La mejor guía del Stroker Chevy 383

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Si el Chevy de bloque pequeño es el motor predominante en el mundo de los musclecar, el 383 bien podría ser el desplazamiento más popular. En un mundo donde las pulgadas cúbicas son las reinas, no tiene mucho sentido construir un bloque pequeño de 350ci cuando puedes construir un 383 por prácticamente el mismo precio. En los viejos tiempos, los fabricantes de automóviles saqueaban desprevenidos los motores 400ci para obtener sus cigüeñales y bielas. Hoy en día, el mercado de repuestos está repleto de bielas fundidas ridículamente asequibles. Cuando puede comprar una manivela Stroker fundida de 3,75 pulgadas nueva, completamente mecanizada y lista para instalar por €175, no hay razón para construir una Vanilla 350 simple. Esta sección gigante está dedicada exclusivamente al diseño, la creación y la construcción. , y prueba del Chevy de bloque pequeño 383ci stroker.

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DESPLAZAMIENTO ABURRIR CARRERA NOTAS
377 4.155 3.48 Bloque 400 (+0.030), manivela 350
377 4.000 3.75 Diámetro estándar de bloque 350, manivela 400
383 4.030 3.75 Bloque 350 (+0.030), manivela 400
388 4.060 3.75 Bloque 350 (+0.060), manivela 400
395 4.030 3.875 Bloque 350 (+0.030), manivela personalizada
401 4.060 3.875 Bloque 350 (+0.060), manivela personalizada

Relleno de trazoTodos los Chevy de bloque pequeño de producción comparten la misma altura de plataforma de 9.025 pulgadas. La carrera, la longitud de la biela y la altura de la plataforma del bloque son las variables con las que el diseñador del motor debe jugar al crear un nuevo motor. En el caso del Chevy Stroker de bloque pequeño, todo se reduce a meter un brazo más grande en un bloque pequeño estándar. El bloque pequeño original de 265ci usaba un diámetro de 3,75 pulgadas y una carrera de 3,00 pulgadas. Cuando llegó el momento de diseñar el 400, los ingenieros de Chevy tuvieron que introducir un trazo de 3,75 pulgadas en la misma arquitectura de bloque del 265. Mejorar el trazo también requirió cambiar algunos otros detalles. En lugar de mover la ubicación de la muñequera del pistón hacia arriba, acortaron la biela. Todas las bielas de Chevy de bloque pequeño de serie miden 5,70 pulgadas, excepto la 400, que mide 5,565 pulgadas. La diferencia es de 0,135 pulgadas, que resulta ser exactamente la mitad del trazo agregado a 0.270 pulgadas. Sumemos los números para ver cómo funciona esto. La fórmula es simple: la mitad de la carrera, más la longitud de la varilla, más la altura de compresión del pistón deben encajar dentro de la altura de la plataforma del bloque. Para definir todo, la altura de la plataforma es la distancia desde la línea central del cigüeñal hasta la superficie de la cabeza del bloque. La altura de compresión es la medida desde la línea central de la muñequera hasta la parte plana del pistón. Los números se distribuyen de la siguiente manera: La altura de compresión es la medida desde la línea central de la muñequera hasta la parte plana del pistón. Los números se distribuyen de la siguiente manera: La altura de compresión es la medida desde la línea central de la muñequera hasta la parte plana del pistón. Los números se distribuyen de la siguiente manera:

Altura del componente alternativo: 1/2 carrera + longitud de la varilla + altura de compresión del pistón Altura del componente 350ci: (3,48/2) + 5,70 + 1,56 = 9,00 pulgadas Altura del componente 400ci: (3,75/2) + 5,565 + 1,56 = 9,00 pulgadas El estándar Chevy de bloque pequeño la altura de la plataforma es de 9,025 pulgadas. Los Chevy de bloque pequeño de producción se construyen con el pistón aproximadamente 0,025 pulgadas por debajo de la plataforma.

Con base en esta información, los primeros 383 se construyeron con bielas estándar de 5,565 pulgadas de largo porque esta combinación permitía usar un pistón de 350 de altura de compresión. Sin embargo, esto crea una relación severa entre la longitud de la barra y la carrera (longitud de la barra dividida por la carrera), lo que produce una relación de 1,48:1 en una 400, mientras que la 350 usa una carrera más corta y una barra más larga para producir una relación de 1,64:1. Puede que esto no suene como un gran problema, pero estaba claro en estos primeros motores que la varilla corta 400 empujaba el pistón contra la pared del cilindro con bastante fuerza y ​​no estaba feliz a velocidades del motor superiores a 6,000 rpm.

