Todo lo que necesitas saber sobre la potencia de energía 351 de Cleveland de Ford Ford

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Los albores de la década de 1970 trajeron un nuevo panorama a la fabricación de automóviles. El movimiento de los muscle cars había alcanzado su punto máximo, las importaciones seguían ganando cuota de mercado, las regulaciones gubernamentales iban en aumento y el nuevo mercado de mayor crecimiento estaba en una ola de subcompactos. Aunque el camino a seguir puede haber estado nublado, una cosa estaba clara: la década de 1960 había terminado.

Ford había estado actualizando agresivamente su línea de motores. Los motores existentes crecieron en desplazamiento; el 352 creció a 390 ci, luego a 406, 427 y 428. Un bloque pequeño 289 moderno y compacto reemplazó al obsoleto 292 Y-block en 1962, y fue ampliado a 302 en 1968. También en 1968, un nuevo bloque grande La familia de motores de bloque, que utilizaba diseños similares de reducción de peso, apareció como el 429. Se transformaría radicalmente en el Boss 429 al año siguiente y en el 429 Cobra Jet de cabeza en cuña para 1970. El desarrollo del motor de Ford estaba en movimiento.

En concepto, el 351W era una extensión del diseño 289/302, aunque el bloque era más grande y no se podía intercambiar mucho directamente. Incluso el orden de disparo era diferente.

El nuevo 351, apodado Cleveland por la planta de motores número 2 de Ford donde se produjo, era otro motor completamente nuevo, de una familia de motores completamente nueva que llamaron 335. Mientras que el 351W era obviamente una extensión del 289/302, el El nuevo 351C era algo propio.

Para poner el nuevo diseño en producción, Ford gastó mucho.

«Ford Motor Company lanzará este otoño un nuevo motor de €100 millones diseñado para la década de 1970», decía un comunicado de prensa del 15 de agosto de 1969. «Se construyó una adición de 510,000 pies cuadrados a la planta de motores #2 de Cleveland de la compañía para producir el nuevo motor 351».

1970: Conoce el 351 Cleveland

Tanto Ford como Mercury hicieron un uso intensivo del nuevo 351. El álbum del distribuidor de Mercury de 1970 enumeraba estos puntos para que los clientes los mostraran bajo el título «Puntos para enfatizar sobre los nuevos motores de válvulas inclinadas 351 V-8».

  • Bloque de cilindros más bajo y más ancho diseñado por computadora fabricado con los últimos avances en técnicas de fundición de pared delgada de precisión
  • Válvulas inclinadas compuestas con cabezas grandes colocadas para proporcionar la máxima capacidad de flujo de admisión y escape para brindar una mejor respiración, un mejor flujo y permitir una mejor refrigeración
  • Múltiple de admisión calentado por escape con puertos ovalados grandes para ayudar a calentar el motor rápidamente y reciclar más calor al motor cuando sea necesario
  • Pistones livianos con corte de holgura de válvula grande para la válvula de admisión que mejoran la respiración y permiten una mayor carga de la mezcla de aire y combustible en los cilindros
  • Cigüeñal de hierro nodular con cinco cojinetes principales que hace posible cigüeñales más fuertes y delgados que pesan menos

El diámetro y la carrera eran iguales en la 351W y la 351C, aunque el bloque era completamente diferente. Una forma rápida de distinguirlos es que el 351C tiene la carcasa de la bomba de agua moldeada en el bloque, mientras que el bloque 351W es plano en la parte delantera.

Los mayores cambios se produjeron en los cabezales, que, salvo por las aberturas de las camisas de agua, eran recolecciones textuales de los cabezales Boss 302 introducidos en 1969. Los cabezales tenían mucho en común con los cabezales introducidos en el 429 en 1968. Inicialmente, dos cabezales diferentes Se utilizaron piezas de fundición: los 351C con carburadores de dos cilindros tenían puertos y válvulas grandes, mientras que los 351C con carburadores de cuatro cilindros tenían puertos y válvulas enormes. Los motores de dos cilindros tenían válvulas de 2,04/1,65 pulgadas, admisión/escape, y los motores de cuatro cilindros tenían válvulas de 2,19/1,71 pulgadas. En perspectiva, 2.19 es también el tamaño de las válvulas de admisión en el reverenciado 427 L88 de Chevrolet. Los puertos de admisión y escape también eran sustancialmente más grandes en el motor de cuatro cilindros.

