Probamos tres colectores de admisión de LS3 diferentes para el rendimiento

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Una de las formas más sencillas de ajustar el rendimiento de un motor es con el colector de admisión. Sí, el árbol de levas puede tener un papel más importante en la producción de caballos de fuerza, pero un cambio de árbol de levas incluye trabajo real y más que un poco de habilidad para trabajar en los motores. Pero un cambio de colector de admisión puede ser oro fácil.

A diferencia de un cambio de leva, que generalmente requiere sacar toda la cubierta delantera del motor, la cadena de distribución, la entrada, los balancines y, según el motor, incluso las culatas y los elevadores, cambiar un colector de admisión solo requiere, bueno , tirando del colector de admisión. Claro, es posible que también deba desconectar algunas conexiones eléctricas o líneas de vacío, pero eso es pan comido.

En los viejos tiempos, cuando todo el mundo utilizaba carburadores, se entendía que el diseño del colector de admisión desempeñaba un papel importante en el rendimiento del motor. El volumen del pleno podría afectar la señal en los impulsores del carburador. El tamaño del corredor también fue crítico. Demasiado pequeño y obstruyó el flujo de aire y combustible en el motor. Demasiado grande y la velocidad del puerto sería tan baja que las gotas atomizadas de combustible podrían salirse del flujo de aire. Una longitud de corredor más larga enfatizó el par a bajas revoluciones, mientras que los corredores más cortos empujaron la banda de potencia más arriba en el rango de rpm.

Pero probablemente ya sepas todo eso. En estos días, vivimos en un mundo tecnológico. Por supuesto, los carburadores siguen siendo útiles, pero cada vez más usuarios de autos hambrientos de caballos de fuerza están recurriendo a EFI y a los sistemas de administración del motor controlados por computadora para facilitar la potencia sin importar la temperatura, la altitud o la estación del año.

Pero si estamos hablando de EFI, específicamente de inyección de combustible en el puerto, ¿cuánto puede afectar realmente el múltiple de admisión al rendimiento? Después de todo, el combustible no se inyecta en la corriente de aire hasta el final del corredor, casi en la entrada del puerto de admisión, y también está bajo presión. Entonces, ¿cuánto pueden influir cosas como el diseño del colector de admisión y la velocidad del puerto en el rendimiento de EFI?

Eso es lo que queremos averiguar. Si es un lector veterano de Chevy High Performance, ya sabe que a menudo trabajamos con Prestige Motorsports para la construcción de motores y pruebas de dinamómetro. Siempre tienen algo bueno en el banco de pruebas, y cuando nos dijeron que planeaban probar un puñado de colectores de admisión diferentes para mantenerse al tanto del juego del motor LS, nos acercamos con las cámaras en la mano.

002 ls3 short block prestige motorsports wiseco pistons

El motor de nuestra prueba es un LS3 construido por Prestige Motorsports con 429 pulgadas de desplazamiento. En el interior, hay una manivela Eagle y bielas H-beam y pistones Wiseco. La relación de compresión es de 10,5:1.

El motor dyno mule es una construcción LS3 de 429 pulgadas cúbicas. Esas 429 pulgadas cúbicas se componen de un diámetro de cilindro de 4,070 pulgadas combinado con una carrera de 4,125 pulgadas. El bloque LS3 de aluminio está lleno de una manivela Eagle forjada y bielas de viga en H, y un juego de pistones Wiseco con un plato de 14 cc para ayudar a reducir la compresión a 10.5: 1 compatible con la bomba de gas.

Las válvulas están controladas por un rodillo hidráulico Comp Cams con un rectificado de 239 grados de duración a 0,050 pulgadas de elevación para las entradas y 249 para los escapes. La elevación bruta de la válvula es de 0,623 pulgadas tanto para las entradas como para los escapes, y hay 108 grados de separación entre lóbulos.

En la parte superior, las culatas son piezas fundidas del nuevo LS3 de Prestige Motorsports. Estas cabezas de aluminio no tienen puertos, pero son piezas fundidas en moldes permanentes, por lo que la calidad de las cámaras de combustión y los puertos son sorprendentemente suaves. Las cámaras tienen un tamaño de 70,5 cc.

Así que eso es lo básico en nuestra mula de dinamómetro. Prestige dispone de tres tomas y cuatro combos para esta prueba. De suave a salvaje, tenemos una admisión GM LS3 estándar, una admisión fabricada de bajo perfil Sniper EFI de Holley, ambas con un cuerpo del acelerador de 90 mm y uno de 105 mm, y finalmente la admisión de fundición Hi-Ram de Holley. Cada combo estaba equipado con inyectores de 57 lb/hr. Y con todo eso fuera del camino, es hora de quemar algo de combustible y comenzar.

