En el mundo electrificado y automatizado que es 2016, hay algunas cosas que han resistido la prueba del tiempo: el chocolate todavía es principalmente azúcar, las hamburguesas (las buenas, de todos modos) todavía están hechas de vaca molida y los carburadores Holley todavía hacer un gran trabajo mezclando combustible y aire. Si bien la inyección electrónica de combustible es una adición fenomenal a cualquier motor antiguo, cuando se trata de ahorrar dinero y divertirte, no hay nada mejor que un buen carburador, incluso con impulso.
Naturalmente, para alimentar el molino de prueba de turbo barato, tenía sentido mantener el tema de bricolaje y modificar un carburador para una aplicación de soplado. Ya nos estamos preparando para la avalancha de correos electrónicos con el asunto «¿Por qué no usar EFI?» eso obstruirá el buzón de HOT ROD durante meses después de que se publique esta historia. ¿Somos los locos por seguir construyendo carburadores en 2016?
No fue difícil, y cuando probamos nuestro Franken-carb en Westech, los resultados fueron sorprendentemente buenos. ¿Tuvimos suerte? No, definitivamente hay algo de ciencia trabajando aquí. Y, para entenderlo mejor, consultamos al gurú de los carbohidratos de soplado Kevin Van Noy de Carburetor Solutions Unlimited (CSU).
Aquí está nuestro espécimen, un bomba doble Holley 4150 de caja.
La revisión
Sabíamos que nuestro carburador funcionaba, según los datos del dinamómetro, pero ¿podría haber sido mejor? ¿Perdimos un paso importante? Para averiguarlo, le preguntamos a Van Noy si había más en un carburador de soplado adecuado que los simples cambios que hicimos.
«Esas son las modificaciones más básicas, algo que todo el mundo hace», dijo Van Noy. «Por lo general, funcionan bien en los rangos de potencia más bajos», que Van Noy clasifica entre 500 y 600 hp, justo donde vivía nuestro motor de prueba.
Válvulas de potencia
Más allá de ese nivel de potencia, se hace necesaria una atención adicional a la válvula de potencia. A diferencia de los chorros principales, que miden el combustible en respuesta directa al flujo de aire a través de los venturis/impulsores, una válvula de potencia, a través del vacío del múltiple, en realidad responde a la carga del motor. Sin embargo, bajo impulso, su trabajo se vuelve un poco confuso.
En los carbohidratos CSU, Van Noy utiliza una válvula de potencia especial «referenciada a impulso» que, lo adivinó, no se abre hasta que llega el impulso. Estos se pueden ajustar para activarse en diferentes niveles de impulso, adaptando la curva de combustible adecuadamente. Además, CSU usa un restrictor atornillable para los canales de la válvula de potencia que hace que ajustarlos sea mucho más fácil que perforar un bloque de medición estándar.
«Por encima de las 15 libras, la presión de refuerzo en los tazones del flotador puede dominar una válvula de potencia estándar y hacer que se cierre», dijo Van Noy. También enfatiza el uso de un indicador de aire/combustible de banda ancha para monitorear exactamente lo que está haciendo el carburador.
Flujo de combustible
A niveles más altos de potencia, el flujo a través del carburador también es un problema, según Van Noy. «A unos 1.200 caballos de fuerza en la bomba de gas, una sola aguja no puede hacer fluir suficiente combustible», dijo. «En el E85, tiene entre 800 y 900 caballos de fuerza». La solución es pasar a un recipiente flotante con agujas y asientos dobles.
Eliminación de la bola de control
Van Noy tocó un tema del que aún no habíamos oído hablar. En muchos, especialmente en los carburadores más nuevos de la serie 4150, Holley instaló una bola de control que protege la válvula de potencia contra petardeos. «Esa bola de control puede ser empujada hacia arriba por el impulso, lo que sella la alimentación de la válvula de potencia», dijo Van Noy. «Entonces, el impulso del recipiente del flotador puede actuar contra la válvula de potencia y cerrarla, lo que empobrece todo». El remedio es quitar el check-ball de la válvula de potencia (foto 10). «Si tiene petardeos lo suficientemente grandes como para dañar la válvula de alimentación, tiene problemas mayores».
Sombreros de carburador
El mejor carburador de soplado del mercado es absolutamente inútil con un sombrero de carburador malo encima. Van Noy advierte contra los sombreros de perfil bajo, especialmente aquellos que le piden al aire que gire en un ángulo muy estrecho. «Ahogan el aire y no dejan que entre suavemente en los venturis», dijo. Manteniéndonos en línea con nuestro presupuesto bajo control, compramos una entrada de plenum único Spectre (PN 9849) de Amazon, junto con nuestro kit turbo. Mide 3,5 pulgadas de alto y tiene una entrada de 4 pulgadas. Van Noy está familiarizado con este sombrero y ha descubierto que funcionan bien. ¡No lo confunda con PN 98499, que es una versión de bajo perfil que no funciona bien en absoluto!
La conclusión
Después de construir un carburador de soplado, consultar al experto sobre su funcionamiento y probar uno en un dinamómetro de motor de hasta 600 hp, ¿le recomendamos que construya su propio carburador de soplado? Es mejor que lo creas. Con €47.95 en repuestos invertidos en el carburador, esta es una forma frugal de preparar su motor para impulsarse. Para ser justos, si su viaje no funciona con Holley desde el principio, deberá comprar uno. Un nuevo carburador como el nuestro se vende por €462.95 en Summit Racing, pero nunca hemos ido a un encuentro de intercambio que no estuviera repleto de carburadores listos para la cosecha.
