La mejor guía del Stroker Chevy 383

Relleno de trazoTodos los Chevy de bloque pequeño de producción comparten la misma altura de plataforma de 9.025 pulgadas. La carrera, la longitud de la biela y la altura de la plataforma del bloque son las variables con las que el diseñador del motor debe jugar al crear un nuevo motor. En el caso del Chevy Stroker de bloque pequeño, todo se reduce a meter un brazo más grande en un bloque pequeño estándar. El bloque pequeño original de 265ci usaba un diámetro de 3,75 pulgadas y una carrera de 3,00 pulgadas. Cuando llegó el momento de diseñar el 400, los ingenieros de Chevy tuvieron que introducir un trazo de 3,75 pulgadas en la misma arquitectura de bloque del 265. Mejorar el trazo también requirió cambiar algunos otros detalles. En lugar de mover la ubicación de la muñequera del pistón hacia arriba, acortaron la biela. Todas las bielas de Chevy de bloque pequeño de serie miden 5,70 pulgadas, excepto la 400, que mide 5,565 pulgadas. La diferencia es de 0,135 pulgadas, que resulta ser exactamente la mitad del trazo agregado a 0.270 pulgadas. Sumemos los números para ver cómo funciona esto. La fórmula es simple: la mitad de la carrera, más la longitud de la varilla, más la altura de compresión del pistón deben encajar dentro de la altura de la plataforma del bloque. Para definir todo, la altura de la plataforma es la distancia desde la línea central del cigüeñal hasta la superficie de la cabeza del bloque. La altura de compresión es la medida desde la línea central de la muñequera hasta la parte plana del pistón. Los números se distribuyen de la siguiente manera: La altura de compresión es la medida desde la línea central de la muñequera hasta la parte plana del pistón. Los números se distribuyen de la siguiente manera: La altura de compresión es la medida desde la línea central de la muñequera hasta la parte plana del pistón. Los números se distribuyen de la siguiente manera:

Altura del componente alternativo: 1/2 carrera + longitud de la varilla + altura de compresión del pistón Altura del componente 350ci: (3,48/2) + 5,70 + 1,56 = 9,00 pulgadas Altura del componente 400ci: (3,75/2) + 5,565 + 1,56 = 9,00 pulgadas El estándar Chevy de bloque pequeño la altura de la plataforma es de 9,025 pulgadas. Los Chevy de bloque pequeño de producción se construyen con el pistón aproximadamente 0,025 pulgadas por debajo de la plataforma.

Con base en esta información, los primeros 383 se construyeron con bielas estándar de 5,565 pulgadas de largo porque esta combinación permitía usar un pistón de 350 de altura de compresión. Sin embargo, esto crea una relación severa entre la longitud de la barra y la carrera (longitud de la barra dividida por la carrera), lo que produce una relación de 1,48:1 en una 400, mientras que la 350 usa una carrera más corta y una barra más larga para producir una relación de 1,64:1. Puede que esto no suene como un gran problema, pero estaba claro en estos primeros motores que la varilla corta 400 empujaba el pistón contra la pared del cilindro con bastante fuerza y ​​no estaba feliz a velocidades del motor superiores a 6,000 rpm.

Esto condujo a la mejor idea de combinar la biela 350 más larga de 5,70 pulgadas con la manivela de carrera de 3,75 pulgadas, lo que hizo que la angularidad de la biela fuera mucho más suave en la pared del cilindro. Por supuesto, esto requiere un pistón personalizado con una altura de compresión más corta. Por ejemplo, un pistón 383 típico diseñado para una biela de 5,7 pulgadas de largo tendrá una altura de compresión de 1,425 pulgadas para crear la misma altura de plataforma de 9,00. Esto permite hasta 0,025 pulgadas de espacio para fresar la plataforma para crear una altura de plataforma cero entre la parte superior del pistón y la plataforma del bloque. A medida que aumenta la longitud de la biela, la altura de compresión del pistón se acorta y el pasador se acerca al paquete de anillos. En algún momento, agregar una varilla más larga empujará la muñequera demasiado dentro del paquete de anillos, lo que reduce la estabilidad del pistón a velocidades más altas del motor. Si bien hay muchos pistones personalizados con la muñequera en el paquete de anillos, existen limitaciones en cuanto a la altura mínima de compresión del pistón. Muchos fabricantes de motores limitarán la altura mínima de compresión a 1,00 pulgadas. Por ejemplo, un Chevy de bloque pequeño con una carrera de 4,00 pulgadas y una varilla de 6,00 pulgadas requerirá una altura de compresión muy corta de 1,00 pulgadas para apretarlo todo en un bloque pequeño de altura de plataforma estándar. SRP fabrica un pistón muy corto para esta aplicación específica, aunque el pasador definitivamente se entromete en la zona del anillo de aceite. Altura de compresión de 00 pulgadas para exprimirlo todo en un bloque pequeño de altura de plataforma estándar. SRP fabrica un pistón muy corto para esta aplicación específica, aunque el pasador definitivamente se entromete en la zona del anillo de aceite. Altura de compresión de 00 pulgadas para exprimirlo todo en un bloque pequeño de altura de plataforma estándar. SRP fabrica un pistón muy corto para esta aplicación específica, aunque el pasador definitivamente se entromete en la zona del anillo de aceite.

