HISTORIA DEL MOTOR LS Y CILINDRO GUÍA DEL NÚMERO DEL CABEZA DEL CABEZA: LS1, LS6, LS2, LS3, LS4, L99, LS7, LSA, LS9, LQ9, LQ4, L92, L94

A principios de la década de 1990, los motores Gen II LT1 y LT4 impulsaron los autos de alto rendimiento de GM, pero GM leyó las hojas de té y supo que esta plataforma no podría llevarlos a donde eventualmente tendrían que estar en términos de emisiones, estándares CAFE. , o incluso el rendimiento. Se necesitaba un nuevo V-8 y en 1993 se comenzó a trabajar en lo que eventualmente se denominaría LS1. Reproducir el éxito del bloque pequeño original fue una gran tarea, GM mantuvo la estructura básica de un V-8 de varilla de empuje de una sola leva, pero casi todo lo demás se modificó, desde el bloque de faldón profundo hasta el orden de encendido. Una disposición de bobina cercana a la bujía reemplazó al Opti-Spark propenso a problemas y, para ahorrar peso, los bloques serían de aluminio fundido con manguitos de hierro. El nuevo LS1 desplazó 5,7 litros, lo que equivale a 346 pulgadas cúbicas,

El LS1 debutó en el Corvette de 1997 y pasó al Camaro en 1998. En 1999, comenzaron a aparecer en camionetas y SUV diferentes versiones del diseño del LS, como bloques de hierro con diferentes desplazamientos. A lo largo de 18 años de producción, GM ideó muchas variantes adecuadas para diferentes aplicaciones, y la mejor parte para nosotros en el mundo del hot rodding es que, en su mayor parte, todas las iteraciones de la plataforma LS funcionan bien entre sí. en términos de intercambiabilidad de piezas. ¿Quiere atornillar el sistema de tracción delantera de un Camaro LS1 a la parte delantera de un LS3? No hay problema. ¿Lanzar cabezas LS3 en un bloque LS2? Sí, puede hacerlo siempre que tenga el colector de admisión correcto. Mucho de esto es posible debido a las similitudes compartidas en la línea LS a lo largo de los años. Algunas de estas similitudes incluyen:

* Cojinete de empuje principal central

* Altura de la plataforma de 9,24 pulgadas

* Patrón de pernos de cabeza de cuatro pernos por cilindro

* Orificios de elevador de 0,842 pulgadas

* Sistema de encendido de bobina cercana a la bujía (sin distribuidor)

* Patrones de pernos comunes para elementos como la tapa de distribución, la tapa trasera, el cárter de aceite, los sistemas de transmisión de accesorios del motor delantero y las tapas de válvulas (excepto las primeras cabezas de pernos perimetrales)

El nuevo orden de encendido de 1-8-7-2-6-5-4-3 le dio al LS1 un sonido único en comparación con sus primos Gen I y Gen II, y el tamaño general se mantuvo cercano al de un Gen I pequeño. -Bloque que facilita el intercambio en casi cualquier cosa. El LS1 debutó con diámetros de 3,89 pulgadas, una carrera de 3,62 pulgadas, pistones planos de aluminio hipereutéctico, una manivela de hierro nodular y varillas de metal en polvo de 6,089 pulgadas. En su mayor parte, esta fórmula se llevó adelante a través de los motores Gen III y Gen IV, con la excepción de algunos de los motores de mayor rendimiento. Echemos un vistazo a los motores LS con los que es más probable que se encuentre.

El LS1 (5.7L, 346ci) fue el motor que lo inició todo y recibió la designación Gen III. Introducido en el Corvette de 1997 y trasladado al Camaro/Firebird en 1998, supuso una gran diferencia con respecto al anterior motor LT1 (Gen II) e incluía características como un bloque de faldón profundo, encendido con bobina cercana a la bujía y un bloque de aluminio. . Para el Camaro, el LS1 tenía una potencia nominal de 305 hp y pesaba 95 libras menos que el LT1 al que reemplazó. Los Corvettes de 1997-’98 y los Camaro de 1998 tenían tapas de válvulas con pernos perimetrales menos deseables. 1999 vio un cambio a un diseño de perno central (fundición 241) que se llevó a cabo en todas las variantes LS posteriores. Alrededor de 2002, algunos de los motores LS1 comenzaron a recibir piezas mejoradas del LS6, como el colector de admisión, las culatas y un bloque más resistente. El GTO 2004 también presentó el LS1 (350 hp).