Esto condujo a la mejor idea de combinar la biela 350 más larga de 5,70 pulgadas con la manivela de carrera de 3,75 pulgadas, lo que hizo que la angularidad de la biela fuera mucho más suave en la pared del cilindro. Por supuesto, esto requiere un pistón personalizado con una altura de compresión más corta. Por ejemplo, un pistón 383 típico diseñado para una biela de 5,7 pulgadas de largo tendrá una altura de compresión de 1,425 pulgadas para crear la misma altura de plataforma de 9,00. Esto permite hasta 0,025 pulgadas de espacio para fresar la plataforma para crear una altura de plataforma cero entre la parte superior del pistón y la plataforma del bloque. A medida que aumenta la longitud de la biela, la altura de compresión del pistón se acorta y el pasador se acerca al paquete de anillos. En algún momento, agregar una varilla más larga empujará la muñequera demasiado dentro del paquete de anillos, lo que reduce la estabilidad del pistón a velocidades más altas del motor. Si bien hay muchos pistones personalizados con la muñequera en el paquete de anillos, existen limitaciones en cuanto a la altura mínima de compresión del pistón. Muchos fabricantes de motores limitarán la altura mínima de compresión a 1,00 pulgadas. Por ejemplo, un Chevy de bloque pequeño con una carrera de 4,00 pulgadas y una varilla de 6,00 pulgadas requerirá una altura de compresión muy corta de 1,00 pulgadas para apretarlo todo en un bloque pequeño de altura de plataforma estándar. SRP fabrica un pistón muy corto para esta aplicación específica, aunque el pasador definitivamente se entromete en la zona del anillo de aceite. Altura de compresión de 00 pulgadas para exprimirlo todo en un bloque pequeño de altura de plataforma estándar. SRP fabrica un pistón muy corto para esta aplicación específica, aunque el pasador definitivamente se entromete en la zona del anillo de aceite. Altura de compresión de 00 pulgadas para exprimirlo todo en un bloque pequeño de altura de plataforma estándar. SRP fabrica un pistón muy corto para esta aplicación específica, aunque el pasador definitivamente se entromete en la zona del anillo de aceite.

interno contra Equilibrio externo Aquí es donde se pone divertido. Cuando los ingenieros de Chevy sacaron sus reglas de cálculo y pusieron sus lápices en el tablero de dibujo a finales de los años 60 para diseñar el bloque pequeño de 400ci, significaba agregar contrapeso al cigüeñal para compensar adecuadamente la carrera más larga. No había espacio en el cárter para mover los contrapesos del cigüeñal lejos de la línea central del cigüeñal porque los pesos golpearían el bloque. En su lugar, los diseñadores agregaron peso en los extremos del cigüeñal del volante/placa flexible y del equilibrador armónico, creando un motor equilibrado externamente. El 400 es el único bloque pequeño Gen I que requiere contrapesos compensados ​​en ambos extremos de la manivela. Esto significa que la mayoría de los paquetes rotadores 383 estándar usan una manivela balanceada externamente que requiere un balanceador de peso compensado estilo 400 y volante/placa flexible.

Si bien los motores equilibrados externamente han sobrevivido durante décadas, es más probable que los pesos externos pesados ​​hagan girar el cigüeñal a velocidades más altas del motor. Para minimizar esto, muchas bielas 383 también se ofrecen balanceadas internamente. Esto requiere que se agregue Mallory, o metal pesado, a los tiros de manivela para compensar la cantidad de peso que normalmente se agrega al balanceador y al volante/placa flexible. Este es un proceso más costoso, pero el equilibrio interno ofrece ventajas de durabilidad. Varios fabricantes de bielas ofrecen una opción de equilibrio interno para los paquetes de 383 stroker, ya sea como bielas separadas o como paquetes rotadores completos.

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Los paquetes 383 equilibrados internamente requieren la adición de metal Mallory (una aleación de tungsteno) a los contrapesos de la manivela final. Se perforan agujeros en la manivela y se agrega metal pesado para aumentar la masa del contrapeso.

Las bielas del impulsor del sello principal trasero de una pieza también exigen atención a un problema crítico de equilibrio. Un cigüeñal del sello principal trasero de dos piezas tiene un pequeño peso compensado incorporado en la brida del volante/placa flexible que no existe en los cigüeñales del sello principal trasero de una pieza. Como resultado, la mayoría de los cigüeñales con sello principal trasero de una pieza requieren un peso compensado en el volante/placa flexible. Pero dado que las bielas de una pieza tienen un patrón de perno de brida único, todos los volantes/placas flexibles de una pieza vienen con el peso compensado requerido.

Esto está bien hasta que te das cuenta de que varias compañías de bielas también ofrecen bielas 383 stroker con sello principal trasero de una pieza y balanceadas internamente. Equilibrarlos requiere eliminar el peso compensado del volante/placa flexible. Para las placas flexibles, esto significa eliminar el peso que normalmente se suelda en su lugar. Para los volantes, el peso no se agrega, sino que se elimina del lado opuesto del volante. Equilibrar a cero un volante de una pieza significa perforar orificios a 180 grados de los orificios originales para equilibrar a cero el volante y evitar vibraciones.