interno contra Equilibrio externo Aquí es donde se pone divertido. Cuando los ingenieros de Chevy sacaron sus reglas de cálculo y pusieron sus lápices en el tablero de dibujo a finales de los años 60 para diseñar el bloque pequeño de 400ci, significaba agregar contrapeso al cigüeñal para compensar adecuadamente la carrera más larga. No había espacio en el cárter para mover los contrapesos del cigüeñal lejos de la línea central del cigüeñal porque los pesos golpearían el bloque. En su lugar, los diseñadores agregaron peso en los extremos del cigüeñal del volante/placa flexible y del equilibrador armónico, creando un motor equilibrado externamente. El 400 es el único bloque pequeño Gen I que requiere contrapesos compensados ​​en ambos extremos de la manivela. Esto significa que la mayoría de los paquetes rotadores 383 estándar usan una manivela balanceada externamente que requiere un balanceador de peso compensado estilo 400 y volante/placa flexible.

Si bien los motores equilibrados externamente han sobrevivido durante décadas, es más probable que los pesos externos pesados ​​hagan girar el cigüeñal a velocidades más altas del motor. Para minimizar esto, muchas bielas 383 también se ofrecen balanceadas internamente. Esto requiere que se agregue Mallory, o metal pesado, a los tiros de manivela para compensar la cantidad de peso que normalmente se agrega al balanceador y al volante/placa flexible. Este es un proceso más costoso, pero el equilibrio interno ofrece ventajas de durabilidad. Varios fabricantes de bielas ofrecen una opción de equilibrio interno para los paquetes de 383 stroker, ya sea como bielas separadas o como paquetes rotadores completos.

Las bielas del impulsor del sello principal trasero de una pieza también exigen atención a un problema crítico de equilibrio. Un cigüeñal del sello principal trasero de dos piezas tiene un pequeño peso compensado incorporado en la brida del volante/placa flexible que no existe en los cigüeñales del sello principal trasero de una pieza. Como resultado, la mayoría de los cigüeñales con sello principal trasero de una pieza requieren un peso compensado en el volante/placa flexible. Pero dado que las bielas de una pieza tienen un patrón de perno de brida único, todos los volantes/placas flexibles de una pieza vienen con el peso compensado requerido.

Esto está bien hasta que te das cuenta de que varias compañías de bielas también ofrecen bielas 383 stroker con sello principal trasero de una pieza y balanceadas internamente. Equilibrarlos requiere eliminar el peso compensado del volante/placa flexible. Para las placas flexibles, esto significa eliminar el peso que normalmente se suelda en su lugar. Para los volantes, el peso no se agrega, sino que se elimina del lado opuesto del volante. Equilibrar a cero un volante de una pieza significa perforar orificios a 180 grados de los orificios originales para equilibrar a cero el volante y evitar vibraciones.

Dos piezas vs. Sellos de una pieza De 1955 a 1985, todos los Chevy de bloque pequeño se fabricaron con sellos principales traseros de dos piezas. Desafortunadamente, este diseño de sello es propenso a tener fugas, por lo que en 1986, GM rediseñó el bloque pequeño con un sello principal trasero de una pieza. Esto cambió el diseño de la brida del cigüeñal trasero para acomodar el sello de una pieza. Al principio, ninguna empresa de cigüeñales fabricaba cigüeñales de carrera de rendimiento de una pieza, que requerían un adaptador. Sin embargo, todas las principales empresas de manivelas ahora ofrecen 383 cigüeñales en versiones de sello principal trasero de dos piezas y de una pieza.

