El Coyote es una potencia. Simplemente no hay debate sobre esto. Es un hecho. Desde el anuncio del nuevo motor en 2010, el mundo Mustang se ha regocijado y disfrutado de la gloria de toda la potencia que mata al LS que ha fluido a través de las versiones turbo, sobrealimentada y nitrosa de este rudo. Pero mucho ha cambiado en los casi 10 años que ha estado disponible. Pensamos que era hora de documentar la evolución e ilustrar los cambios y actualizaciones que Ford ha realizado en el camino. Sin más preámbulos, ¡te traemos el Coyote!
El regreso del 5.0L marcó el comienzo de la resurrección de una de las plataformas de motor más icónicas en la historia del automóvil, pero casi ninguno de nosotros estaba preparado para lo importante que sería. El Coyote presentó un diseño completamente nuevo, con algunas características clave que lo mantuvieron en la familia Modular. Empecemos con lo básico.
El Coyote utilizó un bloque de aluminio fundido y un diseño de culata, con un colector de admisión compuesto (no diferente al de tres válvulas saliente). Internamente, algunos componentes permanecieron iguales, mientras que otros cambiaron. Una combinación de diámetro y carrera de 92,7 mm x 92,2 mm respectivamente, produce un desplazamiento total de 302,1 ci. El espacio entre orificios (100 mm, 3,937 pulgadas) y la altura de la plataforma (227 mm, 8,937 pulgadas) del 4.6L se trasladaron al Coyote, lo que desafortunadamente limita el tamaño del orificio, pero hace que el motor sea más fácil de empaquetar. La relación de compresión fue de 11,0:1, lo que dejó a algunos entusiastas rascándose la cabeza. Después de todo, en ese momento se trataba de una relación de compresión extremadamente alta para cualquier tipo de aplicación impulsada en la bomba de gas. Pero en la aplicación, esta es una de las ventajas más significativas del Coyote.
Cuando se diseñó el Coyote, presentaba una culata completamente nueva. El Three-Valve saliente presentaba un diseño de árbol de levas único. Si bien tenía sincronización de leva variable, los lóbulos de admisión y escape del árbol de levas se movían juntos, por lo que estaba limitado en lo que podía lograr para la producción de potencia dinámica y la eficiencia. Pero todo eso pronto cambió. La culata completamente nueva del Coyote es la magia que le da al motor sus increíbles habilidades y su incomparable versatilidad. Fue la primera culata de cilindros con doble árbol de levas en cabeza completamente nueva desde el 4.6L de cuatro válvulas. El hecho de que las válvulas sean accionadas por árboles de levas de admisión y escape separados constituye la mayoría de las similitudes entre los dos. El arma secreta del Coyote es Ti-VCT o Twin Independent Variable Cam Timing. Aunque no es nuevo para Ford en 2011, era nuevo en el American V8 y es uno de los aspectos más significativos de la plataforma Coyote. Si no entiendes cómo funciona, vamos a desglosarlo.
Tanto el árbol de levas de admisión como el de escape tienen una oscilación de 50 grados (rotación del cigüeñal), lo que permite que las levas avancen y retrasen para lograr una producción dinámica de potencia y par dependiendo de cómo se conduzca el automóvil. Esto también permite una mayor economía de combustible con menores emisiones. La parte más importante de este sistema es que los árboles de levas de admisión y escape pueden moverse de forma independiente, lo que hace que el ángulo de separación de lóbulos (LSA) sea dinámico. ¿Porque es esto importante? Porque ahora tiene la capacidad de cambiar la cantidad de tiempo que las válvulas de admisión y escape están abiertas simultáneamente en la cámara de combustión. En el pasado, este era un aspecto fijo de los árboles de levas. Si las levas se instalaron con un LSA ancho, su curva de potencia se desplazó a RPM más bajas. Si el LSA era estrecho, la curva de potencia se desplazaba a RPM más altas. Siempre había un sacrificio. Con el Ti-VCT de Ford, obtienes lo mejor de ambos a medida que cambia el LSA y las RPM del motor (controladas por la estrategia del motor). Este cambio en LSA se relaciona directamente con la presión del cilindro, que está directamente relacionada con la producción de potencia y torque. Agregue impulso a la mezcla, ¡y este es el sueño de un fabricante de motores y sintonizadores!
La primera generación de motores Coyote estuvo en producción entre 2011 y 2014. El motor estaba disponible en el Mustang GT y en la camioneta F150 (pero existen diferencias entre las versiones de automóvil y camión). Dado nuestro espacio limitado, no cubriremos los detalles de la versión de camión aquí, pero lo cubriremos más en la parte de cambio de motor de la parte 2 de esta historia.