Dos piezas vs. Sellos de una pieza De 1955 a 1985, todos los Chevy de bloque pequeño se fabricaron con sellos principales traseros de dos piezas. Desafortunadamente, este diseño de sello es propenso a tener fugas, por lo que en 1986, GM rediseñó el bloque pequeño con un sello principal trasero de una pieza. Esto cambió el diseño de la brida del cigüeñal trasero para acomodar el sello de una pieza. Al principio, ninguna empresa de cigüeñales fabricaba cigüeñales de carrera de rendimiento de una pieza, que requerían un adaptador. Sin embargo, todas las principales empresas de manivelas ahora ofrecen 383 cigüeñales en versiones de sello principal trasero de dos piezas y de una pieza.

Si bien el cigüeñal de dos piezas más antiguo se puede adaptar para su uso en un bloque de una pieza más nuevo, el cigüeñal de una pieza no se puede adaptar al bloque de dos piezas. Eso es mejor porque hay algunas ventajas reales al usar los bloques de sellos principales traseros de una pieza para construir un 383. Veremos una versión rápida de una construcción de uno de estos motores, pero el sello de una pieza combinado con Las ventajas de usar una leva de rodillos hidráulicos en estos mismos bloques bien valen el esfuerzo. Es importante saber que la manivela de una pieza también usa un patrón de pernos de volante más pequeño en comparación con el diseño anterior de dos piezas, por lo que los volantes y las placas flexibles no se intercambian entre estos dos diseños de brida.

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Las manivelas del sello principal trasero de una pieza requieren un peso compensado para usar en una aplicación de sello principal trasero estándar de una pieza, como este peso de placa flexible (flecha). Si su manivela Stroker 383 de una pieza está balanceada internamente, debe quitar este peso o el motor vibrará notablemente.

Compensación InternaRellenar una manivela de carrera de 3,75 pulgadas en un bloque diseñado para un brazo 1/4 de pulgada más corto requiere un recorte menor. La primera área de atención es donde las varillas giran por la base del bloque justo hacia adentro del riel del cárter de aceite. Si está construyendo un 383 por primera vez, simule la manivela y las varillas con pistones ficticios para que las varillas oscilen en su orientación correcta. Las tuercas de los pernos de las varillas (o las cabezas de los pernos para las varillas de los tornillos de capuchón) probablemente golpearán el bloque o se acercarán mucho, lo que requerirá un despeje con una amoladora y un cortador de carburo diseñado para hierro fundido. La clave es quitar la menor cantidad de hierro posible porque hay una camisa de agua directamente debajo del área que vas a esmerilar. La mayoría de los bloques requerirán un espacio libre en la base de cada cilindro, y muchos también necesitarán un ligero esmerilado justo en el borde interior del riel del plato. La extensión del esmerilado dependerá del diseño de la varilla y la posición de los pernos de la varilla. Es posible que no siempre sea necesario dejar espacio libre para el riel panorámico.

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Hay un segundo problema de juego interno igualmente importante en los 383 entre el árbol de levas y las bielas. Debido a la carrera adicional, la parte superior del extremo grande de la biela oscila muy cerca del árbol de levas. El uso de varillas originales de 5,7 pulgadas en un 383 requiere rectificar el borde delantero de la varilla cerca del perno en las varillas 1, 2, 5 y 6. Una forma de ayudar con este espacio libre es usar un nuevo perno de varilla de ARP (PN 134- 6027, €65.88, Summitracing.com), que ofrece un espacio libre adicional en la cabeza del perno para el árbol de levas. Las levas de círculo base pequeño son otra sugerencia al construir un motor 383 stroker. El círculo base es el punto de partida para cualquier levantamiento de lóbulo. Dado que la altura máxima del lóbulo en cualquier leva no puede ser mayor que el diámetro de los muñones de la leva, una forma de ganar sustentación con una leva es con un círculo base más pequeño. Las levas de rodillos de elevación grande a menudo presentan los mayores problemas de espacio libre con un 383, por lo que esto es algo que sin duda debe verificarse cuando se prueba el ajuste de su próximo 383. La fase de levas también es fundamental para este esfuerzo, por lo que La leva debe graduarse con precisión para garantizar el espacio adecuado entre los lóbulos de la leva y las varillas. Nuestros amigos de Jim Grubbs Motorsports (JGM) recomiendan un espacio libre mínimo de 0,020 pulgadas que se puede medir con una galga de espesores larga. Usar arcilla realmente no funciona porque tiende a manchar en lugar de cortar limpiamente. la leva se debe graduar con precisión para garantizar el espacio adecuado entre los lóbulos de la leva y las varillas. Nuestros amigos de Jim Grubbs Motorsports (JGM) recomiendan un espacio libre mínimo de 0,020 pulgadas que se puede medir con una galga de espesores larga. Usar arcilla realmente no funciona porque tiende a manchar en lugar de cortar limpiamente. la leva se debe graduar con precisión para garantizar el espacio adecuado entre los lóbulos de la leva y las varillas. Nuestros amigos de Jim Grubbs Motorsports (JGM) recomiendan un espacio libre mínimo de 0,020 pulgadas que se puede medir con una galga de espesores larga. Usar arcilla realmente no funciona porque tiende a manchar en lugar de cortar limpiamente.