El LS6 (5.7L, 346ci) era una versión mejorada del LS1 y se diseñó para el Corvette Z06 de 2001 con una potencia anunciada de 385 hp (en 2002 la potencia alcanzó los 405 hp). Fabricado hasta 2005, también llegó al Cadillac CTS-V. Si bien comparte desplazamiento con el LS1, presenta un bloque revisado con respiración mejorada de bahía a bahía, mayor fuerza, mayor compresión, pistones revisados ​​y otros pequeños ajustes. El LS6 también recibió mejores cabezas (243 piezas fundidas), una leva un poco más agresiva y un colector de admisión mucho mejor. La leva LS6 es la leva más agresiva que GM lanzó para los motores LS con cabeza de puerto de catedral.

El LS2 (6.0L, 364ci) fue una gran evolución de la plataforma y recibió una designación Gen IV. El LS2 debutó en 2005 en el Corvette (400 hp), el GTO (350 hp) y el SSR (390 hp), inspirado en un automóvil conceptual. También llegó al Trailblazer SS (395 hp) y al Pontiac G8 GT 2008 de Holden (361 hp). Los primeros motores LS2 tenían ruedas de reluctor de 24x y piñones de leva de 1x, mientras que los posteriores hicieron la transición a la disposición de reluctor de 58x y piñón de leva de 4x. El mayor desplazamiento significó más potencia y el mayor diámetro significó que funciona con cabezales LS1/LS6, así como con las versiones más nuevas LS3/L92. Según el año y la plataforma, el LS2 podría haber venido con cualquiera de los cabezales. Si bien hubo grandes diferencias entre el Gen II V-8 y el Gen III V-8, las diferencias entre los motores Gen III y Gen IV son casi imperceptibles a primera vista. Se agregaron disposiciones para la gestión activa del combustible en la mayoría de los bloques y el tamaño del orificio aumentó a 4.000 pulgadas. Los sensores también se movieron y cambiaron un poco. Por ejemplo, el sensor de la leva se movió desde detrás de la admisión hasta la tapa de sincronización delantera y el sensor del cigüeñal cambió de negro (24x) a gris (58x). Debido a las largas camisas de cilindro, los bloques LS2 son excelentes para acariciar, una manivela de 4,000 pulgadas hará un 408.

El LS3 (6.2L, 376ci) llegó al mercado en 2008 en el nuevo C6 Corvette y realmente aumentó el rendimiento con una potencia de salida que saltó a 430 caballos de fuerza. Se agregó más fuerza al bloque LS3 (que ayudó a manejar la potencia del LS9 sobrealimentado para el ZR1 Vette). El Pontiac G8 GXP también recibió el LS3 (415 hp). En 2010, el Camaro SS relanzado obtuvo el LS3 (426 hp) en los autos con equipamiento manual y una versión L99 (400 hp) con Active Fuel Management (desactivación de cilindros). El mayor desplazamiento se debió a un aumento en el tamaño del orificio a 4,065 pulgadas. Agregue una carrera de 4,000 pulgadas y termine con un molino de 415ci.

El LS4 (5.3L, 327ci) es bastante raro de encontrar. Está centrado alrededor de un bloque de 5.3L, como los camiones, pero uno que está hecho de aluminio en lugar del hierro mucho más común. Estos tenían una potencia nominal de 303 caballos de fuerza y ​​​​se encontraron en Pontiac Grand Prix GXP y Chevrolet Impalas con tracción delantera. Si necesita un LS de cambio de transeje, entonces este es el motor que debe encontrar, si no, entonces no es un buen candidato de cambio debido a los diferentes puntos de montaje de la transmisión.