003 prestige motorsports ls3 cylinder heads

Las culatas son fundiciones LS3 propias de Prestige Motorsports. Estos cabezales tienen cámaras de combustión de 70,5 cc y conductos de admisión de 255 cc. Las cámaras y los puertos están fundidos (no CNC), pero las cabezas están fundidas con moldes permanentes, por lo que la calidad de la superficie y la repetibilidad son excelentes.

Dyno Run #1 GM LS3 Intake Manifold
Test número uno fue básicamente nuestra línea de base. Primero fue un colector de admisión de nylon GM LS3 de serie. Por supuesto, es obvio que GM puso mucho desarrollo en la admisión icónica del LS, y aunque el LS3 existe desde el año modelo 2008, sigue siendo un diseño de calidad para generar potencia.

En realidad, la admisión de stock LS3 retrocede de nadie. Teniendo en cuenta que los ingenieros de GM tuvieron que preocuparse por mucho más que simplemente por los caballos de fuerza al diseñar esta entrada, los resultados son bastante sorprendentes. Los OEM tienen que equilibrar la producción de energía con la economía de combustible, el ruido del motor, la durabilidad y la minimización de costos. Además, debe ser bastante corto para que quepa debajo del capó bajo de un Corvette.

Pero en el banco de pruebas, la admisión LS3 funcionó como un campeón. Prestige lo combinó con un cuerpo del acelerador Holley Sniper de 90 mm, el cuerpo del acelerador del mismo tamaño con el que vino el colector OEM. En un dinamómetro de 3500 a 6500 rpm, produjo números máximos de 570 lb-ft de torque a 5200 rpm y 605.9 caballos de fuerza a 6300 rpm. No está mal para el colector de admisión «stock». Obviamente, tiene mucho más potencial de potencia que el motor LS3 original, que tenía una potencia nominal de 430 caballos de fuerza, puede producir.

Dyno Run #2 Sniper EFI Low-Profile Fabricated (con cuerpo del acelerador de 90 mm)
El colector de admisión Sniper Fabricated de Holley está diseñado para generar una gran cantidad de potencia máxima sin dejar de mantener un diseño de bajo perfil. De hecho, Holley dice que este colector aún cabrá debajo de un cofre estándar en Corvettes o Camaros, lo cual es bueno si está tratando de mantener una apariencia sigilosa. Tiene solo un poco más de seis pulgadas de alto, pero tiene corredores de 4.252 pulgadas.

Aunque este es un múltiple de admisión liviano, no es endeble. La lámina de metal utilizada tiene un grosor de 1/8 de pulgada, e inspeccionamos la soldadura TIG y encontramos que era de calidad en todas partes. Para mejorar el flujo de aire, los corredores en realidad se extienden hacia la cámara de alimentación frontal y tienen entradas de campana que ayudan a guiar el aire hacia cada corredor.

El múltiple de admisión viene con un kit de riel de combustible, que usamos. También transferimos los mismos inyectores de combustible usados ​​en la primera prueba de dinamómetro (y continuaríamos usándolos en todo momento). El Sniper está diseñado para funcionar con una variedad de tamaños de cuerpo del acelerador, por lo que probaremos con cuerpos del acelerador Holley de 90 y 105 mm. Esta prueba es con el tamaño más pequeño de 90 mm.

En el banco de pruebas, la toma de Sniper funcionó bien, pero también era obvio que su fuerza es mover mucho aire a altas revoluciones. La potencia máxima mejoró a 615 a 6600 rpm, y todavía estaba subiendo cuando tiramos hacia atrás de la palanca del acelerador. Esa es una mejora significativa de 14.1 caballos de fuerza sobre el colector original, pero también perjudicó ligeramente el par de torsión de gama baja para llegar allí.

Dyno Run #3 Sniper EFI de bajo perfil fabricado (con cuerpo del acelerador de 105 mm)
Para nuestra tercera ejecución de banco de pruebas, mantuvimos la toma de Sniper de bajo perfil en su lugar y simplemente cambiamos el cuerpo del acelerador de 90 mm por su hermano mayor de 105 mm. La idea aquí era solo ver si el cuerpo del acelerador estaba reteniendo la admisión. Hubo una mejora en la potencia a lo largo del tirón, pero fue mínima. Aún así, una mejora de 3-5 caballos de fuerza en la banda de potencia no es nada despreciable.

¿El pronóstico? Si está comenzando desde cero, entonces definitivamente elija el 105. Pero si ya tiene un cuerpo del acelerador de 90 mm (o en ese rango) y desea agregar una admisión de perfil bajo Sniper, póngase ese bebé y no se preocupe. .