El personal de JGM también nos dijo que prefieren las vigas en I a las vigas en H para todas las aplicaciones Stroker de Chevy de bloque pequeño porque las vigas en H a menudo requieren una limpieza radical de los bloques. De hecho, Jeff Latimes de JGM dice que han tenido que despejar un bloque utilizando varillas de viga H con una manivela de carrera estándar de 3,48 pulgadas. En esa misma área, las manivelas balanceadas internamente colocan la masa adicional en el contrapeso trasero, lo que a menudo crea problemas de espacio justo en el riel del cárter de aceite. Esto a veces requiere remodelar el borde interior del cárter de aceite para despejar el contrapeso. El procedimiento consiste en montar la bandeja en el riel de la bandeja con la manivela en su lugar y girar la manivela para dejar espacio sin la junta. Si la bandeja se limpia, tendrá el mismo o más espacio libre con la junta.

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Observe cómo este bloque ha sido maquinado para un espacio libre adicional alrededor de las varillas para cada cilindro (flechas). En el lado del conductor del bloque, se crea el espacio libre para la barra de arrastre, mientras que en el lado del pasajero, se cortan los espacios libres para la barra delantera.

Lecciones de compresión Una forma de exprimir hasta la última onza de potencia de su motor es seleccionando cuidadosamente las piezas y haciendo un plano del motor. La relación de compresión es un excelente lugar para mejorar la potencia sin dejar de usar la bomba de gasolina. Las variables que entran en juego incluyen la configuración de la parte superior del pistón (plana, cóncava o abovedada), la altura de la plataforma del pistón, el grosor de la junta de la cabeza y el volumen de la cámara de combustión. Otras dos variables son diámetro y carrera. Supongamos que estamos construyendo un 383 típico de 4,030 pulgadas de diámetro y 3,75 pulgadas de carrera. Analizaremos varias combinaciones clásicas para generar una relación de compresión compatible con la bomba de gas. No entraremos en la selección del árbol de levas aquí, pero básicamente con una leva de mayor duración con más superposición, puede darse el lujo de bombear la compresión ligeramente para compensar la pérdida de presión del cilindro a velocidades más bajas del motor.

Un punto importante que vale la pena mencionar es mantener la holgura entre el pistón y la cabeza lo más ajustada posible. Si puede obtener ese espacio libre en cualquier lugar cerca de 0,040 pulgadas, eso es genial, especialmente porque la mayoría de las juntas de cabeza tienen un grosor de alrededor de 0,042 pulgadas. Este espacio reducido aumenta la actividad de la mezcla en la cámara, lo que mejora la potencia y la eficiencia. No vamos a pasar por las torpes matemáticas de la compresión informática. En su lugar, lo remitiremos al sitio web Performance Trends, donde puede descargar un programa gratuito de relación de compresión que es mucho más rápido que hacer operaciones matemáticas a mano. Para simplificar las cosas, limitaremos las combinaciones en estos ejemplos a un diámetro de 4,030 pulgadas y una carrera de 3,75 pulgadas.

Combo A: Hagamos un pistón plano típico con cuatro válvulas de alivio (aproximadamente 6 cc por volumen) junto con una junta de culata de 0,042 pulgadas de espesor y una cámara de 76 cc, que es típica para una culata de producción de hierro. Para la altura de la plataforma del pistón, usemos 0,005 pulgadas. Como muestra el gráfico, el paquete más seguro con una leva hidráulica suave será la versión 9.54:1, mientras que la versión 10.13:1 probablemente generaría la mejor potencia en la bomba de gas, pero sería sensible a cosas como la temperatura del aire de admisión caliente, ya que el aire caliente puede hacer que el motor sea fácilmente propenso a la detonación.

Combo B: Veamos un pistón cóncavo de 18 cc con muchas de las mismas variables que el anterior, como una altura de plataforma de 0,005 pulgadas, una junta de 0,042 pulgadas de espesor y una cámara de combustión más pequeña. Al incluir otras variables, como un plato más pequeño o una cámara más grande, puede ver cómo cambian los números.

