¿Qué es la falla de la bomba de inyección CP4?

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Es bien sabido que los motores dependen de fluidos para funcionar. Si bien los diversos aceites, agua y combustibles se denominan «sangre vital» de una planta de energía, el último líquido (diésel, para nuestros propósitos) ocupa el primer lugar entre todos ellos.

Antes de entrar en más detalles sobre los CP3 y CP4, debemos definir qué es una bomba de inyección para los entusiastas que no conocen todas las piezas esenciales en la configuración de un motor diésel. La bomba de inyección impulsada por engranajes básicamente alimenta diesel a alta presión en el riel común y los inyectores del sistema de combustible, que están sincronizados para disparar en la carrera de compresión de un cilindro, justo antes de que un pistón alcance el punto muerto superior.

Como se mencionó, el CP3 es el incondicional desde hace mucho tiempo. Aunque es pesada, la bomba cuenta con tres elementos de bombeo en lugar de dos y utiliza una leva desplazada con un polígono y un solo cubo que alberga un actuador (imagínese una configuración de leva y elevador de taqué plano en un motor de gasolina). El polígono gira elípticamente para presurizar el combustible. El CP3 es muy duradero y eficiente, y cuando se modifica en consecuencia (con una carrera de 10 mm, 12 mm, 14 mm) o se usa en una configuración de bomba doble (donde el segundo CP3 es accionado por correa), es capaz de generar suficientes psi de presión para admitir motores diésel. haciendo más de 1,000 hp.

Los CP4 han estado en uso durante casi una década y creemos que fueron seleccionados por los fabricantes para ayudar a reducir los costos de producción y el peso total de los camiones diésel actuales. Los CP4 de aluminio son más livianos y solo tienen dos elementos de bombeo, pero usan un árbol de levas agresivo con un balde que presenta un rodillo que se desplaza a lo largo de los lóbulos de la leva (como una leva de rodillos y un elevador en un gasificador).

Técnicamente, existen dos tipos de bombas de inyección CP4, CP4.1 y CP4.2. La diferencia entre ellos es el número de elementos de bombeo que tiene cada uno. Un CP4.1 tiene un solo elemento y generalmente se usa en motores europeos más pequeños. El CP4.2 se usa en motores GM 6.6L Duramax LML, Ford 6.7L Power Stroke y 6.7L Cummins de 2019 hasta el presente. Cuando se habla de bombas CP4.2, el término universalmente reconocido para describirlas es simplemente CP4.

Si bien el suministro de combustible a alta presión es el trabajo de una bomba de inyección, el CP4 lo hace con una alta probabilidad de fallar (generalmente alrededor de la marca de 100,000 millas) y dejar a los propietarios con la necesidad de revisar todo el sistema de combustible de su camión, a un costo que puede estar en cualquier lugar entre €8,000 y €10,000.

Por ejemplo, los Bosch CP4 de serie en 6.6L Duramax LML de 2011 a 2016 y las bombas en los actuales motores Ford Power Stroke de 6.7L realmente han estado bajo fuego (en realidad, son objeto de demandas colectivas). Los equipos de perforación GM no están equipados con bombas de elevación. Los CP4 experimentan fallas catastróficas causadas por varias razones especulativas que van desde el diésel con contenido ultrabajo de azufre que no tiene suficientes propiedades lubricantes hasta la falta de mantenimiento (los filtros de combustible no se cambian).

Si bien no es nuestro lugar declarar una única fuente oficial del problema, lo que sí sabemos es que los desechos creados por la erosión de la leva (virutas de metal se atascan entre los rodillos y los cangilones, lo que hace que los rodillos patinen contra los lóbulos y, en última instancia, se aplasten debido al exceso de calor) finalmente pasa a los inyectores y luego se recircula a través del sistema de combustible. A medida que el ciclo se repite, se produce más y más deterioro hasta que las líneas, el regulador y los inyectores se vuelven chatarra y la bomba posiblemente se bloquee o, en algunos casos, explote.

Dado que la falla es casi inevitable para una bomba de inyección CP4 (nos quedamos con Duramax para esta discusión), «¿Cómo puedo evitar que le ocurra una catástrofe a mi motor?» es una pregunta muy frecuente entre los propietarios de camiones diésel de último modelo.

Lo primero y más fácil que puede hacer es tener en cuenta el combustible que utiliza. Trate de comprar diesel de las principales marcas en estaciones acreditadas de la manera más consistente posible, y también incluya la revisión y/o el reemplazo de filtros como parte de sus procedimientos regulares de mantenimiento (servicio de aceite).

A continuación, considere instalar una bomba de elevación del mercado de accesorios para mejorar la transferencia de combustible desde el tanque. Los kits de bomba desarrollados por empresas como Fass Fuel Systems y AirDog incluyen filtros y aireadores de alta capacidad para garantizar que el combustible esté limpio y sin agua ni burbujas de aire.

Cuando se trata de responder a la pregunta «¿Cuál es la mejor manera de evitar fallas en CP4?» pregunta, nos gusta la idea de eliminar esa bomba por completo y adaptar el CP3. Sin embargo, el problema de hacer esto es que el intercambio generalmente requiere la eliminación de ciertas piezas del equipo de emisiones, como el hardware de postratamiento de diésel, por ejemplo, que la ley exige que estén en su lugar y sin modificar, y también requieren una calibración personalizada de ECM en orden. para que el motor funcione correctamente.

¡S&S Diesel Motorsport ha creado una solución para la solución! El nuevo kit de conversión Duramax LML CP3 de 6.6 L de la compañía se atornilla directamente, cuenta con una bomba con el engranaje impulsor correcto y no requiere ajuste. Y, lo que es más importante, recibió una Orden Ejecutiva de la Junta de Recursos del Aire de California (#D-756) que lo considera legal en los 50 estados (la compañía también ofrece una conversión similar para motores Cummins de 6.7L desde 2019 hasta el presente).

Si bien no existe una actualización para atornillar las bombas de inyección K16 (las buenas que eran estándar en los quemadores de aceite Ford de 6.4L de 2008 a 2010) en los Power Strokes de 6.7L de 2011 a la actualidad, S&S creó un kit de derivación CP4.2 de palanquilla ( «Kit de prevención de desastres»), que desvía el combustible desde el extremo inferior de la bomba hacia el tanque y los filtros, evitando que los desechos contaminen el resto del sistema de alta presión. Al igual que las configuraciones de conversión para las otras marcas, el bypass es compatible con CARB y también está cubierto por una garantía de dos años.