Admisión Dyno Run #4 Holley Hi-Ram

Finalmente, sacamos las armas grandes. Para nuestro tercer múltiple, atornillamos el múltiple de admisión Hi-Ram de Holley. Esta admisión de fundición tiene una gran cámara de aire y conductos de admisión largos para generar la máxima potencia. Holley dice que Hi-Ram eleva la banda de potencia de rpm hasta 7000 u 8000 rpm. Los corredores más largos también deberían ayudar a mantener alta la curva de torque.

Por supuesto, esa longitud adicional del corredor y el pleno más grande requieren espacio adicional. El Hi-Ram mide casi 12,5 pulgadas de alto. Eso significa que no cabrá debajo de un capó original en la mayoría de los autos. Pero a pesar de lo agresivo que se ve el Hi-Ram sentado encima de un motor, vale la pena hacerle un agujero en el capó a este chico malo.

En el banco de pruebas, el Hi-Ram funciona como parece. Lo ejecutamos con la entrada grande de 105 mm y, de hecho, impulsó la banda de potencia aún más. Subimos la línea roja hasta las 6500 rpm antes de tirar hacia atrás de la manija y la línea de potencia apenas comenzaba a subir. La potencia máxima aumentó a 638,6 tanto a 6.500 como a 6.600 rpm. Eso es 32,7 veces mejor que el consumo original y 18,8 mejor que lo mejor que pudimos hacer con el Francotirador de bajo perfil.

Los resultados
Entonces, ¿qué aprendimos?

Primero, aprendimos que el múltiple de admisión original es una bestia cuando se trata de generar torque. La admisión OEM LS3 envuelve las guías de admisión en la parte superior de la cámara impelente, creando las guías más largas de los tres en nuestro grupo. Y parece que la longitud del corredor, al igual que con las entradas carburadas de la vieja escuela, juega un papel importante en el rango de rpm en el que se produce la potencia.

Mientras tanto, el colector de admisión fabricado de bajo perfil Sniper se ve absolutamente fenomenal en aluminio pulido y también respira muy bien. Su altura total corta lo convierte en una excelente opción si está tratando de maximizar la potencia mientras mantiene el paquete del motor lo suficientemente apretado como para mantenerlo todo debajo del capó de la mayoría de los automóviles. Las longitudes más cortas de los corredores parecían suprimir el torque en el rango más bajo, pero este es un grito de altas rpm.

Finalmente, la Hi-Ram sacrifica la compacidad por la potencia general. Este fue el segundo mejor en producción de torque y también superó significativamente a los otros dos en caballos de fuerza a partir de 5,900 rpm. Sospechamos que las características de alto flujo de la admisión Sniper Fabricated alcanzarían a la Hi-Ram en los siete bajos y medios en el rango de rpm si su motor puede tirar tan fuerte sin perder el control de la válvula.

En general, aquí no hay perdedor. Los tres son un caso muy sólido para la mejor opción de colector de admisión, según su situación y objetivos. ¿Quieres el par máximo? Ir con la toma de valores. ¿Quiere maximizar la potencia mientras mantiene su stock de automóviles en buen estado? Ve con el francotirador fabricado. ¿No le preocupa la altura del capó y quiere potencia? Elija el Hi-Ram, que también es especialmente bueno si está aumentando la potencia a través de la inducción forzada.

Entonces, resulta que las mismas reglas que se aplican al diseño del colector de admisión cuando se ejecuta un carburador también se aplican cuando se ejecuta EFI e inyectores al final de los corredores. No piense en esta prueba estrictamente en términos de número de potencia máxima. En cambio, la gran ventaja aquí es elegir sabiamente su admisión para aprovechar al máximo su motor donde más le convenga.

004 ls3 intake manifold stock

Lo primero que se probó fue el colector de admisión LS3 original. Los ingenieros de GM tenían muchas demandas al idear este diseño más allá de la producción pura de caballos de fuerza. Tiene que ser silencioso, eficiente en combustible y ayudar a mejorar las emisiones. Pero esto sigue siendo una bestia cuando se trata de generar torque.
005 holley sniper ls intake throttle body 90

Para la prueba de admisión OEM, utilizamos un cuerpo de aceleración Holley de 90 mm. Es del mismo tamaño que el cuerpo del acelerador LS3 original.
006 holley sniper low profile ls fabricated intake manifold prestige motorsports