Combo C: Ahora intentemos algo diferente. Mantengamos el pistón 0,020 pulgadas por debajo de la plataforma y usemos una junta de culata de acero en relieve Fel-Pro de 0,015 pulgadas de espesor con un revestimiento de goma (PN 10094, €19,88, Summitracing.com). Esta junta se puede utilizar en cabezales de aluminio. Nuestro objetivo aquí es reducir la holgura entre el pistón y la cabeza a 0,035 pulgadas. Tenga en cuenta cómo afecta esto a la compresión. Esto requiere que minimicemos la oscilación del pistón con una varilla larga y una holgura estrecha entre el pistón y la pared. Esta opción no requiere entablar el bloque y la junta también es menos costosa.

Claramente, hay docenas de combinaciones más que simplemente no tenemos espacio para detallar aquí, como lo que sucede con la compresión cuando se cambia el diámetro y/o la carrera. Por ejemplo, agregar golpes de carrera a la compresión porque el pistón se mueve más hacia abajo en el orificio, creando más volumen para comprimir. La belleza del programa Performance Trends es que puede jugar con diferentes variables muy rápidamente para llegar a una combinación optimizada.

PAQUETE DE MOTOR ÍNDICE DE COMPRESIÓN
Combo A:
Pistón de parte superior plana, cámara de 76 cc, junta de 0,042, plataforma de 0,005 9.54:1
Igual que arriba con cámara de combustión de 70 cc 10.13:1
Same as above with 64cc combustion chamber 10.82:1
Combo B:
Dished (18cc) piston, 64cc chamber, 0.042 gasket, 0.005 deck 9.54:1
Dished (12cc) piston, 64cc chamber, 0.042 gasket, 0.005 deck 10.13:1
Dished (12cc) piston, 70cc chamber, 0.042 gasket, 0.005 deck 9.54:1
Combo C:
Dished (12cc) piston, 70cc chamber, 0.015 gasket, 0.020 deck 9.78:1
Dished (12cc) piston, 64cc chamber, 0.015 gasket, 0.020 deck 10.41:1
Flat-top (6cc) piston, 70cc chamber, 0.015 gasket, 0.020 deck 10.41:1
Flat-top (6cc) piston, 64cc chamber, 0.015 gasket, 0.020 deck 11.14:1

Longitud de la varillaIntroducir una manivela de carrera más larga en un Chevy de bloque pequeño implica mucho más que simplemente asegurarse de que la manivela despeje el bloque. En la barra lateral Origen de la especie, describimos cómo la altura total del ensamblaje giratorio debe calcularse para ser aproximadamente la misma altura que la altura de la plataforma del motor. Si bien una varilla corta como la pieza de 5.565 pulgadas de la Stock 400 funcionará, la angularidad es bastante dura. Una varilla más corta empuja el pistón hacia el lado de la superficie de empuje de la pared del cilindro, lo que provoca una fricción y un desgaste innecesarios. Además, las varillas cortas tienden a exponer una mayor parte de la falda del pistón fuera de la parte inferior del orificio en el punto muerto inferior. Esto puede causar problemas de durabilidad y ruido del pistón. La mayoría de los paquetes Stroker de bloque pequeño 383 prefieren la barra estándar estilo 350 de 5,70 pulgadas de largo, pero también hay ventajas en ir con una barra de 6,0 pulgadas. Una varilla más larga reduce aún más la angularidad de la varilla durante el ciclo de combustión, lo que reduce la carga lateral sobre el pistón y la pared del cilindro. Pero a pesar de todas las teorías sobre varillas largas versus cortas, no hay evidencia sólida que sugiera que se puede ganar un poder significativo al usar una varilla más larga.

Sin embargo, no todo es color de rosa con una combinación de varillas largas. Las varillas más largas acercan la muñequera al paquete de anillos. En situaciones difíciles, la muñequera se superpone al anillo de aceite, lo que requiere un riel de soporte. Esta altura de compresión reducida también crea una menor estabilidad del pistón a velocidades más altas del motor debido a la longitud más corta de la falda del pistón. El siguiente cuadro describe las tres longitudes de varilla y las alturas de compresión del pistón más populares en función de una carrera de 3,750 pulgadas. Todas estas combinaciones de longitud de varilla y altura de compresión producirán una altura ensamblada total de 9,008 pulgadas, lo que permite un espacio libre entre el pistón y la plataforma de aproximadamente 0,017 pulgadas con una altura de plataforma original de 9,025 pulgadas.

En este ejemplo, la varilla de 6,00 pulgadas requiere una altura de compresión de 1,133 pulgadas (los pistones de varilla de 6,00 pulgadas de SRP usan 1,125 pulgadas). La altura está cerca del mínimo de 1.000 que recomiendan la mayoría de los fabricantes de pistones, razón por la cual la varilla de 5.700 pulgadas es tan popular. Las varillas más largas también son más pesadas y pueden afectar el peso total del conjunto giratorio. Cuando mezcle y combine piezas, querrá evitar gastar dinero extra para equilibrar el sistema. Esto significa que si compra la manivela individualmente, asegúrese de que el peso total de las bielas y los pistones coincida con el peso de diseño de la manivela. Si te equivocas aquí, te costará mucho dinero equilibrar la manivela.