El Coyote de primera generación (2011-2014) era un motor potente y atacó a la competencia con mucha tecnología en un paquete relativamente pequeño (desplazamiento). Como mencionamos anteriormente, el Ti-VCT es una gran parte de la tecnología a la que nos referimos, pero poder mover los árboles de levas dinámicamente es solo una parte de la ecuación. Los Coyotes Gen 1 cuentan con un diseño de inyección de combustible de puerto bastante básico, similar a los motores modulares anteriores. El colector de admisión era un colector compuesto para mantener el peso bajo y minimizar la absorción de calor. La longitud del corredor y el volumen del pleno ofrecieron una combinación fantástica de par de torsión bajo y potencia a altas revoluciones. Los Coyotes Gen 1 tenían una potencia nominal de 420 caballos de fuerza a 6500 rpm, con 390 libras-pie de torque a 4250 rpm.
Los árboles de levas en la primera versión del Coyote medían 12 mm en las levas de admisión y escape, con válvulas de admisión y escape de 37 mm y 31 mm, respectivamente. La combinación de piezas junto con su tecnología avanzada le dio un paquete de motor que generó una potencia increíble sin sacrificar la capacidad de conducción. Pero fue solo el comienzo.
El motor recibió algunas actualizaciones y mejoras para coincidir con el nuevo chasis S550. Los cambios para el Coyote de segunda generación (2015-2017) se centraron ampliamente en el flujo de aire y el funcionamiento a altas revoluciones. Las culatas Gen 2 cuentan con válvulas de admisión y escape más grandes (37 mm IN, 31 mm EX para Gen 1, 37,3 mm IN, 31,8 mm EX en Gen 2) y mayor elevación del lóbulo en los árboles de levas de admisión y escape (12 mm IN/EX en Gen 1, 13 mm IN/EX en Gen 2). El sistema VCT también se revisó para limitar el movimiento del árbol de levas (50 grados de rotación del cigüeñal a 25 grados de rotación del cigüeñal). Esto se hizo para mejorar las emisiones de arranque en frío con los árboles de levas más grandes del Gen 2. Los pistones recibieron alivios de válvula más grandes para acomodar el aumento del diámetro de la válvula. El tren de válvulas también recibió resortes de válvula más rígidos para reducir el potencial de flotación de la válvula a altas rpm. Una fundición de culata revisada proporcionó una ruta más recta y menos restrictiva desde el corredor de admisión hasta la cámara de combustión. Esto permitió un flujo de aire más libre con las válvulas más grandes. Los pernos de cabeza también se cambiaron a versiones de 11 mm, lo que aumentó la cantidad de material en esta área crítica. Los pernos de cabeza también se actualizaron a versiones de 11 mm para aumentar la fuerza de sujeción. Las bielas forjadas sinterizadas utilizadas en los motores Boss 302 se convirtieron en las bielas utilizadas en los motores de producción. La fuerza añadida de estas varillas permitió una mayor durabilidad a mayores rpm. El cigüeñal forjado en fábrica también se reequilibró para ofrecer una mayor estabilidad a altas revoluciones. Los pernos de cabeza también se cambiaron a versiones de 11 mm, lo que aumentó la cantidad de material en esta área crítica. Los pernos de cabeza también se actualizaron a versiones de 11 mm para aumentar la fuerza de sujeción. Las bielas forjadas sinterizadas utilizadas en los motores Boss 302 se convirtieron en las bielas utilizadas en los motores de producción. La fuerza añadida de estas varillas permitió una mayor durabilidad a mayores rpm. El cigüeñal forjado en fábrica también se reequilibró para ofrecer una mayor estabilidad a altas revoluciones. Los pernos de cabeza también se cambiaron a versiones de 11 mm, lo que aumentó la cantidad de material en esta área crítica. Los pernos de cabeza también se actualizaron a versiones de 11 mm para aumentar la fuerza de sujeción. Las bielas forjadas sinterizadas utilizadas en los motores Boss 302 se convirtieron en las bielas utilizadas en los motores de producción. La fuerza añadida de estas varillas permitió una mayor durabilidad a mayores rpm. El cigüeñal forjado en fábrica también se reequilibró para ofrecer una mayor estabilidad a altas revoluciones.
El múltiple de admisión recibió una actualización sustancial en 2015 con la adición de válvulas de control de movimiento de carga (CMCV). Estos son similares al CMCV de los motores anteriores de 4.6L de cuatro válvulas, pero un sistema mucho más avanzado. La CMCV se cierra parcialmente a bajas revoluciones, lo que aumenta el giro y el remolino de la carga de aire. Esto da como resultado una mezcla de aire/combustible mejorada, lo que proporciona una mejor economía de combustible, estabilidad en ralentí y emisiones más bajas.
