¿La mejor potencia por dólar para un motor de 5.3 LS?

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PREGUNTA
¿Qué «Vortec» de 5.3L daría la mejor relación potencia/dólar en un El Camino de 1979 usando inyección de combustible y una transmisión 4L60E? —Benjamin Grady Jr., por correo electrónico

RESPUESTA

El motor GM 5.3L (326.1 ci, 3.78 pulgadas de diámetro interior y 3.62 pulgadas de carrera) es por mucho el desplazamiento más producido en el árbol genealógico Gen III, IV y V de GM. Hay millones de estos tirados en el desguace y, como todos los motores basados ​​en «LS», pueden producir una gran potencia incluso con un ajuste bien usado de 100,000 millas. La Web está repleta de estos saltos (Google es tu amigo).

Entonces, en mi opinión, un Gen III tiene más sentido para el tipo con un presupuesto limitado. La variedad de jardín más numerosa Gen III 5.3 es RPO LM7 (código VIN «T» en la posición 8 del número de serie en el tablero del lado del conductor cerca del parabrisas). Introducido en 1999, tiene un bloque de hierro fundido y cabezas de aluminio. La producción en stock varió según el año del modelo. Lo siguiente es de Wikipedia:

Gen III 5.3L «Vortec» Salida nominal en stock (SAE J1349)
Año del modelo Potencia (HP) Par (LB-FT)
1999 270 caballos de fuerza 315 libras-pie
20002003 285 caballos de fuerza 325 libras-pie
20042007 295 caballos de fuerza 335 lb-ft

Hay muchas otras variantes Gen III 5.3L, pero al ser más raras, probablemente sean más caras. Avanzando en la cadena de combustible, las variantes más apreciadas incluyen el 2003-2005 290 hp/325 lb-ft RPO LM4 (VIN «P»), que tenía un bloque de aluminio además de cabezas de aluminio, lo que redujo 8090 libras del peso total del motor. No confunda esta versión completamente de aluminio con el Vortec 5300 HO, RPO L33 (VIN «B»), que es más raro aún y es completamente de aluminio. Este motor, que solo se encuentra en algunas camionetas Chevy Silverado 1500 y GMC Sierra 1500 de cabina extendida y tracción en las cuatro ruedas de 2005 a 2007, usa pistones de parte superior plana de 4.8 L en lugar de los pistones cóncavos del LM7. Más importante aún, vino con culatas de cilindros n. ° 799 de fundición, idénticas a las culatas n. ° 243 de Corvette LS6, excepto por los resortes de válvula de colmena más robustos y las válvulas de escape de vástago hueco de este último. Los cabezales de estilo LS6 se encuentran entre los cabezales de puerto de catedral de flujo más alto, además de que tienen un mejor puerto de escape en forma de D rediseñado. La portabilidad de bolsillo menor realmente los enciende. En combinación con los pistones de parte superior plana, las cabezas también aumentan la relación de compresión de 9,5:1 a 10:1. La cámara L33 también es un poco más caliente.

De hecho, una actualización de cámara es la clave para despertar incluso los motores basados ​​en LS más mundanos. Para aquellos de nosotros criados en bloques pequeños tradicionales, las ganancias de poder son, francamente, asombrosas. No es raro terminar con más de 400 hp solo con un ligero cambio de leva, una afinación personalizada y (si es necesario) inyectores más grandes. Una vez más, la Web está repleta de ejemplos; aquí hay solo dos:

  • Richard Holdener gastó €100 en una leva y resortes de válvula GM LS9 usados, luego hizo 402 hp y 379 lb-ft. Tenga en cuenta que la cámara se diseñó para una Gen IV y requiere piezas adicionales para funcionar correctamente en una Gen III. Diseñada como estaba para una aplicación sobrealimentada de 6.0L de puerto rectangular con un LSA (ángulo de separación de lóbulos) de 122.5, esta leva costó algo de torque en el extremo inferior.
  • Con una leva del mercado de accesorios, Jeff Smith y otros han generado más de 425 hp con un rodillo hidráulico suave Comp Cams LSR Cathedral Port (molienda 269Lr HR12, PN 54-456-11). Terreno en un LSA de 112 grados, la duración a una elevación de taqué de 0,050 pulgadas es de 219/227 grados, con 0,607/0,614 pulgadas de elevación en la válvula.

Para la inyección de combustible, hay dos formas de hacerlo. Si desea mantener el stock del motor, una ECU OE GM y un arnés (agárrelo con el para llevar) funcionan bien (nuevamente, después de quitar el VATS) si comprende el cableado. También hay arneses universales del mercado de accesorios, como los disponibles a través de Painless Performance. La resintonización se puede manejar usando un programa basado en PC como HP Tuners. Si necesita farmear estas cosas, el precio estará muy por encima de los €500.

Por supuesto, hay un montón de soluciones de gestión de motores del mercado de accesorios. Nuevo en el bloque es el Pro-Flow 4 de Edelbrock (totalmente rediseñado en comparación con el Pro-Flow 3 anterior). La evaluación inicial parece bastante prometedora, ya que es posible que Big E finalmente haya logrado una verdadera solución de posventa «plug-and-play» utilizando una tableta de interfaz de usuario «E-Tuner» simple que se incluye con el sistema. Se dice que elimina la necesidad de sintonizar la computadora portátil o las costosas sesiones de banco de pruebas, utiliza la conectividad Bluetooth para comunicarse con la ECU y la tableta basada en Android incluida en el kit (o descargue la aplicación de forma gratuita para su teléfono celular).

Según Edelbrock, «un ‘asistente de configuración’ lo guía a través de la programación inicial de su motor en particular. Una vez que proporciona los datos básicos (tipo de motor, pulgadas cúbicas, orden de encendido, perfil de levas), el E-Tuner selecciona la mayoría Calibración base adecuada para su motor Mientras conduce el vehículo, el E-Tuner de autoaprendizaje maximiza continuamente el mapa de combustible de acuerdo con el entorno y su estilo de conducción, por lo que su motor siempre funciona al máximo.

Smith está terminando una evaluación personal del sistema de Edelbrock para HOT ROD; esperar un informe detallado en un futuro próximo.

102 Edelbrock Pro Flow 4 LS ECU and harness kit PN 35711

El nuevo kit de ECU y arnés Pro-Flo 4 LS de Edelbrock (PN 35711) está diseñado específicamente para intercambios de motores Gen III LS de depósito de chatarra, integrándose perfectamente con los inyectores OE GM LS, bobinas, sensores de cigüeñal y otras conexiones del colector de admisión de fábrica para simplificar en gran medida el procesos de instalación, puesta en marcha y ajuste del rendimiento. A partir del 1 de agosto de 2019, estará a la venta en Summit Racing por €810.95. A ese precio, sería difícil encontrar un sistema mejor. También hay disponibles kits completos que incluyen colectores de admisión.
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Juan Francisco Calero

Llevo ya casi 20 años trabajando para la industria del automóvil. Asesorando a docenas de empresas del sector en materia de comunicación y marketing. Linkedin

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