El LS7 (7.0L, 427ci) fue desarrollado específicamente para el C6 Corvette Z06 y es la variante LS más grande que ofrece GM, con una carrera única de 4,000 pulgadas. Sus grandes diámetros (4,125 pulgadas) requerían un bloque de cilindros de diámetro interior siamés. El LS7 está lleno de piezas y tecnología listas para la carrera, incluidas válvulas y varillas de admisión de titanio, que ayudaron a producir los 505 caballos de fuerza nominales. También se diseñó en torno a un sistema de lubricación húmedo/seco híbrido (pero denominado sistema de cárter seco), una novedad para GM. Los LS7 se ensamblaron a mano para el Corvette en el Performance Build Center de GM en Wixom, Michigan. En 2014 y 2015, el LS7 se usó en el Camaro Z/28, donde también tenía una potencia de 505 hp. Puede manejar una carrera de hasta 4,125 pulgadas (lo que lo convierte en 441 pulgadas cúbicas), pero dada la cantidad adicional de trabajo que implica convertirlo en un cárter húmedo, es mejor dejarlo como está.

El LS9 (6.2L, 376ci) fue la primera variante de LS en obtener un sobrealimentador, lo que lo convierte en el LS más potente de GM con 638 hp. Para manejar el impulso, el LS9 usó el bloque LS3 mejorado con tapas principales de acero más fuertes (a diferencia de las tapas principales LS3 estándar de metal en polvo), pernos de cabeza más grandes de 12 mm y pistones forjados. Se derivó más potencia de las culatas de cilindros roto-cast y un supercargador tipo Roots de 2.3L. Al igual que el LS7, era un motor de cárter seco y fue construido a mano en el Wixom Performance Build Center. El ZR1 fue el primer Corvette en romper la marca de las 200 mph y no podría haberlo hecho sin el LS9.

El LSA (6.2L, 376ci) era una versión desafinada del LS9 y vino incluido en el Cadillac CTS-V 2009. Recibió pistones eutécticos en lugar de los forjados que se encuentran en el LS9, un supercargador de 1.9L más pequeño con un arreglo de intercooler montado en la parte superior. La potencia nominal del Caddy fue de unos impresionantes 556 hp. ¡Se usó una versión reelaborada del LSA en el Camaro ZL1 2012-’15, donde produjo 580 hp! El LSA también usó tapas principales de hierro nodular para mayor resistencia y, al igual que el LS9, empleó rociadores de aceite de pistón para reducir la temperatura del pistón.

Variantes de camiones y SUV Vortec

Mientras que los motores de automóviles de alto rendimiento llevaban la designación LS, los diseñados para camionetas y SUV recibieron el nombre Vortec. La mayor diferencia entre ellos y sus primos de automóviles era el uso de bloques de hierro y que a menudo tenían un desplazamiento más pequeño. La buena noticia es que abundan en los depósitos de chatarra y a los bloques de hierro no les importa un poco de refuerzo o nitroso. Aceptan todos los sistemas de tracción delantera de las versiones de automóvil, aunque algunos pueden requerir que se taladre y aterraje uno o dos salientes. Hay un montón de variantes y la mayoría usa una convención de nomenclatura que comienza con L (LQ4, LQ9, LMG, LC9, etc.). Aun así, todavía los llamamos motores LS dada la similitud de las piezas y lo fácil que es adaptarse al uso de alto rendimiento.

El LQ4 (4.8L, 293ci) es el LS más pequeño jamás producido. Comparte su bloque de hierro con el motor de 5.3L e incluso tiene el mismo diámetro interior de 3.78 pulgadas. La caída en el desplazamiento proviene de una manivela de carrera más corta (3,27 pulgadas). Es imposible distinguir un motor de 4.8L de uno de 5.3L desde el exterior.

El LC9, con su cilindrada de 5.3 L, es el motor LS más común del planeta y tiene una cilindrada bastante retro de 327 pulgadas cúbicas. El recorrido más largo (3.62 pulgadas) es lo que lo separa del 4.8L y, como todas las variantes del LS, tiene cabezales de aluminio. Las versiones posteriores recibieron Active Fuel Management y algunas aplicaciones incluso recibieron bloques de aluminio.

El Vortec de 6.0L generalmente se encuentra en camiones de 3/4 y 1 tonelada, y aunque los bloques suelen ser de hierro (LY6), existen algunas variantes de bloques de aluminio (L76). Ampliamente utilizados, estos motores se pueden encontrar con Active Fuel Management, así como con sistemas de sincronización variable de válvulas. Los bloques Iron 6.0L son el bloque de referencia para construcciones de gran impulso/gran potencia. Los orificios se pueden llevar a 0,030 pulgadas (o más grandes mediante inspección magnética) y se pueden desplazar hasta 4,000 pulgadas. Es posible una carrera más larga, pero estos bloques tienen los cilindros más cortos de la línea, por lo que no es una gran idea debido a la roca del pistón en BDC.