Hemos enumerado varias varillas de varios fabricantes que funcionarían para un 383. Esta es solo una lista parcial de las varillas disponibles de todos los fabricantes. Como ejemplo, solo Scat ofrece cinco grados de bielas. Algunas están diseñadas como varillas de carrera, mientras que otras son varillas de repuesto originales que necesitarán ayuda para despejar el árbol de levas. También está la cuestión de las varillas de vigas I versus H. Todos los precios en la siguiente tabla son para un paquete de ocho varillas.

LONGITUD DE LA VARILLA ALTURA DE COMPRESIÓN DEL PISTÓN
5.565 1.568
5.700 1.433
5. 850 1.283
6.000 1.133

Yo haz vs. Viga H Cuando estás seleccionando una barra para tu próximo Stroker, la velocidad del pistón es el problema. Con una carrera de 3,75 pulgadas, el pistón se desplaza 7,5 pulgadas desde la parte superior hasta la parte inferior del orificio. A 6000 rpm, el pistón se desplaza a 45 000 pulgadas o 3750 pies por minuto.

Cuando el pistón está en el punto muerto inferior (BDC), la varilla experimenta compresión, y cuando el pistón está en TDC, experimenta tensión. La fuerza más violenta que debe soportar la varilla es la tensión creada en TDC durante el traslape donde el pistón no está amortiguado por aire comprimido. Un conjunto de pistón (pistón, anillos, pasador y clip de pasador) que pesa 600 gramos, por ejemplo, pesará 11,250 libras a 6,000 rpm durante la superposición. La varilla debe sujetar el pistón mientras invierte la dirección sin estirarse, romperse o distorsionarse y provocar la falla del cojinete. Los pistones más pesados ​​lo empeoran.

Utilizando Scat como ejemplo, la varilla Street I-beam de la empresa resistirá un golpeteo de 6000 rpm con un conjunto de pistón en el rango de 600 gramos. El Pro Comp I-beam sobrevivirá a un pistón de 600 gramos a 7500 rpm o un pistón más pesado a una velocidad más baja. El siguiente paso sería la viga en H que puede soportar todo lo que pueda permitirse arrojarle. Sin embargo, lo más probable es que si está construyendo un motor que requiere una barra de viga en H, los pistones serán más livianos, lo que permitirá más rpm y una mayor longevidad de la barra.

DESCRIPCIÓN NP FUENTE PRECIO
Scat 5.7 Stock I-beam, 3/8 35700P carreras cumbre €189.95
Scat 6.0 stock I-beam, 3/8 36000P carreras cumbre 189.95
Scat 5.7 viga H, 7/16 6570020 carreras cumbre 429.95
Scat 6.0 H-beam, 7/16 6600020 Summit Racing 429.95
Eagle 5.7 I-beam, 3/8 SIR5700BPLW Summit Racing 235.95
Eagle 6.0 I-beam, 3/8 SIR6000BPLW Summit Racing 235.95
Eagle 5.7 H-beam, 7/16 CRS5700B3D Summit Racing 429.95
Eagle 6.0 H-beam, 7/16 CRS6000B3D Summit Racing 429.95
Crower 5.7 Sportsman, 3/8 SP91200B-8 Summit Racing 571.99
Crower 6.0 Sportsman, 3/8 SP91202B-8 Summit Racing 571.99

Paquetes de rotadoresPara aquellos fabricantes de automóviles que prefieren construir su propio motor, el camino más rápido para generar potencia es con un paquete rotador completo. Los paquetes de rotadores más comunes incluyen la manivela, las varillas, los pistones y los anillos y cojinetes. A menudo, también puede comprar estos sistemas balanceados y listos para instalar. La razón más importante para comprar un sistema rotatorio es que el fabricante combina las piezas correctas que se pueden equilibrar fácilmente. El peligro de armar una combinación de cigüeñal, biela y pistón es que debe prestar mucha atención a las pesas. Si termina con un pistón pesado, el equilibrio puede volverse extremadamente costoso ya que el precio del metal (pesado) de Mallory se ha disparado últimamente. El movimiento inteligente es diseñar cuidadosamente sus planes para ese motor 383 y hacer su tarea antes de comprar cualquier cosa.

