¿La mejor potencia por dólar para un motor de 5.3 LS?

Hay muchas otras variantes Gen III 5.3L, pero al ser más raras, probablemente sean más caras. Avanzando en la cadena de combustible, las variantes más apreciadas incluyen el 2003-2005 290 hp/325 lb-ft RPO LM4 (VIN «P»), que tenía un bloque de aluminio además de cabezas de aluminio, lo que redujo 8090 libras del peso total del motor. No confunda esta versión completamente de aluminio con el Vortec 5300 HO, RPO L33 (VIN «B»), que es más raro aún y es completamente de aluminio. Este motor, que solo se encuentra en algunas camionetas Chevy Silverado 1500 y GMC Sierra 1500 de cabina extendida y tracción en las cuatro ruedas de 2005 a 2007, usa pistones de parte superior plana de 4.8 L en lugar de los pistones cóncavos del LM7. Más importante aún, vino con culatas de cilindros n. ° 799 de fundición, idénticas a las culatas n. ° 243 de Corvette LS6, excepto por los resortes de válvula de colmena más robustos y las válvulas de escape de vástago hueco de este último. Los cabezales de estilo LS6 se encuentran entre los cabezales de puerto de catedral de flujo más alto, además de que tienen un mejor puerto de escape en forma de D rediseñado. La portabilidad de bolsillo menor realmente los enciende. En combinación con los pistones de parte superior plana, las cabezas también aumentan la relación de compresión de 9,5:1 a 10:1. La cámara L33 también es un poco más caliente.

De hecho, una actualización de cámara es la clave para despertar incluso los motores basados ​​en LS más mundanos. Para aquellos de nosotros criados en bloques pequeños tradicionales, las ganancias de poder son, francamente, asombrosas. No es raro terminar con más de 400 hp solo con un ligero cambio de leva, una afinación personalizada y (si es necesario) inyectores más grandes. Una vez más, la Web está repleta de ejemplos; aquí hay solo dos:

Para la inyección de combustible, hay dos formas de hacerlo. Si desea mantener el stock del motor, una ECU OE GM y un arnés (agárrelo con el para llevar) funcionan bien (nuevamente, después de quitar el VATS) si comprende el cableado. También hay arneses universales del mercado de accesorios, como los disponibles a través de Painless Performance. La resintonización se puede manejar usando un programa basado en PC como HP Tuners. Si necesita farmear estas cosas, el precio estará muy por encima de los €500.

Por supuesto, hay un montón de soluciones de gestión de motores del mercado de accesorios. Nuevo en el bloque es el Pro-Flow 4 de Edelbrock (totalmente rediseñado en comparación con el Pro-Flow 3 anterior). La evaluación inicial parece bastante prometedora, ya que es posible que Big E finalmente haya logrado una verdadera solución de posventa «plug-and-play» utilizando una tableta de interfaz de usuario «E-Tuner» simple que se incluye con el sistema. Se dice que elimina la necesidad de sintonizar la computadora portátil o las costosas sesiones de banco de pruebas, utiliza la conectividad Bluetooth para comunicarse con la ECU y la tableta basada en Android incluida en el kit (o descargue la aplicación de forma gratuita para su teléfono celular).

Según Edelbrock, «un ‘asistente de configuración’ lo guía a través de la programación inicial de su motor en particular. Una vez que proporciona los datos básicos (tipo de motor, pulgadas cúbicas, orden de encendido, perfil de levas), el E-Tuner selecciona la mayoría Calibración base adecuada para su motor Mientras conduce el vehículo, el E-Tuner de autoaprendizaje maximiza continuamente el mapa de combustible de acuerdo con el entorno y su estilo de conducción, por lo que su motor siempre funciona al máximo.

Smith está terminando una evaluación personal del sistema de Edelbrock para HOT ROD; esperar un informe detallado en un futuro próximo.