Los motores codificados 6.2L—L92/L94/L9H son los más parecidos que encontrará a los motores de automóvil LS de rendimiento. Tienen bloques de aluminio y lo último en tecnología compatible con CAFE, como sincronización variable de válvulas. Los SUV de gama alta como el GMC Yukon Denali y el Caddy Escalade tienen esta joya bajo el capó. El GMC Sierra (SLE/SLT), Sierra Denali, Suburban, Avalanche y otros también recibieron este motor.

Head Games

Un componente clave del éxito del motor LS radica en el diseño evolutivo de sus culatas.

Al igual que los bloques, las culatas de cilindros utilizadas en los diversos motores LS continuaron evolucionando a lo largo del programa. Como explicó John Rydzewski, ingeniero en jefe adjunto de motores de bloque pequeño y ex diseñador de culatas del LS: «La culata del LS original fue una de las claves para producir el flujo de aire y los futuros niveles de potencia por los que el LS es conocido. Lo sabíamos desde el principio. teníamos que tener un gran flujo de aire, por lo que los puertos replicados eran imprescindibles. El patrón de conexión de cuatro pernos también fue clave para liberar los puertos para maximizar el flujo de aire. Hacer que todos los puertos sean exactamente iguales ahora parece sentido común, pero esto representó una cantidad significativa de trabajo de prueba y error que sabíamos que teníamos que hacer bien. El diseño de la cabeza también fue la base para el nuevo tren de válvulas en plano, de baja fricción. Cuando miro hacia atrás,

Técnicamente, puede atornillar cualquier cabeza LS a cualquier motor LS, pero debido a los diferentes tamaños de orificio y válvula, podría encontrarse con problemas de espacio entre el pistón y el bloque. Por lo tanto, una buena regla general es que los motores LS1 y LS6 solo pueden funcionar con cabezales de puerto de catedral LS1, LS6 y LS2 (y sus equivalentes de camiones). Los motores LS2, debido al diseño de diámetro interior más grande de 4,000 pulgadas, le permiten operar cabezales de puerto de catedral LS1, LS6 y LS2 además de los cabezales de puerto rectangular LS3/L92 más nuevos. Los motores LS3 (o cualquiera de las variantes basadas en 6.2L como L92, LSA, etc.) pueden funcionar con cualquier cabeza excepto las cabezas de puerto rectangular LS7. Los motores LS7 pueden funcionar con cualquier cabeza de la serie LS, pero hacer funcionar las cabezas más pequeñas no tendría sentido desde el punto de vista del rendimiento. Por lo tanto, para obtener los mejores resultados, asegúrese de hacer coincidir el cilindro con el tamaño de orificio con el que está trabajando.

Casi todos los motores LS utilizan el mismo patrón de pernos de culata, razón por la cual las culatas se intercambian tan fácilmente. La mayoría tiene cuatro pernos de 11 mm por cilindro (para un total de 10) junto con una fila superior de cinco pernos de 8 mm. Los motores LS1 (incluido el LS6) tenían pernos de diferentes longitudes (en lo que respecta a los sujetadores de 11 mm), pero a partir de 2004 todos tenían la misma longitud. Para resistir mejor el impulso, los motores LS9 recibieron pernos de 12 mm. Además, tenga en cuenta que cada variante de cabezal requiere un colector de admisión compatible, por lo que una admisión LS3 no se ajustará a los cabezales LS7, etc. Por supuesto, hay una variedad casi infinita de cabezales del mercado de accesorios para elegir, algunos de los cuales son híbridos (puertos de catedral pero con válvulas de admisión grandes de tamaño LS3, puerto LS3 pero con balancines LS7, etc.). Aquí están las cuatro principales culatas de cilindros de fábrica que encontrará.