El primer paso del proceso es quitar el estrangulador. Más tarde, fresaremos la bocina del estrangulador para que el enlace quede inutilizado.
A continuación, retire la placa del estrangulador y el eje. Aquí no se requiere un toque suave.
Retire los tornillos de cabeza Phillips de la placa base, seguidos de la placa base misma. Nota: si tiene un carburador más antiguo, se debe omitir el conjunto más interno de tornillos de la placa base. Estos pueden retroceder y caer en el colector de admisión, por lo que Holley ya no los instala en los carbohidratos nuevos.
A menos que su carburador sea realmente viejo y sucio, la junta de la placa base generalmente sale ilesa. Si logra romperlo, tome un kit de renovación básico de Holley. El kit correcto dependerá del número de lista del carburador (ubicado en la bocina del estrangulador).
Aquí están todos los componentes del carburador colocados ordenadamente en el banco. Si su carburador está sucio, tiene fugas o no estaba funcionando correctamente en el vehículo del que salió, ahora es el momento de reconstruirlo.
La única parte de este proceso que se beneficia de las herramientas especiales es el fresado de la bocina del estrangulador del carburador. Esto se puede lograr con una sierra para metales, pero el mecanizado creará un resultado más consistente y de mejor apariencia. Consulte con un taller mecánico local antes de romper los instrumentos más toscos.
Este orificio (flecha) en el lado primario de la placa dosificadora es la fuente de vacío para la válvula de potencia. En los carburadores más nuevos, contiene una bola de control diseñada para proteger la válvula de potencia de los petardeos del motor. Con impulso, la bola de retención se puede empujar hacia arriba y la presión de impulso en el recipiente del flotador puede cerrar la válvula de potencia y dejar que la mezcla se empobre.
Este es un primer plano del conjunto de la bola de control de protección de la válvula de potencia. Un pequeño golpe lo saca fácilmente de la placa base.
El vacío donde el estrangulador pasa a través del cuerpo del carburador deberá sellarse para evitar una fuga de refuerzo. Usamos un epoxi de dos partes resistente a la gasolina, pero JB Weld funciona igual de bien.
Si bien el mecanizado en carbohidratos más nuevos es mucho más preciso que en la década de 1960, sigue siendo una buena idea aplicar epoxi en los tapones de los pozos principales en los bloques de medición. Esto asegura que bajo impulso, no se filtre aire/combustible a través de pequeñas grietas. Se muestran un bloque con epoxi (derecha) y un bloque sin epoxi (izquierda).
La modificación más importante de un carburador para aplicaciones de soplado es la ampliación de los canales de restricción de la válvula de potencia. A diferencia de los chorros, que miden el combustible en respuesta al flujo de aire a través de los venturis, una válvula de potencia en realidad responde a la carga del motor a través de una señal de vacío del colector. Una vez que la presión del colector cae por debajo del vacío nominal de la válvula, se abre y proporciona el enriquecimiento del combustible. En un motor de inducción forzada, la válvula se mantendrá abierta bajo presión.
Abrimos los canales de restricción de la válvula de potencia hasta 0,0780 pulgadas (5/64) como punto de partida. Recuerde, es mucho más fácil agrandar los agujeros que volver a taparlos. Realice pequeños cambios alrededor de 1/64 de pulgada a la vez para evitar que sea demasiado grande, demasiado rápido. Además, asegúrese de no perforar demasiado en el bloque de medición, ya que los canales tienen solo 1/8 de pulgada de profundidad.
El siguiente cambio requiere la instalación de flotadores de nitrofilo. Los flotadores de latón son huecos y muy delgados. Debido a esto, se aplastan bajo la presión de sobrealimentación. Pedimos un flotador de nitrofilo sólido (PN 116-3 para el frente, PN 116-10 para la parte trasera).
El flotador trasero tiene muescas con extensiones de chorro para evitar que se descubran los chorros traseros durante los lanzamientos bruscos.
Solo es necesario quitar dos tornillos para instalar los flotadores, y su precio de €43.76 de Summit Racing es un seguro barato contra una falla del sistema de combustible más adelante.
Después de limpiar completamente las virutas del cuerpo principal, se pueden volver a instalar la placa base, los bloques de medición y los tazones (en ese orden).
Cuando el impulso entra en la ecuación, los parámetros de ajuste comienzan a reducirse. Mientras que un motor de aspiración natural, en comparación, será bastante tolerante con una mezcla pobre de combustible, es mucho más probable que un motor impulsado experimente fallas catastróficas si funciona con mezcla pobre. Un indicador AFR de banda ancha de respuesta rápida, como el UEGO de banda ancha de la serie X de AEM, es una manera fácil de asegurarse de que el carburador esté haciendo exactamente lo que usted quiere. Esto debe considerarse una necesidad al ajustar un motor potenciado.
No solo construimos un carburador de soplado: ¡lo probamos! Arriba, el gráfico muestra la relación aire/combustible, impulso y rpm con el motor en el banco de pruebas. Después de aumentar los surtidores en el carburador cinco tamaños en la parte delantera y cuatro en la parte trasera, pudimos lograr una curva de combustible que comenzó en 11,9:1 y se enriqueció a 10,8:1 a medida que aumentaba el impulso a un máximo de 12,5 libras. Si el impulso hubiera seguido subiendo, el motor habría seguido enriqueciéndose. Si bien eso no es absolutamente ideal, nuestras pruebas demostraron que para un motor de calle con impulso conservador, un mezclador de combustible hecho en casa está más que a la altura de la tarea de suministrar 600 hp de combustible, de manera segura.
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