dinero extra con Bud’s en un juego de sus culatas reconstruidas y reparadas con un nuevo trabajo de válvulas. ¡Estaban embolsados ​​y esperando a que nos fuéramos!

El reensamblaje comienza aplicando un poco de antiadherente a cada uno de los espárragos ARP y enroscándolos en el bloque. Montar el bloque es un excelente primer paso para proteger nuestro Power Stroke a prueba de balas. Luego se colocaron las nuevas juntas de culata sobre los espárragos.

Una vez que los pernos fueron apretados según las especificaciones, colocamos las cabezas en su lugar.

A continuación, colocamos los soportes de balancines en su lugar sobre las cabezas y volvimos a instalar las varillas de empuje y los conjuntos de balancines limpios.

Ahora todas las tuercas y tornillos estaban apretados a sus respectivos valores.

El equipo de Bud realizó una prueba de diagnóstico integral cuando trajimos el camión y determinó que todos los inyectores estaban en buen estado de funcionamiento, por lo que se limpiaron y reutilizaron.

Colocamos los inyectores en su lugar y estábamos casi listos para cerrar el tren de válvulas.

Los rieles de aceite de alta presión se reinstalaron a continuación y, como siempre, se apretaron según las especificaciones. También reinstalamos los colectores de escape en este momento. Tan pronto como se limpiaron las tapas de las válvulas, también se volvieron a instalar.

Moviendo nuestra protección antibalas a otra parte del motor, retiramos la carcasa del enfriador de aceite del valle del motor.

Ahora la base del filtro de aceite se retiró de la carcasa del enfriador y se limpió.

Con todos los sellos nuevos en su lugar, la carcasa del filtro se atornilla al bloque de transferencia de aceite de palanquilla a prueba de balas utilizando hardware nuevo y existente.

Sin enfriador de aceite debajo, el nuevo conjunto se atornilló en su lugar en el valle del motor.

Quitamos el ensamblaje del ventilador, la correa y las poleas para acceder a la bomba de agua estándar, que se retiró rápidamente para dejar espacio para la bomba BulletProof Billet. Luego todo se volvió a poner en su lugar.

El colector de admisión previamente retirado se limpió y se pulió hasta que se veía como nuevo. Luego, se atornilló el enfriador de EGR BulletProof, seguido por el cuerpo del acelerador pulido.

Usando todos los sellos nuevos, el conjunto del colector de admisión ahora estaba atornillado en su lugar.

Ahora se agregaron las carcasas del filtro, junto con la nueva válvula EGR.

El FICM original se dividió por la mitad y la mitad inferior del equipo original se adjuntó a la sección superior del tocho BulletProof. Estos FICM de servicio pesado se pueden aumentar de 48 voltios a 53 o 58 voltios, pero como se muestra aquí, los estamos ajustando a la salida estándar.

El FICM ahora a prueba de balas se atornilló en su lugar sobre la tapa de la válvula izquierda.

En este punto, apareció el nuevo HPOP, por lo que finalmente instalamos el componente que nos trajo aquí en primer lugar.

Con los nuevos sellos en su lugar, la tapa de la bomba se vuelve a instalar y se aprieta según las especificaciones.

Desde aquí podemos comenzar a enrutar las líneas del enfriador de aceite hacia el guardabarros del pasajero donde se ubicará el enfriador.

El turbo de fábrica se reemplazó con una unidad reconstruida hace aproximadamente un año, pero luego de una inspección, decidimos pulirlo un poco antes de volver a instalarlo.

Con la unidad turbo luciendo mejor que nueva, la abrochamos nuevamente y la reinstalamos en el pedestal turbo. En este punto, la cabina se vuelve a bajar y se vuelve a conectar toda la electricidad. Estamos en la recta final ahora.

Para la reubicación del enfriador de aceite, se retiró el depósito de vacío original y se instaló el soporte de montaje usando tres aisladores de vibración.

El nuevo enfriador de aceite estilo fábrica se preparó con todos los sellos nuevos.

Ahora el enfriador estaba atornillado a la placa de reubicación.

A continuación, el conjunto completo se atornilló al soporte de montaje.

Finalmente, se enrutaron e instalaron las líneas de aceite y refrigerante.

Un depósito de vacío nuevo y compacto está atornillado en un orificio original en el guardabarros interior.

La bandeja de la batería y la batería se devolvieron a su ubicación original. Luego se instaló el Sinister Diesel Coolant Filter Kit. El soporte de la base del filtro se atornilla sobre un espárrago existente en el soporte del núcleo.

Luego, las líneas de filtro se conectaron a las líneas de refrigerante según las instrucciones.

En este punto, se completaron las líneas del filtro y del enfriador, se agregaron nuevos fluidos y se realizó una inspección minuciosa del compartimiento del motor. Con la lista de verificación completa, ¡el camión se encendió!

Incluso antes de una prueba de manejo, se conectó la computadora de diagnóstico y se reinstaló la sintonización SCT. Obtuvimos un certificado de buena salud, excepto por una extraña vacilación en la línea. Rápidamente encontramos al culpable, un cable pelado en un interruptor de la transmisión, muy probablemente causado por su ayuda trepando por todo el chasis para recibir disparos en la parte superior del motor.

Con ese misterio resuelto, hicimos algunas pruebas de manejo extensas, a saber, 2000 millas en la NORRA 1000 en Baja. Realmente no añadimos caballos de fuerza (aunque seguro que lo parecía), pero ahora estábamos más que seguros de que podíamos usar la potencia disponible y mantener la confiabilidad en los años venideros.