Si bien el cigüeñal de dos piezas más antiguo se puede adaptar para su uso en un bloque de una pieza más nuevo, el cigüeñal de una pieza no se puede adaptar al bloque de dos piezas. Eso es mejor porque hay algunas ventajas reales al usar los bloques de sellos principales traseros de una pieza para construir un 383. Veremos una versión rápida de una construcción de uno de estos motores, pero el sello de una pieza combinado con Las ventajas de usar una leva de rodillos hidráulicos en estos mismos bloques bien valen el esfuerzo. Es importante saber que la manivela de una pieza también usa un patrón de pernos de volante más pequeño en comparación con el diseño anterior de dos piezas, por lo que los volantes y las placas flexibles no se intercambian entre estos dos diseños de brida.

Compensación InternaRellenar una manivela de carrera de 3,75 pulgadas en un bloque diseñado para un brazo 1/4 de pulgada más corto requiere un recorte menor. La primera área de atención es donde las varillas giran por la base del bloque justo hacia adentro del riel del cárter de aceite. Si está construyendo un 383 por primera vez, simule la manivela y las varillas con pistones ficticios para que las varillas oscilen en su orientación correcta. Las tuercas de los pernos de las varillas (o las cabezas de los pernos para las varillas de los tornillos de capuchón) probablemente golpearán el bloque o se acercarán mucho, lo que requerirá un despeje con una amoladora y un cortador de carburo diseñado para hierro fundido. La clave es quitar la menor cantidad de hierro posible porque hay una camisa de agua directamente debajo del área que vas a esmerilar. La mayoría de los bloques requerirán un espacio libre en la base de cada cilindro, y muchos también necesitarán un ligero esmerilado justo en el borde interior del riel del plato. La extensión del esmerilado dependerá del diseño de la varilla y la posición de los pernos de la varilla. Es posible que no siempre sea necesario dejar espacio libre para el riel panorámico.

Hay un segundo problema de juego interno igualmente importante en los 383 entre el árbol de levas y las bielas. Debido a la carrera adicional, la parte superior del extremo grande de la biela oscila muy cerca del árbol de levas. El uso de varillas originales de 5,7 pulgadas en un 383 requiere rectificar el borde delantero de la varilla cerca del perno en las varillas 1, 2, 5 y 6. Una forma de ayudar con este espacio libre es usar un nuevo perno de varilla de ARP (PN 134- 6027, €65.88, Summitracing.com), que ofrece un espacio libre adicional en la cabeza del perno para el árbol de levas. Las levas de círculo base pequeño son otra sugerencia al construir un motor 383 stroker. El círculo base es el punto de partida para cualquier levantamiento de lóbulo. Dado que la altura máxima del lóbulo en cualquier leva no puede ser mayor que el diámetro de los muñones de la leva, una forma de ganar sustentación con una leva es con un círculo base más pequeño. Las levas de rodillos de elevación grande a menudo presentan los mayores problemas de espacio libre con un 383, por lo que esto es algo que sin duda debe verificarse cuando se prueba el ajuste de su próximo 383. La fase de levas también es fundamental para este esfuerzo, por lo que La leva debe graduarse con precisión para garantizar el espacio adecuado entre los lóbulos de la leva y las varillas. Nuestros amigos de Jim Grubbs Motorsports (JGM) recomiendan un espacio libre mínimo de 0,020 pulgadas que se puede medir con una galga de espesores larga. Usar arcilla realmente no funciona porque tiende a manchar en lugar de cortar limpiamente. la leva se debe graduar con precisión para garantizar el espacio adecuado entre los lóbulos de la leva y las varillas. Nuestros amigos de Jim Grubbs Motorsports (JGM) recomiendan un espacio libre mínimo de 0,020 pulgadas que se puede medir con una galga de espesores larga. Usar arcilla realmente no funciona porque tiende a manchar en lugar de cortar limpiamente. la leva se debe graduar con precisión para garantizar el espacio adecuado entre los lóbulos de la leva y las varillas. Nuestros amigos de Jim Grubbs Motorsports (JGM) recomiendan un espacio libre mínimo de 0,020 pulgadas que se puede medir con una galga de espesores larga. Usar arcilla realmente no funciona porque tiende a manchar en lugar de cortar limpiamente.