La producción de energía para los Coyotes Gen 2 experimentó un bache. Los caballos de fuerza pasaron de 420 en el Gen 1 a 435 en el Gen 2, ambos a 6500 rpm. La salida de torque también experimentó un aumento al pasar de 390 a 400 lb-ft, ambos a 4250 rpm.
El año modelo 2018 trajo los cambios más significativos a la plataforma del motor (Gen 3, 2018+). Uno de los mayores cambios fue la adición de inyección directa. A diferencia de muchos de los motores DI de otros fabricantes, el Coyote combina la inyección directa de alta presión con la inyección de puerto de baja presión de las generaciones anteriores. El sistema de combustible dual también ayudó a respaldar el aumento de la compresión (11,0:1 en Gen 1 y 2 a 12,0:1 en Gen 3). El sistema de combustible está diseñado para ayudar a aumentar el rendimiento y la eficiencia del combustible.
Por primera vez en la carrera del Coyote, vio un aumento en el diámetro interior. El diámetro interior se amplió de 92,7 mm (Gen 1 y 2) a 93 mm para Gen 3. Ford también se alejó de las camisas de acero insertadas y se movió a las paredes del cilindro Plasma Transferred Wire Arc (PTWA) utilizadas en los motores 5.2L GT350. Esto también ayudó a reducir el peso del paquete del motor. Las culatas también se revisaron nuevamente para Gen 3. Las piezas fundidas se hicieron más fuertes que las versiones Gen 2 y se realizaron más mejoras en el flujo de aire. Ford también recuperó los pernos de cabeza de 12 mm para mayor resistencia. Las culatas de cilindros Gen 3 presentaban válvulas de admisión y escape más grandes (37,3 mm IN, 31,8 mm EX para Gen 2, 37,7 mm IN, 32 mm EX en Gen 3) y mayor elevación del lóbulo en ambos los árboles de levas de admisión y escape (13 mm IN/EX en Gen 2, 14 mm IN/EX en Gen 3).
La producción de energía se vio afectada nuevamente para los Gen 3 Coyotes. Los caballos de fuerza pasaron de 435 en el Gen 2 a 460 en el Gen 3, a las mismas 6500 rpm. La salida de torque también experimentó un aumento al pasar de 400 a 420 lb-ft, ambos a 4250 rpm.
Además de los cambios mecánicos de cada generación, ha habido cambios de calibraciones para acompañar a cada uno. La estrategia de la ECU para el Coyote siempre ha sido bastante compleja, pero hay mucho que controlar. La adición de inyección directa y CMCV agrega complejidad a la estrategia, pero cada generación se volvió más dependiente de la gestión del par. Esto ha hecho que la afinación del mercado secundario sea difícil y complicada, pero hablaremos más de eso en la próxima entrega de esta historia.
También ha habido algunos motores Coyote de edición especial en el camino. El primero llegó en la era Gen 1 y fue el motor OE en los Boss 302 Mustangs; conocido como el Correcaminos. El motor Boss era una versión fortificada del Coyote que le dio al público deseoso una pequeña muestra de tener un motor de carreras de carretera de aspiración natural. El motor Boss cuenta con bielas forjadas sinterizadas, culatas de cilindros con puerto CNC y un colector de admisión de canal corto específico de Boss. El Roadrunner también utilizó árboles de levas más grandes y resortes de válvula más rígidos, lo que ayuda a darle al motor su capacidad de altas revoluciones. En ese momento, se convirtió en el motor de aspiración natural de mayor potencia que salió de la línea de montaje de Ford, generando 444 caballos de fuerza con una asombrosa línea roja de 7500 rpm. Este motor consolidó el lugar de Ford en la carrera de ruta (Trans-AM,
El Gen 2 Coyote también se encontró con una potencia de aspiración natural, pero esta vez Ford cambió el juego. Los autos de producción Shelby GT350 y GT350R necesitaban un motor que tuviera la reverencia y el significado de la placa de identificación. Esto fue encontrado en el motor Voodoo. Esta variante del Coyote, que registró 5.2 L, fue revolucionaria y exótica para los estándares estadounidenses de V8. En primer lugar, los ingenieros de Ford dejaron de lado el tradicional cigüeñal de plano transversal en favor de un cigüeñal plano. Si bien esto puede no parecer significativo para algunos, fue la primera vez que se usó con éxito un cigüeñal de plano plano en una configuración V8 de último modelo de mayor desplazamiento. A diferencia de los cigüeñales de plano cruzado, el cigüeñal de plano plano usa una configuración de 180 grados donde los muñones de biela opuestos están opuestos entre sí, a diferencia de 90 grados entre sí. Cuando un pistón está en el punto muerto superior, su pistón opuesto está en