Otra mejora clave fue el ángulo de operación de las válvulas del 351C. En lugar de tener todas las válvulas alineadas en el mismo plano, como con el 351W, el 351C inclinó ligeramente las válvulas. Desde la línea central del cilindro, las válvulas de admisión se inclinaron alrededor de 9 grados hacia el puerto de admisión y alrededor de 4 grados hacia un lado. Esto permitió un diámetro de válvula ligeramente mayor y curvas más suaves en los contornos del puerto. Debido a que las válvulas de cada cilindro operaban en diferentes ángulos, cada válvula tenía su propio pedestal.

Las levas de ambos motores eran hidráulicas y la leva de cuatro cilindros estaba un poco más caliente que la de dos cilindros.

El flujo de aire a través de las culatas fue un salto cuántico con respecto a los pequeños puertos tradicionales de Ford, aunque las culatas y las válvulas de cuatro cilindros pueden haber sido demasiado buenas, al menos para un desempeño en la calle receptivo. Los fabricantes de motores de NASCAR mejoraron la eficiencia de los puertos mediante el uso de epoxi para elevar el piso del puerto y reducir la apertura de los puertos de admisión y escape en alrededor de un 30 por ciento.

Otras mejoras de cuatro barriles sobre los motores de dos barriles fueron juntas de cabeza de acero inoxidable, mayor elevación de válvula (un aumento de 0,025 pulgadas de admisión/escape), una cámara de combustión diferente con área de enfriamiento que produce una relación de compresión de 11,0:1 y escape doble . Las clasificaciones de caballos de fuerza fueron 250 a 4600 rpm para el de dos barriles y 300 a 5400 rpm para el de cuatro barriles, 10 más que el 1969 351W de cuatro barriles. Curiosamente, la salida de torque nominal del 351C de cuatro barriles de 380 a 3400 rpm fue inferior a la calificación del 351W de cuatro barriles de 385 a 3200.

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El 351C encontró muchas aplicaciones, incluida una opción de motor intermedio en muchos modelos básicos, además de ser el motor estándar en modelos mejorados como Mach 1 y Cougar XR7.

Las pruebas en carretera del día mostraron que los Mustangs 351C Mach 1 de cuatro barriles funcionaban a 15,2 s, aproximadamente una décima o dos más rápidos que un 351W Mach 1 similar del año anterior.

1971: Cleveland se convierte en jefe

Al igual que el 429, que recibió el tratamiento de rendimiento después de aparecer por primera vez como un motor de automóvil de pasajeros, el 351 tenía una nueva versión atractiva para 1971. Los planes originales eran continuar con el Boss 302 hasta 1971, pero eso se canceló en las últimas etapas de desarrollo. Asimismo, se abandonó el Boss 429. El 429 Cobra Jet y el 429 Cobra Jet Ram Air reemplazaron al 428 Cobra Jet como la mejor opción de motor para 1971, pero el único Boss Mustang ofrecido sería el Boss 351, construido y con el distintivo del nuevo motor 351C.

Disponible a partir de noviembre de 1970, el Boss 351 llevaba muy poco por delante de los Boss Mustang anteriores. La carrocería era completamente nueva y el nuevo 351 mejorado también lo era.

Comenzando con el ya fuerte 351C de cuatro barriles, los ingenieros le dieron al motor generosas mejoras, agregando cuatro pernos al bloque y mejorando los pistones a aluminio forjado. La manivela siguió siendo de hierro nodular fundido y las varillas permanecieron forjadas, aunque ambos extremos de la manivela se mejoraron con un volante de inercia de hierro nodular alto en la parte trasera y un equilibrador más grande en la parte delantera.