Debutando en el LS1, los cabezales del puerto de la catedral recibieron su nombre por la forma distintiva del puerto de admisión. Cualquier colector de admisión (LS1, LS6, LS2) funcionará con estas cabezas, así como con las tomas Vortec de las variantes con cabeza de puerto de catedral. Las fundiciones 241 (el número de fundición se encuentra cerca de la esquina de la cabeza) son las más comunes, ya que se usaron en todos los motores de camiones de 4.8L y 5.3L, así como en los primeros LS1. Los cabezales LS1 tienen cámaras de 67 cc con válvulas de 2,00/1,55 pulgadas. Otros cabezales con los que te encontrarás son las piezas fundidas 852 y 706, que tienen cámaras más pequeñas de 61 cc y válvulas de 1,89/1,55 pulgadas. Estos son los mejores para construcciones de alta compresión y realmente necesitan válvulas más grandes y trabajo de puertos. 799 cabezas (cámara de 65 cc y conducto de admisión de 210 cc) son prácticamente 241 cabezas LS6 reparadas para motores de camiones y, por lo tanto, son un verdadero tesoro para encontrar cuando se busca en los cementerios. Además del número de fundición, tienen puertos de escape distintivos en forma de D. Las piezas fundidas 243 son más difíciles de encontrar y, a veces, se denominan cabezas LS2. En el lado de la camioneta, serían piezas fundidas 035 o 317 (LQ9/LQ4) y cámaras de 71 cc. Incluso puede encontrar piezas fundidas 873 de los primeros motores LQ4, pero son de hierro y no vale la pena preocuparse por ellas. Además, las primeras cabezas de pernos perimetrales (933 y 806) son mucho menos deseables. Recuerde, no todos los cabezales 243 son cabezales LS6, pero todos los cabezales LS6 son 243 fundidos. Las cabezas True LS6 tendrán válvulas de vástago hueco de acero inoxidable. Incluso puede encontrar piezas fundidas 873 de los primeros motores LQ4, pero son de hierro y no vale la pena preocuparse por ellas. Además, las primeras cabezas de pernos perimetrales (933 y 806) son mucho menos deseables. Recuerde, no todos los cabezales 243 son cabezales LS6, pero todos los cabezales LS6 son 243 fundidos. Las cabezas True LS6 tendrán válvulas de vástago hueco de acero inoxidable. Incluso puede encontrar piezas fundidas 873 de los primeros motores LQ4, pero son de hierro y no vale la pena preocuparse por ellas. Además, las primeras cabezas de pernos perimetrales (933 y 806) son mucho menos deseables. Recuerde, no todos los cabezales 243 son cabezales LS6, pero todos los cabezales LS6 son 243 fundidos. Las cabezas True LS6 tendrán válvulas de vástago hueco de acero inoxidable.

Números de fundición de producción de puerto de catedral comunes:

933 ’97 cerrojo perimetral aluminio 5.7

806 ’97-’98 Perno perimetral aluminio 5,7

853 ’99-’00 (LS1) tornillo central de aluminio 5,7 – 66,67 cc

241 ’01-’03 (LS1 actualizado) Perno central de aluminio 5.7 – 66.67cc

Perno central de aluminio 243 ’04 y en adelante (LS6/LS2) 5.7. También en algunas camionetas de 2005 en adelante: 64,45 cc

Cabezas de hierro 373/873 LQ4 – 71.06cc

Cabezas de camión 706/852/862 ’99 y en adelante 4.8L-5.3L – 61.15cc

035 /317 ’99 y en adelante LQ9 y LQ4 cabezas de camión de 6.0L – 71.06cc

Cabezales de camión 799 ’05 y en adelante 4.8L-5.3L (estos son básicamente 243 cabezales)

Los cabezales L92 (a menudo denominados cabezales LS3) se trasladaron a un puerto rectangular y son algunos de los mejores cabezales LS jamás fabricados, superando con creces a sus primos catedrales. Este diseño de puerto también se encuentra en algunos motores de camiones de 6.0L (y en el molino Pontiac G8 de 6.0L), así como en el Cadillac CTS-V y el LS9 en el Corvette ZR1. Debido a una válvula de admisión agrandada, estas culatas utilizan un balancín desplazado en el lado de admisión. La principal diferencia en los distintos cabezales son los tipos de válvulas utilizadas. Los cabezales LS3 821 tenían válvulas de vástago hueco, al igual que el motor sobrealimentado LSA con los cabezales 863. Los cabezales del LS9 usaban válvulas de admisión de titanio como el LS7. La principal diferencia entre los cabezales LSA y LS9 son las válvulas. Los cabezales LSA también utilizaron una aleación A356-T6 rotocast más resistente.