Lo mejor del Chevy de bloque pequeño es que el volumen de piezas que se producen es tan grande que los fabricantes pueden ofrecer excelentes ofertas en piezas nuevas que hacen que sea una tontería desenterrar piezas usadas para construir un 383. Para los que cuidan su presupuesto constructor, el boleto caliente es ir con una manivela de hierro nodular fundido, bielas de 5.7 estilo original y pistones fundidos o hipereutécticos. Scat ofrece su conjunto giratorio Serie 9000, que utiliza una manivela fundida, pistones fundidos y varillas en I por menos de €500. Ese es un precio increíble para piezas nuevas. Las varillas Scat son vigas en I de estilo de reemplazo hechas de acero 4340 y equipadas con pernos ARP. Es solo un poco menos costoso reconstruir varillas estándar en comparación con lo que cuestan estos bebés, y las varillas estándar no son tan fuertes. Hay varias otras empresas, como Productos de la competencia,

Para aquellos que buscan trabajar su 383 un poco más, es posible que deseen aumentar un poco la calidad. Eagle ofrece un kit de manivela fundida para un sello principal trasero de dos piezas 383 que está balanceado externamente y usa varillas de acero Eagle I-beam 5140, pistones hipereutécticos, anillos y cojinetes. Este kit también viene con un balanceador Pioneer y una placa flexible. Si la velocidad del motor por encima de las 6200 rpm es lo que sueña por la noche, entonces pasar a un cigüeñal de acero 4340 y buenos pistones forjados es el único camino a seguir. Crower ha creado el kit de Enduro que incluye un cigüeñal de acero 4340 de fabricación estadounidense con varillas de viga en I de acero Sportsman 4340, junto con su elección de pistón forjado. El kit se completa con anillos y cojinetes, y aunque el precio es más alto, obtienes un paquete que podría durar mucho tiempo girando hasta un punto de cambio de 6800 rpm

La ventaja de trabajar con un paquete de motor extremadamente popular es que tiene muchas opciones. Ya hemos tomado nuestra decisión. ¡Ahora todo lo que tenemos que hacer es ahorrar el dinero del almuerzo para los próximos dos años y ese paquete de Crower es todo nuestro!

DESCRIPCIÓN NP FUENTE PRECIO
Rotador Scat Serie 9000 1-92000-1 carreras cumbre €489.95
Kit rotador águila B13405E030 carreras cumbre 749.95
Juego de la serie Crower Enduro 95502 carreras cumbre 2,557.39

Combinaciones de motores leves a salvajes La siguiente es una descripción general rápida de tres combinaciones de motores diferentes, todas con un desplazamiento de 383 ci con una varilla de 5,7 pulgadas de largo y cabezas de bloque pequeño de 23 grados. Pero ahí es donde terminan las similitudes. Si observa las tres curvas de potencia, notará que a medida que aumenta la duración del árbol de levas, el pico de par aumenta en la escala de rpm. El par motor máximo del motor moderado se produce a las 3500 rpm, mientras que el motor intermedio aumenta hasta las 5500 rpm. El motor salvaje en realidad reduce un poco el par máximo con sus mejores culatas, pero se puede ver cómo la duración de la leva hace subir tanto el par máximo como la potencia máxima en la escala de rpm. También tenga en cuenta cómo el motor de 571 hp ha bajado 50 lb-ft a 2500 en comparación con el motor suave.

Mild-412HP 383 Esta es una combinación simple y relativamente económica de un bloque de levas de rodillos de una pieza con una manivela de carrera, compresión de 9:1 con pistones cóncavos, una leva de rodillos hidráulicos calientes GM Performance Parts domesticada, balancines de rodillos de 1,6:1, de fábrica. elevadores de rodillos, un juego de cabezales de hierro Vortec modificados, una entrada Edelbrock Performer RPM Air-Gap, un carburador secundario mecánico de 750 cfm y un juego de cabezales de 13/4 pulgadas. La única actualización necesaria es algo de trabajo en la máquina y mejores resortes de válvula para que las cabezas Vortec se adapten a la elevación de válvula adicional. Este combo genera un excelente torque con 466 lb-ft a 3500 y 415 a 5500 rpm. Incluso con un convertidor de acciones, esta es una trituradora de neumáticos.

DESCRIPCIÓN NP FUENTE PRECIO
Bloque, sello de una pieza utilizado depósito de chatarra €100.00
Manivela Scat, fundición, sello de una pieza 910526 carreras cumbre 169.95
Varilla de serie de 5,7 pulgadas reconstruido Tienda de máquina 150.00
Piston, Speed-Pro hypereutectic HC860-03 Summit Racing 36.69 each
GMPP Vortec iron head 12558060 Scoggin-Dickey 551.50
GMPP Hot hydraulic roller cam 24502586 Scoggin-Dickey 192.95
GMPP valvespring kit 12495494 Scoggin-Dickey 32.95
Edelbrock RPM Air-Gap 7501 Summit Racing 212.95
Holley 750 mechanical secondary 0-4779C Summit Racing 433.95
Hedman 13/4-inch headers application specific Summit Racing 193.95

Medio-480HP 383 Esta combinación aumenta la compresión, las cabezas y la leva sobre el combo suave y es recompensado con 70 caballos de fuerza más y aún alcanza su punto máximo por debajo de las 6,000 rpm. El par general es mayor en todos los ámbitos debido a las culatas de cilindros de aluminio TFS de 215 cc que fluyen mejor y están equipadas con válvulas de acero inoxidable de 2,08/1,60 pulgadas. Esta es una gran potencia general porque el motor produce más de 450 lb-ft de 3000 a 5500. En un Camaro de 3,400 libras con transmisión automática y un convertidor de velocidad de pérdida de 3,000, esto podría funcionar muy poco durante 12 segundos, suponiendo suficiente tracción para mantener todo ese torque en el pavimento.

