A lo largo de muchos años, el motor Power Stroke de 7.3 L de Ford se ha ganado la reputación de ser un caballo de batalla confiable. A pesar de que el motor no se ha producido en casi 16 años, todavía tiene seguidores acérrimos en la comunidad diesel. No es raro que los propietarios de camiones vendan su modelo más nuevo para obtener una plataforma con motor de 7.3L. Su popularidad también se puede ver en el mercado, con precios que a veces superan a los camiones Ford de modelos posteriores.
La única desventaja real del legendario Power Stroke de 7.3 L de Ford es la cantidad de potencia que produce el motor, o la falta de ella. Primero, tenga en cuenta que el motor era de última generación cuando salió por primera vez, con números de potencia respetables. Además, no ser una potencia es uno de los factores que hace que el motor sea confiable. El problema es que la perspectiva de la gente sobre cuánta potencia debe producir un motor está sesgada. El listón alto establecido por el rendimiento de los motores diesel modernos es uno de los culpables; el otro es la capacidad de las piezas de rendimiento del mercado de accesorios para aumentar realmente la potencia. Pero los camiones más nuevos tienen inconvenientes: sus etiquetas de precio y algunas de las grandes actualizaciones que se pueden realizar pueden causar problemas de confiabilidad.
Después de hacer algunas reparaciones rápidas (reemplazar las juntas tóricas del inyector) para asegurarnos de que la camioneta fuera confiable para el viaje, nos subimos a la Super Duty y condujimos hacia el este hasta Apache Junction, Arizona, hasta KC Turbos.
Al llegar a KC Turbos, la primera orden del día es poner la Ford F-250 2001 en el banco de pruebas para obtener cifras de potencia y par de referencia (para una comparación posterior). Pero, antes de la prueba, James Bolen de KC Turbos desconecta una vieja unidad Banks Six-Gun para garantizar que el ECM tenga una verdadera calibración de stock para nuestra ejecución de dinamómetro de referencia.
El camión se apoya en el banco de pruebas y se amarra de forma segura. Somos cautelosos con los neumáticos de 37 pulgadas, ya que no están diseñados para velocidades cercanas a las 100 mph. Con Charlie Fish (propietario de KC Turbos) a los mandos, la camioneta puede generar 226 hp y 474 lb-pie de torsión en versión original.
Después de la ejecución de referencia, se instala un chip de programación Power Stroke Performance Hydra 7.3L Power Hungry Performance. El Hydra es bueno para camiones de stock porque proporciona 15 ranuras para calibraciones de ECM personalizadas. También brinda a los usuarios configuraciones «Sin inicio» y «Omisión de módulo», junto con la capacidad de cambio sobre la marcha. Para la transmisión, la Hydra ajusta la estrategia de cambios para cada ajuste (con el inyector y la configuración del turbo), de modo que la caja de cambios pueda manejar mejor los aumentos de potencia. Esta característica es importante para ayudar a sobrevivir a una transmisión estándar (como la nuestra).
Se quita el ECM del camión para que el chip Hydra se pueda instalar en la ranura trasera. Antes de colocar el chip en su lugar, se deben limpiar los contactos en la placa de circuito del ECM. James conecta los cables de comunicación al chip antes de instalarlo en la ranura. Luego se coloca en el soporte de plástico para volver a instalarlo en el camión. Nota: El soporte de plástico que sujeta el ECM en su lugar debe modificarse para la instalación de Hydra.
Con el ECM e Hydra instalados, el camión se asegura de nuevo en el banco de pruebas para otra prueba. Antes de encender el motor, James descargó seis calibraciones SDK Performance ECM (HeavyTow, LightTow, Tow, Daily, StreetRocker y HippieKiller) en el Hydra y luego lo configuró en LightTow. Esto debería proporcionar a un camión de valores una buena ganancia de potencia.
La melodía aumentó el rendimiento general, pero solo a 253 hp y 568 lb-ft de torque. Esto está un poco por debajo de nuestra marca prevista de 290 hp y 650 lb-ft de torque, que Charlie ha visto con esta configuración. Una mirada al gráfico del dinamómetro revela una caída en la potencia, por lo que el técnico principal de turbo Austin Seals inspecciona la configuración original en busca de una fuga de impulso.
Después de revisar el sistema de refuerzo y no encontrar fugas, Austin quita la admisión para inspeccionar el turbo. Allí, encuentra una rueda de compresor dañada (causada por un cojinete de empuje con demasiado juego longitudinal). El eje se mueve fácilmente hacia adentro y hacia afuera con la mano, lo que es perjudicial para el tiempo de servicio de un turbo (sus días estaban contados). Con un mal turbo, nuestro tiempo de dinamómetro ha terminado. Si el turbo había funcionado bien, el plan era trabajar en segmentos, con los inyectores instalados primero y luego el turbo, para registrar la progresión de la ganancia de potencia.
Con un turbocompresor desgastado, el motor está en su límite de potencia. Después de mover el camión a la parte trasera del taller, James comienza el proceso de actualización quitando las tuberías de entrada y carga. Con los tubos de carga fuera del camino, también se retira el tubo X de admisión.
Austin quita las tapas de las válvulas y luego saca el inyector trasero en cada banco para permitir que las galeras de aceite del inyector se drenen en los cilindros traseros. Esto facilita la limpieza de los cilindros de aceite antes de arrancar el motor.
Mientras se drena el aceite de la cocina, el turbocompresor se desatornilla y se retira.
El siguiente paso es quitar el pedestal del turbocompresor original del valle del motor.