Los puertos y el tamaño de la válvula no cambiaron con respecto al 351C de 1970, aunque el tren de válvulas se mejoró ampliamente de manera que podría escapar a la mirada casual, comenzando con una leva de elevador mecánico más caliente con mayor elevación y duración prolongada. Las varillas de empuje tenían la misma longitud que los 351 de producción estándar, pero estaban endurecidas y rectificadas, y se mantenían en su lugar con placas guía. Los resortes de válvula más fuertes tenían 315 libras de presión abierta, por encima de las 285 libras de los motores que no eran Boss 351, y tenían un asiento de acero estampado para evitar que se desviaran a altas revoluciones. Las cabezas Boss 351 se mecanizaron para pedestales de balancines roscados de 7/16 de pulgada (los modelos 351 de producción usaban espárragos de 5/16 a presión) y las válvulas se equiparon con retenedores de válvula endurecidos de una sola ranura.

La admisión Boss 351 era de aluminio fundido y presentaba un patrón de orificio extendido. El carburador se parecía a cualquier otro Autolite 4300, pero el Boss usó un 4300-D con el patrón de orificio extendido: primarias más pequeñas y secundarias más grandes. Todos los Boss 351 venían con inducción de aire ram, compuesta por un respiradero de elemento abierto acoplado a tomas de aire funcionales de doble entrada. Los colectores de escape, habiendo sido bien diseñados en primer lugar, eran la producción estándar del 351.

En otros lugares, el encendido electrónico aún estaba por llegar, por lo que un distribuidor estándar de doble punto proporcionó un encendido mejorado. Los alternadores tenían poleas de gran tamaño para evitar el exceso de velocidad.

Con una potencia nominal de fábrica de 330 hp a 5400 rpm, este nuevo motor fue el rendimiento más alto que vería esta familia de motores. Seguirían otros motores de rendimiento 351, pero ninguno igualaría al Boss 351. En los materiales de prensa anticipados de Ford, se llamaba 351 HO, aunque en otras luces de Ford se lo conoce como Boss 351, que se conoce hoy.

1971: Jet Cobra 351

Ahora las cosas se vuelven confusas. En mayo de 1971 apareció una tercera versión del 351 de cuatro cilindros, denominada 351 Cobra Jet. Era, en esencia, un 351 de cuatro barriles recalentado, pero con compresión más baja (9.0:1), culatas de cámara abierta y solo algunas de las ventajas del Boss 351: conexiones principales de cuatro pernos, un sistema hidráulico ligeramente mejorado. -leva elevadora (elevación de 0,480/0,488 pulgadas y admisión/escape de 270/290 grados de duración), distribuidor de dos puntos y carburador Autolite 4300-D de orificio extendido. El resto del motor era estándar 351 de cuatro cilindros.

1972: Oye, cambiemos las cosas de nuevo

Como si las aguas no estuvieran lo suficientemente turbias, 1972 trajo otro cambio en el paisaje 351. El 351 Cobra Jet se había ido, al menos de nombre. El motor de cuatro barriles 351 de 1972 tenía las mismas especificaciones que el Cobra Jet 351 de 1971, pero ya no se llamaba Cobra Jet, al menos por Ford. (La literatura de Mercury conserva la referencia de CJ). La única diferencia es que la leva de la versión de 1972 se retrasó 4 grados. La clasificación de caballos de fuerza para este motor fue de 266 a 5400, y el torque fue de 301 a 3600.

El motor Boss 351 compartió un destino similar. El Mustang Boss 351 se abandonó, pero el motor Boss 351 se mantuvo prácticamente intacto, solo con el nombre 351 HO. ¿O era un nombre diferente? Después de todo, Ford llamó al motor Boss 351 351 HO en la mayoría de sus materiales de prensa.

Si bien el 351 HO de 1972 conservó la mayor parte del excelente hardware del Boss 351, tres revisiones clave tuvieron un gran impacto en la potencia del motor. Se conservaron las culatas con puertos y válvulas grandes, al igual que los elevadores mecánicos y el tren de válvulas, pero las nuevas culatas tenían la cámara de combustión abierta más grande. Eso, con nuevos pistones de tapa plana, redujo la relación de compresión 2,5 puntos a 8,8:1. Ford también marcó la duración de la cámara trasera de 290 grados a 275. Los caballos de fuerza cayeron 55, de 330 a 275, y el torque se hundió 84 lb-ft, de 380 a 286. Aunque las clasificaciones de 1972 fueron netas, esta fue una desafinación aguda. Más recortes estaban en camino.