Números de fundición de producción de puertos rectangulares comunes:

Cabezales 716/821 LS3 – 68cc

Cabezales 863 ZL1/CTS-V LSA – cubierta más gruesa para impulso – XXcc

823/5364/2716 Cabezales L92 – 68cc

Los cabezales LS7 (452 ​​piezas fundidas), al igual que los cabezales L92, emplean puertos rectangulares (un poco más anchos y cortos en comparación con los puertos L92/LS3). El diseño de ángulo de válvula de 12 grados (a diferencia del ángulo de válvula de 15 grados utilizado en todos los demás motores LS) admite un flujo de aire directo y utiliza puertos de admisión de 270 cc. También son únicos que los puertos y las cámaras de combustión tienen puertos CNC directamente desde la fábrica. Estos cabezales solo usan colectores de admisión LS7 o un equivalente del mercado de accesorios. Estos también eran conocidos por usar válvulas de admisión de titanio y válvulas de escape llenas de sodio, algo nunca antes visto en un V-8 de varilla de empuje. Admiten fácilmente más de 600 hp de aspiración natural y las enormes válvulas requieren diámetros de 4.125 o más grandes.

Bielas LS

En su mayor parte, todas las bielas LS tienen el mismo diseño y tienen una varilla de 2,10 pulgadas y un muñón principal de 2,56 pulgadas. Todos son de hierro a excepción de LS9, LS7 y LSA, que son de acero forjado. Las bielas LS7 tienen una carrera de 4.000 pulgadas mientras que el resto tienen una carrera de 3.622 pulgadas (excepto las bielas de 4.8L que son de 3.270 pulgadas). Las bielas LS7 y LS9 (cárter seco) tienen una boca más larga (alrededor de 1 pulgada) para sus bombas de aceite de dos etapas, pero se pueden usar en motores de cárter húmedo con las piezas correctas y una modificación o dos. Otra diferencia importante entre las bielas LS es la rueda reluctora utilizada para la sincronización de las bielas. Los primeros tendrán una rueda de 24x, mientras que las bielas posteriores tendrán una rueda de 58x (se muestra). Cualquier taller mecánico calificado puede cambiar las ruedas reluctoras.

Varillas LS

La mayoría de las varillas LS son intercambiables y están hechas de metal en polvo. Las excepciones serían las bielas LS9 (5,990 pulgadas) y LS7 (6,067 pulgadas), que son de titanio forjado (las bielas LS7/9 solo funcionan con pistones LS7/9). La longitud común es de 6,098 pulgadas, excepto para los motores de 4,8 L, que utilizan varillas de 6,275 pulgadas. Las varillas LS7 tienen un tamaño de cojinete único que requiere un cojinete diferente al de otras varillas LS. El punto débil de todas las varillas LS serían los pernos de la varilla. Esto es especialmente cierto en el caso de los motores anteriores al 2000. Los pernos de biela LS6 (PN 11600158) serían una mejora, y una opción aún mejor sería un juego de pernos de biela ARP. Recuerde que las cañas LS usan un diseño de «tapa rota». Eso significa que cada capuchón coincide exactamente con su varilla, ¡así que nunca los mezcle!

Pistones LS

Todos los motores LS, a excepción del LS9, utilizan pistones de aluminio hipereutéctico. Una excepción serían los pistones LSA que son eutécticos. Eutéctico, con respecto al material del pistón es la cantidad de silicio en la mezcla. El 12 por ciento se considera eutéctico y si hay más, entonces es hipereutéctico. El rango de LSA es de 11-13 por ciento de silicio y el LS3 es de 14,8 a 18 por ciento de silicio. Las mayores diferencias entre los distintos pistones son el diámetro, debido a los cambios en el tamaño del orificio, y los cambios que afectan la relación de compresión, como un plato. Al igual que los pistones fundidos, no les gusta la detonación y son buenos hasta 550-600 hp, como máximo. Los pistones Gen III se sujetan a la varilla mediante un pasador presionado (ajuste de interferencia), por lo que un taller mecánico deberá desarmarlos y volver a ensamblarlos. Gen IV (y Gen III LQ9) usaban pasadores «totalmente flotantes» sostenidos por anillos de bloqueo.