Acercándose a hace cuatro décadas, los fabricantes de automóviles luchaban por encontrar soluciones a los problemas de economía de combustible, y GM no fue la excepción. Los carburadores controlados por computadora y el nacimiento de la inyección electrónica de combustible del cuerpo del acelerador no fueron suficientes para reducir el consumo de combustible. En 1982, GM concibió la transmisión automática con sobremarcha Turbo-Hydramatic 700-R4 como reemplazo de la tradicional transmisión automática de tres velocidades TH350.
Lo que hizo que el 700-R4 fuera diferente de cualquier transmisión automática anterior de GM fue un nuevo enfoque para cambiar la modulación a través de un dispositivo conocido como cable de válvula de mariposa (TV). El cable de TV hizo el trabajo tanto del modulador de vacío como del mecanismo de reducción en las transmisiones TH350/400 y Powerglide. De manera verdaderamente lineal, el cable de televisión pudo modular la programación de cambios en función de la posición del acelerador y la velocidad del vehículo, y este fue un sistema que funcionó bastante bien durante un tiempo. Fue cuando los técnicos y los propietarios de los vehículos comenzaron a ajustar los cables de las válvulas de mariposa, la mayoría de las veces de forma incorrecta, que el 700-R4 se volvió problemático. Lo que es más, incluso con un ajuste de precisión, GM nunca pudo obtener la programación de turnos de TV por cable donde se necesitaba para lograr un equilibrio perfecto entre facilidad de conducción, economía de combustible y longevidad.
El 4L60E llegó en 1993 con una calidad de cambios de precisión como nunca antes había conocido el 700-R4/4L60. El sistema de control por computadora del 4L60E consta de un módulo de control del tren motriz (PCM), que logra el control a través de un sensor de velocidad del vehículo (VSS), un sensor de posición del acelerador (TPS) y otros sensores en todo el sistema, incluso desde el motor. Estos sensores brindan la retroalimentación necesaria para permitir que el PCM controle los cambios según la demanda del conductor. El PCM conecta tanto el motor como la transmisión donde ambos trabajan juntos en una armonía casi perfecta.
De un vistazo, el 4L60 no se ve muy diferente a un 700-R4. Cuando el 4L60 pasó al control electrónico para convertirse en el 4L60E, tomó una caja principal y un cuerpo de válvulas diferentes para acomodar el control electrónico. De 1993 a 1997, el 4L60E era un vehículo de dos piezas que constaba de una carcasa principal y una carcasa de extensión de cuatro pernos en aplicaciones de automóviles de pasajeros. En 1996, el 4L60E pasó a una carcasa de campana atornillable extraíble y una carcasa de extensión de seis pernos en algunas aplicaciones.
Recientemente visitamos Performance Automatic para ver más de cerca lo que hacen para los entusiastas del rendimiento 700-R4, 4L60 y 4L60E. Tom Cyr de Performance Automatic se metió en este negocio porque le apasiona la función de transmisión automática y las carreras. Performance Automatic analiza los problemas de fallas comunes con las transmisiones automáticas domésticas y presenta soluciones que las hacen confiables y sólidas. Se están desarrollando nuevas adaptaciones todo el tiempo, diseñadas para mejorar sus cajas 700-R4, 4L60, 4L60E, 4L65E y 4L75E.
A menos que sea un constructor de transmisiones experimentado con mucha experiencia con las transmisiones de la serie 4L60E, se sugiere que nunca ejecute la reconstrucción de la transmisión usted mismo. Oh, claro, puedes acumular todas las herramientas adecuadas y destrozar a uno de estos tipos en la mesa de trabajo de tu casa. Sin embargo, la tasa de éxito de una construcción casera 4L60E no es exactamente alta porque gran parte de la construcción se basa en la experiencia, cómo encajan las piezas, las holguras, la función y saber qué buscar en una construcción. Estos elementos vienen de la experiencia y de saber qué hacer con una 4L60E. El experimentado personal profesional de Performance Automatic comprende los problemas de su 4L60E y cómo corregirlos. Solicite un 4L60E para el rendimiento de calle/strip y puede esperar la precisión de un reloj suizo cuando llegue a su puerta.
No podemos mostrarle una compilación 4L60E paso a paso aquí porque simplemente no hay espacio para hacerlo. Sin embargo, podemos mostrarle el enfoque automático de rendimiento para construir un 4L60E bruto.
Empecemos.
1. Con sus partes duras distribuidas en el banco de construcción Performance Automatic, el 4L60E no se ve muy diferente al 700-R4, 4L60, 4L65E o 4L75E. Las diferencias son casi demasiado pequeñas para verlas de un vistazo, razón por la cual estamos aquí: para tomar este 4L60E abusado y darle una mayor capacidad de torsión con mejoras de Performance Automatic.
2. Ante usted está la carcasa principal de la 4L60E de 1993-’97. Este 4L60E en particular fue destrozado significativamente con una sucesión de partes duras rotas. Performance Automatic se construirá con 400-500 caballos de fuerza y una mayor capacidad de torque.
3. Una de las debilidades del 4L60E es la carcasa de reacción solar de fábrica. Tiende a romperse alrededor del centro y no se necesita mucho para que falle. Performance Automatic se adapta a sus construcciones 4L60E con esta cubierta solar mejorada y más gruesa (izquierda) con un cubo central soldado más fuerte y un área de ranura redondeada para evitar fallas. Un cojinete Torrington de servicio pesado reduce la fricción en esta área al volver a ensamblar, lo que también reduce el calor.
4. Performance Automatic aumenta la capacidad de torsión de la 4L60E con un planetario delantero de cinco piñones (izquierda) y una corona dentada. Con cinco piñones en lugar de cuatro (derecha), repartimos el par en más superficie mecánica. Su 4L60E manejará 400-500 caballos de fuerza con el planetario delantero de cinco piñones. Eso es un 20 por ciento más de capacidad de torsión.