Para que conste, Ford también presentó el 400 de dos cilindros en 1972, un derivado del 351 de mayor desplazamiento (media pulgada de carrera más larga) pero de bajas revoluciones, bajo octanaje, baja compresión y bajo rendimiento. Tenía un bloque más alto para acomodar la carrera más larga, pero nunca hubo una versión de rendimiento del 400.

Debido al paso a los estándares de potencia neta, las clasificaciones cambiaron según el automóvil. El boletín de noticias de productos de Lincoln-Mercury del 11 de noviembre de 1972 explicó: «el nuevo procedimiento de clasificación da como resultado diferencias menores en la clasificación de potencia cuando se usa el mismo motor en diferentes líneas de automóviles. Por ejemplo, el motor 351-2V tiene una clasificación de potencia diferente para Mercury , Montego y Cougar. Esto se debe a las diferencias en los sistemas de control de escape, admisión de aire y emisiones. NOTA: Todas las clasificaciones son para motores equipados para cumplir con los estándares de emisiones de California. Existen ligeras variaciones donde el equipo de California no está instalado».

Decodificado, eso significa que las cifras de caballos de fuerza publicadas son el peor de los casos, y los automóviles sin emisiones de California tendrán un poco más de potencia.

1973-1974: Relajación

Para 1973, el Boss 351 y el 351 HO se cancelaron, dejando una sola versión revisada del 351 Cobra Jet como el único rendimiento restante 351. El término Cobra Jet no se usó en el marketing de Ford, pero apareció en las especificaciones AMA de Ford de 1973. para Mustang, y en los manuales de servicio, tal vez por impulso.

Las cabezas eran piezas fundidas de cuatro barriles de puerto grande, pero ahora estaban equipadas con válvulas de admisión más pequeñas de 2,04 pulgadas y de escape de 1,65 pulgadas.

El álbum de concesionarios Ford Car Facts de 1973 menciona estos aspectos destacados:

  • tapas de cojinete principal de cuatro pernos excepcionalmente anchas y pernos de 1/2 pulgada
  • leva de alta elevación
  • carburador 4300-D de gran capacidad y colector de admisión especial
  • muelles de valvulas especiales
  • caravana de vibración de miembro de inercia grande

Las especificaciones de potencia y torque no se publicaron en los álbumes de concesionarios Ford Car Facts de 1973 y 1974. Hubo casi dos páginas de discusión sobre los sistemas de emisiones, pero ni una sola línea sobre caballos de fuerza y ​​torque, excepto por esta nota en la sección sobre Power Teams: «Los datos de relaciones de compresión del motor, caballos de fuerza y ​​torque se proporcionarán en una fecha posterior».

En 1974, la actuación había terminado. Mustang avanzaba como un compacto radicalmente reducido con un motor de cuatro cilindros en línea como motor estándar.

El diseño de Cleveland continuaría, pero como la 351M y la 400 de carrera larga. Para los fanáticos de los músculos clásicos y de alta potencia, los mejores años del diseño de Cleveland habían ido y venido.

El pináculo del diseño del motor 351 Cleveland: el 351 HO de cuatro barriles de 1971, más conocido en los círculos entusiastas como el motor Boss 351. Todo lo bueno está aquí: conexiones principales de cuatro pernos, puertos y válvulas gigantes, cámaras de combustión de alta compresión, pistones forjados, admisión de aluminio y Ram Air.

La historia del 351 comienza con el 351 Windsor de 1969, una derivación de cubierta alta del 289/302, líder mundial. Presentaba una carrera de media pulgada más larga que la del 302, e incluso en la forma estándar de un automóvil de pasajeros (no había una versión de alto rendimiento del 351W) igualaba la potencia nominal de fábrica del Boss 302. Esta imagen está tomada del evento de prensa de 1969 donde se presentó el motor de 351 W. ¿Puedes detectar el error?

