Mejorar el manejo de su automóvil no es fácil. Camber, caster, toe, roll centers, relaciones de movimiento: de repente, construir un auto de exhibición parece una muy buena idea. Además de las llantas, los amortiguadores coilover son el componente más crítico para que su automóvil no se maneje como un idiota. Pero si seleccionar los coilovers correctos fuera fácil, los autos de exhibición serían escasos. Además del tipo más convencional de amortiguadores coilover que son equipo estándar en la mayoría de los automóviles, también existen versiones de alto rendimiento, amortiguadores coilover de ajuste deslizante y amortiguadores coilover de cuerpo completo. Las opciones tampoco terminan ahí: la precarga, las opciones de materiales, la capacidad de ajuste de la amortiguación y todo el enigma de los monotubos frente a los bitubo es suficiente para que cualquiera se preocupe más por los animales de peluche que cuelgan de los ganchos de remolque morados que por ir rápido.
¡Existe más de un Coilover!
Además del cuerpo del amortiguador, el resorte, las contratuercas y el montaje inferior, el conjunto de bobina de cuerpo completo también puede incluir topes, guardapolvos y un conjunto de montaje superior. Las configuraciones de montaje superior varían dependiendo de si la suspensión se basa o no en un diseño de doble horquilla o puntal MacPherson. Los diseños de doble horquilla suelen tener montajes superiores fijos con casquillos de goma o poliuretano, mientras que los montajes superiores diseñados para configuraciones MacPherson suelen incluir conjuntos de almohada y bola con capacidad de ajuste de camber y caster.
El cuerpo de choque
En el corazón del coilover de cuerpo completo está el impacto. Como cualquier amortiguador, la montura superior del coilover se conecta directamente al chasis mientras que la montura inferior se conecta a su brazo en A inferior en diseños de doble horquilla o el nudillo mismo en configuraciones de puntal MacPherson.
Los amortiguadores controlan las oscilaciones de resorte no deseadas y reducen las vibraciones causadas por las ruedas y el chasis. Cuando golpeas un bache, los resortes de la suspensión se comprimen y descomprimen, absorben las vibraciones y transfieren energía a los amortiguadores a través de sus soportes superiores, a sus pistones. Como resultado, los choques amortiguan las vibraciones, haciendo que ese golpe sea prácticamente imperceptible. El grado en que todo esto sucede depende de las partes internas del amortiguador: los amortiguadores más rígidos ralentizan el movimiento del resorte, mientras que los amortiguadores más suaves hacen lo contrario.
Sin embargo, los amortiguadores hacen más que simplemente reducir las vibraciones y controlar el movimiento del resorte; también eliminan el balanceo, el cabeceo, el hundimiento, el giro de las ruedas y todo tipo de cosas que no deberían suceder al girar o pisar el acelerador o el freno.
Dentro del amortiguador se encuentra un tubo y un pistón llenos de líquido hidráulico. El pistón empuja fluido a alta presión a través de las válvulas del amortiguador, controlando cómo responde contra el resorte. La energía cinética aprovechada a través del movimiento de la suspensión se convierte en energía térmica que finalmente se disipa dentro del fluido del amortiguador. La válvula se basa en pequeños orificios perforados en el pistón del amortiguador que permiten que el fluido hidráulico se filtre a medida que el pistón se desplaza hacia arriba y hacia abajo.
Mono-Tubo vs Bi-Tubo
Los amortiguadores coilover modernos se ofrecen en dos configuraciones: monotubo y doble tubo. Los amortiguadores monotubo cuentan con un conjunto de pistón y varilla alojados dentro de la caja de amortiguación donde ocurren las tareas de compresión y rebote.
Los amortiguadores de doble tubo cuentan con dos cilindros: el cilindro interior donde el pistón y el eje se mueven hacia arriba y hacia abajo, y el cilindro exterior, que sirve como depósito de fluido hidráulico. Los amortiguadores de doble tubo permiten una mayor carrera del pistón, lo que puede beneficiar la calidad de conducción y el manejo, pero rara vez eclipsa el diseño de un solo tubo. En comparación con los amortiguadores de doble tubo, los amortiguadores monotubo de mayor diámetro tienen la capacidad de desplazar más líquido, lo que resulta en una mayor sensibilidad a los pequeños movimientos de suspensión a bajas velocidades del eje. El mayor flujo también permite fuerzas de amortiguación más consistentes en comparación con los amortiguadores de doble tubo menos costosos. La mayoría de los amortiguadores de un solo tubo también funcionan más fríos que los diseños de dos tubos debido a que les faltan los tubos exteriores.
Viajes de choque
Al seleccionar resortes helicoidales, asegurarse de tener suficiente recorrido del amortiguador es clave y ayudará a evitar tocar fondo. En caso de que no lo supiera: tocar fondo es malo y anula casi todas las modificaciones de suspensión que haya realizado. Cuanto más recorrido, mejor puede hacer su trabajo un amortiguador. La elección de la primavera también determina cuánto viaje necesitará. Los resortes más rígidos requieren menos recorrido ya que el amortiguador no podrá comprimir tanto.