el punto muerto inferior. Este diseño generalmente da como resultado un conjunto giratorio más liviano, ya que se necesita menos contrapeso para equilibrar el cigüeñal. Esto conduce directamente a la capacidad de alcanzar un límite de rpm más alto (línea roja de 8250 rpm). Un cigüeñal de plano plano también requiere un orden de encendido diferente al de un cigüeñal de plano transversal, que por la naturaleza del diseño significa que los cilindros se disparan en un patrón alterno entre los bancos de cilindros. Esto le brinda una mayor evacuación del escape y crea la nota de escape única específica de un motor de manivela de plano plano. Esto conduce directamente a la capacidad de alcanzar un límite de rpm más alto (línea roja de 8250 rpm). Un cigüeñal de plano plano también requiere un orden de encendido diferente al de un cigüeñal de plano transversal, que por la naturaleza del diseño significa que los cilindros se disparan en un patrón alterno entre los bancos de cilindros. Esto le brinda una mayor evacuación del escape y crea la nota de escape única específica de un motor de manivela de plano plano. Esto conduce directamente a la capacidad de alcanzar un límite de rpm más alto (línea roja de 8250 rpm). Un cigüeñal de plano plano también requiere un orden de encendido diferente al de un cigüeñal de plano transversal, que por la naturaleza del diseño significa que los cilindros se disparan en un patrón alterno entre los bancos de cilindros. Esto le brinda una mayor evacuación del escape y crea la nota de escape única específica de un motor de manivela de plano plano.
Además del cigüeñal menos tradicional, el desplazamiento se ha aumentado a 5.2L (315ci). Esto se debió a un aumento en el diámetro interior (94 mm de diámetro interior x 93 mm de carrera). El motor Voodoo también tiene su propia culata dedicada. Si bien todavía es una fundición basada en Coyote, los puertos se han ampliado para aumentar el flujo de aire, se han aumentado los diámetros de las válvulas y los árboles de levas específicos de Voodoo tienen lóbulos de elevación más grandes, todo en nombre de la potencia de altas rpm. El motor se remata con un colector de admisión específico Voodoo. Si bien no parece tan diferente del colector de admisión Coyote de fábrica, el pleno es más grande y los corredores son más largos que los colectores de admisión Gen 1 y 2, lo que le brinda una excelente combinación de torsión de bajo nivel (que tradicionalmente no es un punto fuerte de un motor plano de manivela) y caballos de fuerza a altas rpm. Todo totalizado,
El Gen 3 Coyote no se queda afuera en el frío. El año modelo 2020 marcará el comienzo de la versión más extrema en la existencia del motor. El Predator será el motor de equipo original de los GT500 2020. Este Coyote sobrealimentado de inyección directa les dará a los propietarios 760 formas de destruir a la competencia. El motor de 5.2L es un pariente cercano del motor Voodoo, pero con algunas diferencias muy obvias, siendo la más crítica el cigüeñal. El Predator usa un cigüeñal de plano transversal en lugar de la versión de plano plano del Voodoo. La relación de compresión es de 9,5:1 compatible con impulso (a diferencia de la relación de 12:1 del Voodoo), y el impulso se registra a 12 psi de fábrica. Hablando de impulso, la presión positiva del múltiple proviene de un sobrealimentador Eaton TVS de 2.65 L. El flujo de aire adicional viene con una serie de actualizaciones adicionales para ayudar a la producción de energía. Las culatas son una versión con puerto CNC de las fundiciones Voodoo y cuentan con resortes de válvula más pesados y válvulas de mayor diámetro. El motor produce 760 caballos de fuerza a 7300 rpm y 625 lb-ft de torque desde 3000 rpm hasta la línea roja. El techo de rpm para esta increíble pieza de ingeniería automotriz es de 7500 rpm.
aquí no se cuestiona la autoridad del Coyote. Es un motor extremadamente potente, versátil y manejable. Esta es una combinación que pocos OEM realmente pueden reclamar. Una de las mayores fortalezas del Coyote es el mercado de repuestos que lo respalda. Aunque las versiones de producción se encuentran en el rango medio de los 400 caballos de fuerza, las versiones del mercado de accesorios normalmente producen mucho más allá de los 1,000 caballos de fuerza. En nuestra próxima entrega, discutiremos la fortaleza del mercado de repuestos y le daremos toda la información necesaria para planificar la construcción de su Coyote de la manera correcta.