A mediados de 1970, el nuevo 351 Cleveland reemplazó al 351 Windsor. El 351 Cleveland presentaba muchos avances, especialmente en las culatas, que seguían el patrón del 429. Los puertos eran enormes, con válvulas a juego. El bloque 351C se distingue fácilmente por la cubierta del engranaje de distribución fundida que se extiende hacia adelante en la parte delantera del motor.

Ampliando la geometría del tren de válvulas introducida en el 429 de 1968, la respiración mejorada del Cleveland provino de válvulas inclinadas. Tanto las válvulas de admisión como las de escape se inclinaron en dos planos diferentes, lo que permitió diámetros grandes, transiciones de puertos más suaves y un mayor flujo de refrigerante entre las válvulas.

Las bielas de los motores 351C, tanto de dos como de cuatro cilindros, eran de acero forjado. Las tapas de los cojinetes principales para ambos tenían un ancho extendido para permitir la posibilidad de tuberías principales de cuatro pernos. Ninguno de los motores tenía conexiones principales de cuatro pernos en 1970, pero a partir de 1971 se convertirían en estándar en los motores 351C de cuatro cilindros.

Se construyeron dos versiones del 351C para 1970, un motor de dos cilindros y uno de cuatro cilindros. En el 351C, la diferencia se extendía más allá del carburador y el colector de admisión. Los 351 de dos cilindros tenían cabezas con puertos y válvulas grandes, mientras que los 351 de cuatro cilindros tenían puertos y válvulas muy grandes y un carburador Autolite 4300-A de 600 cfm en un colector de admisión de doble plano de hierro. Las cabezas de Cleveland tienen un «2» o un «4» en las esquinas para indicar de qué cabeza se trata.

Los pistones emergentes y las cabezas de cámara cerrada ayudaron a aumentar la compresión hasta 11.0:1 para el 351C de cuatro barriles de 1970 y el 351 HO de 1971 (Boss 351). Los 351 cabezales de producción eran de hierro. No se ofreció ninguna opción de aluminio. Las válvulas de admisión de 2,19 pulgadas eran las más grandes de la industria para un motor mediano. A modo de comparación, el motor LT-1 del 1/2 Z28 de 1970 usaba válvulas de admisión de 2,02 pulgadas.

Para tolerar mejor los combustibles de menor octanaje, todos los 351C de 1972 y posteriores usaban cabezales de cámara abierta de menor compresión. El tamaño de la válvula siguió siendo el mismo para 1972, pero se avecinaban cambios para 1973 y más allá.

Los motores 351 HO de 1971 y 1972 obtuvieron muchas actualizaciones del tren de válvulas, que incluyen: pernos de balancín roscados de mayor diámetro; varillas de empuje endurecidas; placas guía; retenedores de válvula endurecidos de una sola ranura; resortes de válvula de mayor velocidad; base de resorte de acero; y una leva de elevador sólido más caliente. Estos cambios, junto con los amplios puertos y válvulas de Cleveland, realmente le dieron al Boss 351 una racha mala.

Los múltiples de escape, durante mucho tiempo un cuello de botella en los motores Ford, se abordaron en el 351C. Es posible que estas fundiciones no hayan fluido tan bien como los colectores de tubo largo del 427, pero fueron una gran mejora con respecto a los colectores 289 y 390. Los colectores de escape 351 de cuatro barriles tenían puertos y pasajes más grandes que los de dos barriles, pero ambos tenían salidas de 2,0 pulgadas. La excepción fueron los colectores Boss 351, que tenían salidas más grandes de 2,25 pulgadas.

Puede distinguir un motor 351 Cleveland de un vistazo por sus tapas de válvulas rectangulares. Al igual que los predecesores del 289/302, las culatas del 351 Windsor tienen un pequeño ángulo en la parte delantera y trasera de las tapas de las válvulas. Ford invirtió más de €100 millones para llevar el 351C al mercado, y aunque agregó un punto brillante a la línea de motores del fabricante de automóviles a principios de la década de 1970, cerró la década como un impresionante 351M de carrera larga y 400 de dos cilindros.

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Juan Francisco Calero

Llevo ya casi 20 años trabajando para la industria del automóvil. Asesorando a docenas de empresas del sector en materia de comunicación y marketing. Linkedin