Nuestra segunda admisión es la admisión fabricada de bajo perfil Sniper de Holley. Es probablemente el más atractivo de los tres. Con una gran área de cámara y corredores de admisión cortos, la admisión fabricada está diseñada para potencia de altas rpm.
007 holley sniper fabricated intake runner bell mouth

Los corredores en la entrada fabricada se extienden hacia la cámara impelente por un poco más de longitud y tienen la boca acampanada para ayudar a mejorar el flujo.
008 prestige motorsports holley sniper fabricated intake manifold engine dyno

Aquí puede ver cuán discreta es realmente la admisión Fabricada. Lo probamos con un cuerpo del acelerador de 90 y 105 mm, y el cuerpo del acelerador más grande ayudó a generar más potencia.
009 holley hi ram intake manifold ls3 prestige motorsports

Si el espacio libre en el capó no es un problema, el colector de admisión de fundición Hi-Ram de Holley genera una buena torsión y un gran número de caballos de fuerza.
010 holley hi ram intake manifold lower plenum

El Hi-Ram tiene una cámara de dos piezas. Aquí, la parte superior de la cámara se quitó para que pueda ver los corredores grandes que brindan un tiro directo a las culatas. Esto también facilita la portabilidad de los corredores si lo desea.
011 Intake Manifold Dyno Chart
Prueba LS Dyno
Colector GM, TB de 90 mm Francotirador Holley, TB de 90 mm Francotirador Holley, TB de 105 mm Holley Hi-Ram, TB de 105 mm
rpm lb-ft caballos de fuerza lb-ft caballos de fuerza lb-ft caballos de fuerza lb-ft caballos de fuerza
3500 483.5 322.2 440.9 293.8 441.3 294.1 437.1 291.3
3,600 485.7 332.9 442.8 303.5 443.1 303.7 440.6 302.0
3,700 486.9 343.0 446.3 314.4 446.5 314.6 446.3 314.4
3.800 490.7 355.0 449.7 325.4 449.7 325.4 450.3 325.8
3,900 494.7 367.4 452.4 335.9 453.5 336.8 460.6 342.0
4,000 501.3 381.8 456.8 347.9 458.7 349.4 474.9 361.7
4,100 518.2 404.5 460.3 359.3 461.7 360.4 485.5 379.0
4,200 535.3 428.1 468.0 374.3 470.4 376.2 494.3 395.3
4,300 542.3 444.0 475.9 389.6 477.2 390.7 504.6 413.1
4,400 556.8 466.5 486.2 407.3 485.9 407.1 519.2 435.0
4,500 563.7 483.0 497.5 426.3 506.3 433.8 532.8 456.5
4,600 563.2 493.3 512.0 448.4 514.2 450.4 542.7 475.3
4,700 562.8 503.6 519.3 464.7 521.6 466.8 549.0 491.3
4,800 561.4 513.1 524.7 479.5 529.6 484.0 552.0 504.5
4,900 562.5 524.8 529.5 494.0 531.8 496.2 554.1 517.0
5,000 562.8 535.8 532.6 507.0 535.6 509.9 555.8 529.1
5,100 565.8 549.4 537.0 521.5 537.4 521.8 554.6 538.5
5,200 570.0 564.4 539.3 534.0 538.8 533.5 552.2 546.7
5,300 566.3 571.5 539.8 544.7 543.0 548.0 552.5 557.5
5,400 561.8 577.6 541.1 556.3 543.2 558.5 549.1 564.6
5,500 558.0 584.3 540.7 566.2 542.9 568.5 547.5 573.4
5,600 555.4 592.2 540.0 575.8 541.7 577.6 547.3 583.6
5,700 550.3 597.2 537.8 583.7 538.2 584.1 544.0 590.4
5,800 543.1 599.8 535.0 590.8 534.4 590.2 542.1 598.7
5,900 536.3 602.5 530.4 595.8 530.7 596.2 542.8 609.8
6,000 527.0 602.1 522.8 597.3 526.8 601.8 542.4 619.6
6,100 519.0 602.8 517.6 601.2 521.6 605.8 540.1 627.3
6,200 511.4 603.7 512.7 605.2 513.3 606.0 535.8 632.5
6,300 505.1 605.9 507.2 608.4 507.4 608.6 529.8 635.5
6,400 496.6 605.1 502.1 611.9 503.3 613.3 523.4 637.8
6,500 486.6 602.2 494.8 612.4 497.3 615.5 516.0 638.6
6,600 489.4 615.0 493.2 619.8 508.2 638.6
6,700 499.8 637.6
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Juan Francisco Calero

Llevo ya casi 20 años trabajando para la industria del automóvil. Asesorando a docenas de empresas del sector en materia de comunicación y marketing. Linkedin

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