El personal de JGM también nos dijo que prefieren las vigas en I a las vigas en H para todas las aplicaciones Stroker de Chevy de bloque pequeño porque las vigas en H a menudo requieren una limpieza radical de los bloques. De hecho, Jeff Latimes de JGM dice que han tenido que despejar un bloque utilizando varillas de viga H con una manivela de carrera estándar de 3,48 pulgadas. En esa misma área, las manivelas balanceadas internamente colocan la masa adicional en el contrapeso trasero, lo que a menudo crea problemas de espacio justo en el riel del cárter de aceite. Esto a veces requiere remodelar el borde interior del cárter de aceite para despejar el contrapeso. El procedimiento consiste en montar la bandeja en el riel de la bandeja con la manivela en su lugar y girar la manivela para dejar espacio sin la junta. Si la bandeja se limpia, tendrá el mismo o más espacio libre con la junta.

Lecciones de compresión Una forma de exprimir hasta la última onza de potencia de su motor es seleccionando cuidadosamente las piezas y haciendo un plano del motor. La relación de compresión es un excelente lugar para mejorar la potencia sin dejar de usar la bomba de gasolina. Las variables que entran en juego incluyen la configuración de la parte superior del pistón (plana, cóncava o abovedada), la altura de la plataforma del pistón, el grosor de la junta de la cabeza y el volumen de la cámara de combustión. Otras dos variables son diámetro y carrera. Supongamos que estamos construyendo un 383 típico de 4,030 pulgadas de diámetro y 3,75 pulgadas de carrera. Analizaremos varias combinaciones clásicas para generar una relación de compresión compatible con la bomba de gas. No entraremos en la selección del árbol de levas aquí, pero básicamente con una leva de mayor duración con más superposición, puede darse el lujo de bombear la compresión ligeramente para compensar la pérdida de presión del cilindro a velocidades más bajas del motor.

Un punto importante que vale la pena mencionar es mantener la holgura entre el pistón y la cabeza lo más ajustada posible. Si puede obtener ese espacio libre en cualquier lugar cerca de 0,040 pulgadas, eso es genial, especialmente porque la mayoría de las juntas de cabeza tienen un grosor de alrededor de 0,042 pulgadas. Este espacio reducido aumenta la actividad de la mezcla en la cámara, lo que mejora la potencia y la eficiencia. No vamos a pasar por las torpes matemáticas de la compresión informática. En su lugar, lo remitiremos al sitio web Performance Trends, donde puede descargar un programa gratuito de relación de compresión que es mucho más rápido que hacer operaciones matemáticas a mano. Para simplificar las cosas, limitaremos las combinaciones en estos ejemplos a un diámetro de 4,030 pulgadas y una carrera de 3,75 pulgadas.

Combo A: Hagamos un pistón plano típico con cuatro válvulas de alivio (aproximadamente 6 cc por volumen) junto con una junta de culata de 0,042 pulgadas de espesor y una cámara de 76 cc, que es típica para una culata de producción de hierro. Para la altura de la plataforma del pistón, usemos 0,005 pulgadas. Como muestra el gráfico, el paquete más seguro con una leva hidráulica suave será la versión 9.54:1, mientras que la versión 10.13:1 probablemente generaría la mejor potencia en la bomba de gas, pero sería sensible a cosas como la temperatura del aire de admisión caliente, ya que el aire caliente puede hacer que el motor sea fácilmente propenso a la detonación.

Combo B: Veamos un pistón cóncavo de 18 cc con muchas de las mismas variables que el anterior, como una altura de plataforma de 0,005 pulgadas, una junta de 0,042 pulgadas de espesor y una cámara de combustión más pequeña. Al incluir otras variables, como un plato más pequeño o una cámara más grande, puede ver cómo cambian los números.

Combo C: Ahora intentemos algo diferente. Mantengamos el pistón 0,020 pulgadas por debajo de la plataforma y usemos una junta de culata de acero en relieve Fel-Pro de 0,015 pulgadas de espesor con un revestimiento de goma (PN 10094, €19,88, Summitracing.com). Esta junta se puede utilizar en cabezales de aluminio. Nuestro objetivo aquí es reducir la holgura entre el pistón y la cabeza a 0,035 pulgadas. Tenga en cuenta cómo afecta esto a la compresión. Esto requiere que minimicemos la oscilación del pistón con una varilla larga y una holgura estrecha entre el pistón y la pared. Esta opción no requiere entablar el bloque y la junta también es menos costosa.

Claramente, hay docenas de combinaciones más que simplemente no tenemos espacio para detallar aquí, como lo que sucede con la compresión cuando se cambia el diámetro y/o la carrera. Por ejemplo, agregar golpes de carrera a la compresión porque el pistón se mueve más hacia abajo en el orificio, creando más volumen para comprimir. La belleza del programa Performance Trends es que puede jugar con diferentes variables muy rápidamente para llegar a una combinación optimizada.