5. La capacidad de torque del planetario trasero se incrementa en un 20 por ciento con un planetario de cinco piñones (izquierda) y una corona en lugar del piñón vainilla de cuatro piñones del 4L60E (derecha). Esto llevará su 4L60E a una capacidad de torque de más de 400-500 caballos de fuerza y en algún lugar del orden de 6,500-7,000 libras de peso bruto. Esto le da la capacidad del 4L65E/4L75E.
6. Se emplea un pistón de aplicación de embrague de rueda libre de embrague de 3-4 más grande con un manguito de refuerzo del tambor de entrada para proporcionar una mayor estabilidad y potencia de retención hidráulica. El éxito aquí también depende del buje de soporte del estator impregnado de teflón para lograr estabilidad y suavidad. En resumen, menos fricción.
7. Estos son pistones de aplicación del embrague de avance. Performance Automatic sugiere fuertemente la pieza más nueva a la izquierda en acero estampado. Evite la pieza fundida de la derecha, que es propensa a fallar en aplicaciones de rendimiento.
8. Los pistones servo de banda de segunda y cuarta marcha más grandes (izquierda) de Performance Automatic le dan a su 4L60E una mayor capacidad de aplicación de banda, aproximadamente un 18 por ciento más.
9. Los embragues y aceros Raybestos de entrada de avance, sobremarcha y marcha atrás (3-4 embragues/tambor) se incluyen en las construcciones Performance Automatic 4L60E, 4L65E y 4L75E. Querrás el complemento completo de siete garras.
10. A la izquierda está el paquete de embrague Raybestos ZPak 3-4. Cuentan con materiales de fricción exclusivos en estos embragues especiales de un solo lado, que disipan mejor el calor.
11. Un trío de ejes de entrada de la serie 4L60E. De izquierda a derecha: eje de entrada 4L60E de último modelo de servicio pesado (4L75E), eje de entrada endurecido 4L60E de Performance Automatic y el eje de entrada 4L60E original. Sin duda, esta es la modificación más sencilla que puede realizar en su 4L60E; sin embargo, deberá hacer más para aumentar su resistencia.
12. Performance Automatic está actualizando esta 4L60E a la bomba de alto volumen de 13 elementos (paletas) tanto para presión como para volumen.
13. Todas las construcciones automáticas de rendimiento obtienen sellos, bujes, embragues y otras piezas blandas nuevas. Las piezas duras se inspeccionan y actualizan según lo garantizado.
14. Fácilmente pasado por alto pero fundamental para el funcionamiento es este resorte antivibración. Se sorprendería de cuántos reconstructores de 4L60E pasan por alto esta parte. Tenga en cuenta los embragues Raybestos de alto rendimiento y el planetario trasero de cinco piñones incorporados en esta construcción Performance Automatic 4L60E.
15. Los tambores del embrague se recubren para un mejor enganche de la banda. Los tambores que están más allá de la repavimentación no se utilizan.
16. El tambor del embrague de entrada inversa está cargado con fricciones de embrague de alto rendimiento Raybestos. Estos tipos eliminan el deslizamiento y el calor innecesario. Es importante recordar que cierto deslizamiento del embrague es normal. El deslizamiento excesivo del embrague es lo que mata las transmisiones. El calor y el exceso de material del embrague en el líquido acortan la vida útil de la transmisión.
17. Una de las mayores innovaciones de Performance Automatic para la 4L60E han sido los anillos de sellado de teflón. Los anillos de sellado de hierro de la vieja escuela no duran ni sellan tan bien como el teflón. Los anillos de hierro tienden a romperse. Donde se vuelve un desafío es instalar estos anillos de teflón más resistentes. Sin embargo, difíciles de instalar, duran más que el hierro.
18. Mira este planetario delantero de cinco piñones y corona. El principal beneficio aquí es una mayor capacidad de torque y caballos de fuerza. Rodeando el planeta frontal se encuentra el parasol Performance Automatic.
19. Aquí está el planetario delantero de cinco piñones con el eje de salida instalado y asegurado.
20. Este es el sprag de 29 elementos para 700-R4, 4L60 y 4L60E. Al igual que los planetas de cinco piñones mencionados anteriormente, obtienes más capacidad de torque del sprag de 29 elementos. Este sprag nació para el tipo de potencia que produce el LS.
21. Las fricciones Raybestos de alto rendimiento proporcionan un mayor agarre y sin deslizamiento. Performance Automatic agrega fricciones donde sea posible, lo que proporciona una mejor transferencia de potencia y menos calor. Debido a que el calor es muy destructivo para las transmisiones automáticas, querrá menos. El deslizamiento del embrague es el mayor generador de calor.
22. El tambor de entrada inverso que luce nuevos embragues Raybestos se carga en el tambor de entrada, que ha sido equipado con el eje de entrada endurecido de Performance Automatic. Esto es lo más duradero posible para un 4L60E de calle con capacidad para 400-500 caballos. Performance Automatic nos mostró esta inteligente herramienta de instalación de anillos de sellado de teflón, que facilita la instalación. Si vas a montar tu propia 4L60E, esta es una de las herramientas de los profesionales.
23. La banda Raybestos Pro Series se instala en último lugar y se ata al servo y se ajusta correctamente.
24. La bomba delantera de alta capacidad de 13 elementos se instala antes de la instalación del convertidor de torsión. Cuando pida un convertidor de par, sea honesto consigo mismo acerca de la velocidad de pérdida. ¿Dónde comienza la curva de torque de su motor? Y, ¿cómo se utilizará su vehículo la mayor parte del tiempo?
Fotos: Jim inteligente