DESCRIPCIÓN NP FUENTE PRECIO
Bloque, producción, sello de 1 pieza utilizado depósito de chatarra €100.00
Cigüeñal Scat, fundido, 1 pieza 910526 carreras cumbre 169.95
Varilla Scat Comp 5.7 I-beam 25700716 carreras cumbre 287.95
SRP forged piston 139628 Summit Racing 563.88
TFS 215cc aluminum head TFS-32400006 Summit Racing 1,536.95
Comp XR282HR cam 08-432-8 Summit Racing 259.95
Edelbrock RPM Air-Gap 7501 Summit Racing 212.95
Demon 750 cfm mechanical secondary 1402010 Jegs 459.99
Hedman 13/4-inch headers application specific Summit Racing 193.95

Salvaje-570HP 383Aquí es donde realmente comienza la diversión. Este motor comenzó su vida como un motor de sello principal trasero de una pieza para peatones que ahora tiene un paquete completo de rotación de manivela de acero Lunati 4340 completo con varillas I-beam Lunati Pro Mod y pistones Wiseco de parte superior plana forjados. Dejamos caer un juego de cabezales Dart CNC de 227 cc que ayudaron a producir una relación de compresión de 10,9:1. Luego añadimos una agresiva cámara de rodillos mecánicos Comp Cams XR-292 con (¡cuéntenlos!) 36 grados más de duración a 0.050 que la combinación suave. Para rematar este golpe hay una entrada de un solo plano Holley-Dorton y un carburador Holley 750 Street HP. El enrutamiento del escape estuvo a cargo de un juego de cabezales Hooker de 13/4 pulgadas. La pieza final fue un espaciador cónico de 1 pulgada de Wilson que en esta combinación en particular valía 23 hp sólidos de 548 a 571 hp. El par máximo se produjo a 5.100 rpm. Esta es una bestia con ropa de bloque pequeño, pero con un paso lento distintivo, hay pocas posibilidades de disfrazar este bloque pequeño como algo menos que un contendiente. Si los caballos de fuerza te hacen hormiguear los dedos de los pies, este es el combo para ti. De hecho, hemos discutido presionar a esta bestia un poco más para ver si podemos alcanzar los 600 hp. Si le gusta la idea, redacte un trabajo de venta y convénzanos de que esto debe hacerse. Nos encanta cuando hablas de caballos de fuerza.

DESCRIPCIÓN NP FUENTE PRECIO
Bloque, producción, sello de 1 pieza utilizado depósito de chatarra €100.00
Conjunto de impulsor Lunati 4340 EA62 carreras cumbre 3.618,69
Rodillo Comp XR-280 12-771-8 carreras cumbre 259.95
Comp mechanical roller lifters 888-16 Summit Racing 534.69
Dart CNC 227cc head 11971143 Summit Racing 2,551. 90
Holley Dorton intake 300-110 Summit Racing 249.95
Holley Street HP 750 cfm 0-82751 Summit Racing 459.99
Hooker 13/4-inch headers application specific Summit Racing 472.99
ccrp_0808_19_z 383_small_block graph
TEMPLADO MEDIO SALVAJE
RPM TQ HP TQ HP TQ HP
2,500 412 196 431 205 364 173
3,000 448 256 453 259 358 204
3,500 466 310 485 323 419 279
4,000 463 362 495 377 453 345
4,500 453 388 500 428 480 411
5,000 429 409 486 462 496 472
5,500 396 415 464 486 489 512
6,000 422 482 468 534
6,500 447 553
6,900 434 571
Especificaciones de la leva
DURACIÓN (en 0.050) ELEVACIÓN (pulgadas) SEPARACIÓN DE LÓBULOS
Leve: GMPP Caliente, ingesta 218 0.560 112
PN 24502586, escape 228 0.560
Medium: Comp XR282HR, intake 230 0.510 110
PN 08-432-8, exhaust 236 0.520
Wild: Comp XR-292, intake 254 0.622 110
PN 12-773-8, exhaust 260 0.628

Juan Francisco Calero

Llevo ya casi 20 años trabajando para la industria del automóvil. Asesorando a docenas de empresas del sector en materia de comunicación y marketing. Linkedin