Compresión y rebote
Los coilovers de cuerpo completo están disponibles con tres tipos de ajuste de amortiguación: preestablecido por el fabricante, ajustable simple y doble. Los coilovers preestablecidos por el fabricante son, como era de esperar, preestablecidos de acuerdo con lo que el fabricante cree que necesita. Los coilovers como estos suelen tener válvulas para los resortes con los que están emparejados.
Antes de mirar las bobinas con amortiguación ajustable, es importante comprender qué se está ajustando: compresión y rebote. La compresión ocurre cuando el pistón del amortiguador se mueve hacia su cuerpo, comprimiendo el fluido hidráulico en su cámara debajo. El rebote ocurre cuando se retira, comprimiendo nuevamente su fluido hidráulico. En términos generales, la compresión controla el movimiento del peso no suspendido del automóvil, mientras que el rebote controla el movimiento del peso suspendido. En otras palabras, la compresión controla qué tan rápido se aplica el peso hacia el neumático, mientras que el rebote controla qué tan rápido se aleja el peso.
La velocidad del eje, la velocidad a la que funcionan las válvulas de un amortiguador, también es importante. Las velocidades bajas y medias suelen influir en el manejo, mientras que las velocidades más altas contribuyen a un mejor rendimiento cuando se viaja sobre baches. Un buen amortiguador está diseñado teniendo en cuenta varias velocidades y situaciones.
La amortiguación de un solo ajuste controla los golpes de compresión y rebote juntos, mientras que los sistemas de control de nivel superior, doble ajustable o de nivel dividido gestionan la compresión y el rebote de forma independiente. Dependiendo del fabricante, los ajustes pueden variar desde ocho hasta 32 posiciones diferentes configuradas por el usuario. La amortiguación de ajuste único generalmente afecta el rebote a baja velocidad y solo afecta levemente la compresión, si es que lo hace. Aún así, estos cambios pueden mejorar las curvas siempre que el resto de la suspensión no se haya encontrado en Craigslist. Los ajustes se realizan con una perilla montada externamente unida a un eje que ajusta la precarga a una válvula de aguja accionada por resorte, que controla el flujo de fluido interno. Si está buscando cambios drásticos, asegúrese de explorar primero las llantas adecuadas, las tasas de amortiguación y resorte y las opciones de barra estabilizadora.
La primavera
Son los resortes los que absorben los golpes y controlan el balanceo de la carrocería, no los impactos. Lo hacen comprimiéndose y expandiéndose para absorber el movimiento de cada rueda. El trabajo de los resortes es evitar que el chasis toque fondo, controlar los neumáticos cuando se viaja sobre baches y controlar el balanceo de la carrocería en las curvas. Controlan la sentadilla al acelerar y reducen el hundimiento al frenar. Los resortes también establecen la altura de manejo y el centro de gravedad del automóvil, lo que afecta directamente el manejo. Las tasas de primavera deben seleccionarse cuidadosamente. Si son demasiado blandos, los amortiguadores tocarán fondo. Si son demasiado rígidos, la zona de contacto de cualquier neumático no se utilizará por completo al tomar una curva.
Precarga
La precarga es la cantidad de presión aplicada a los resortes en función de cuánto se comprimen. Generalmente, se requiere una cantidad dada para lograr características operativas específicas. Agregar precarga puede ayudar al agarre mecánico al mejorar el contacto de los neumáticos al girar, pero las cantidades excesivas perjudicarán el rendimiento. El problema con los coilovers de ajuste deslizante y los coilovers de cuerpo completo que no cuentan con soportes inferiores ajustables es que la altura de manejo se ajusta según la precarga. No se puede cambiar uno sin el otro. Si su automóvil se conduce principalmente en la calle o ve un día de pista ocasional, entonces es probable que esta sea una compensación aceptable.
La puesta en marcha
La instalación y configuración adecuada de los amortiguadores de cuerpo completo para aprovechar al máximo sus beneficios requiere un poco más de previsión que una simple instalación de amortiguadores y resortes. Antes de colocarlos en el vehículo, cada resorte debe precargarse ligera e igualmente, lo suficiente para evitar que reboten dentro de sus ensamblajes. A continuación, enrosque los soportes inferiores del amortiguador en sus cuerpos en cantidades iguales. Consulte las instrucciones de instalación, pero normalmente querrá asegurarse de que el cuerpo del amortiguador se enrosque en su montaje inferior al menos una pulgada completa. Esta es su altura máxima de manejo. Instale los amortiguadores, coloque el automóvil en el suelo y evalúe su altura de manejo. Reduzca la altura de manejo según sea necesario usando el soporte inferior de cada amortiguador.
Los amortiguadores pueden parecer misteriosos, pero tenga en cuenta que todos los amortiguadores intentan lograr lo mismo. Las principales diferencias se pueden encontrar en su diseño, materiales, desgaste, confiabilidad y potencial de reconstrucción. No importa cuánta capacidad de ajuste ofrezca un coilover dado, si no se diseñaron correctamente desde el principio, ninguna cantidad de giro de perilla o compresión de resorte ayudará. De hecho, un juego sucio de amortiguadores puede sacar lo peor de una buena suspensión. A menos que haya estudiado la dinámica de la suspensión, es mejor que elija una marca en la que confíe y espere que alguien sepa un par de cosas sobre todo esto… y no tenga un animal de peluche colgando de un gancho de remolque morado.