El pedestal original (derecha) soporta un actuador que se usa con la válvula de contrapresión de escape del turbo original. Dado que el nuevo KC300x turbo no tiene EBPV, el pedestal original se reemplaza por la pieza KC Turbos a la izquierda.
El resto de inyectores se desalojan de sus asientos con una palanca y se retiran.
Austin saca de la caja un inyector nuevo y lo coloca sobre la mesa para compararlo uno al lado del otro con la pieza original. De un vistazo, los inyectores son idénticos, pero la unidad Full Force Diesel Performance de la derecha es un inyector Stage 3 Hybrid de 205 cc (el más grande que KC recomienda usar con el turbo 300x) con una boquilla de 30 por ciento por encima. Estos inyectores cuentan con émbolos y cilindros revestidos de tungsteno, y sus boquillas más grandes están diseñadas para proporcionar un mejor control de suministro de combustible durante los ciclos de combustión. El Hybrid está diseñado para funcionar con una bomba de aceite de alta presión estándar.
Antes de instalar los inyectores, Austin coloca los deflectores de aceite que quitó de las unidades viejas.
Los inyectores se instalan en los cabezales y luego se asientan en su lugar con un mazo de goma.
Se retiran los tubos ascendentes de reserva y el colector en Y.
A la derecha están los nuevos colectores y tubos ascendentes del KC Turbo. Los fuelles permiten la expansión del calor y tienen bridas (con juntas) en el colector para proporcionar un mejor sellado que las tuberías estándar con acoplamientos de compresión.
El nuevo conjunto de tubería ascendente se deja suelto para facilitar la instalación del turbocompresor.
El pedestal y el nuevo turbocompresor KC300x están instalados en el valle del motor. El turbocompresor KC300x de KC Turbos es un turbocompresor que utiliza una rueda de turbina estilo BorgWarner 300sxe. El nuestro tenía una rueda de turbina de 73 mm y un compresor de 63 mm junto con una carcasa A/R de .84 para un enrollado más rápido. El turbo fue diseñado para ser bueno para remolcar y para un rendimiento general, por lo que debería ser una buena opción para nuestra camioneta.
Antes de asegurar el turbo en su posición, se conectaron los tubos ascendentes y descendentes.
Se quitaron las bujías incandescentes y se colocaron las tapas de las válvulas en las cabezas con dos pernos para asegurarlas en su lugar. A continuación, se hace girar el motor para expulsar el aceite residual (de la extracción de los inyectores) de los cilindros a través del orificio de la bujía incandescente. Luego se quitaron las tapas de las válvulas y se reinstalaron las bujías incandescentes. Normalmente, al hacer este tipo de trabajo, las bujías incandescentes viejas se reemplazarían por si acaso. Estos tenían solo unos pocos meses, por lo que fueron reinstalados.
El cableado del inyector y de la bujía incandescente pasa por debajo de la tapa de la válvula y el enchufe del arnés de cableado está integrado en la junta de la tapa de la válvula en los 7.3L. Es una buena idea inspeccionar el cableado y los enchufes en busca de daños que puedan causar problemas más adelante. Seguimos adelante y reemplazamos todo el cableado antiguo y las juntas con nuevas unidades de reemplazo de Sinister Diesel para asegurarnos de que no tenemos ningún problema de cableado o fugas que requieran que retiremos las tapas de las válvulas.
Con el turbocompresor instalado y las tapas de las válvulas nuevamente colocadas, desempacamos el kit de tubería de carga y el kit de colector de admisión de Sinister Diesel. Ambos kits vienen con las botas y abrazaderas necesarias para su instalación. Sobre la mesa también descansa la bota de admisión (negra) de KC Turbos que está diseñada para funcionar con el 300x.
Una mirada al nuevo colector de admisión instalado. El diseño de dos piezas de Sinister es mucho más fácil de instalar que el X-pipe de fábrica, y se ve bien.
Austin instala cuidadosamente los tubos de carga Sinister. Luego dirige su atención a la instalación de la bota de admisión en el turbo.
El resto de inyectores se desalojan de sus asientos con una palanca y se retiran.
Charlie instala un filtro de aire Big Honkin’ en el extremo de la admisión para manejar el requisito de admisión de aire del nuevo turbo. Según Charlie, el filtro que estaba en el camión no tendría un caudal lo suficientemente alto para la nueva instalación.
Con el motor nuevamente ensamblado y una prueba de manejo completada para asegurarse de que todo funcione como debería, la F-250 vuelve al banco de pruebas para ver qué tipo de números ayudan a producir las modificaciones en el motor. Configurando la Hydra en SDK Tune 6 (HippieKiller), la camioneta generó 453 hp y 960 lb-ft de torque (con llantas de 37 pulgadas) antes de que se interrumpiera la potencia. Charlie esperaba más potencia (más cerca de los 500 hp), pero el sistema de combustible original de la camioneta no está a la altura. Actualizar el sistema de combustible con una mejor bomba de elevación producirá una ganancia de potencia, pero ser capaz de duplicar con creces la potencia y el par motor (con un sistema de combustible original) por menos de €5,000 es una gran actualización para una camioneta más antigua. Y un camión normalmente no se conduce con el ECM calibrado en la configuración de potencia más alta.
Con el turbocompresor instalado y las tapas de las válvulas nuevamente colocadas, desempacamos el kit de tubería de carga y el kit de colector de admisión de Sinister Diesel. Ambos kits vienen con las botas y abrazaderas necesarias para su instalación. Sobre la mesa también descansa la bota de admisión (negra) de KC Turbos que está diseñada para funcionar con el 300x.
