Los caballos de fuerza y el torque tienen que ver con la presión del cilindro. La relación de compresión, la sincronización de la leva, el flujo de la cabeza del cilindro y todo el resto de las ventajas que se encuentran en un motor no valen mucho si lo que ingresa al cilindro no permanece allí para convertirse en presión del cilindro que empujará esos pistones alrededor.
En los oscuros días de la construcción de motores, los fabricantes de automóviles tenían que depender de un probador de compresión para saber si tenían un cilindro débil al comparar las presiones de arranque de los cilindros entre sí. Pero esta era una forma tosca y poco precisa de evaluar qué tan bien estaba sellado el motor.
HerramientasComencemos con el probador de fugas en sí. Básicamente, hay dos estilos diferentes: unidades de calibre simple y doble. Las unidades de un solo manómetro parecen ser un poco más fáciles de operar, pero requieren que preste especial atención a la presión de entrada, ya que cada manómetro tendrá sus propios requisitos. Si la presión de la línea de entrada es demasiado alta o demasiado baja, es probable que el resultado sea erróneo.
Algunos modelos de manómetro doble también requieren un rango específico de presión de entrada, que se lee en el primer manómetro. El segundo indicador leerá un porcentaje de fuga del cilindro. La herramienta Matco que usamos en esta historia funciona de esta manera.
Independientemente de la herramienta que use, el punto es usar su probador de fugas como una herramienta comparativa. Por ejemplo, su manómetro podría leer 10 por ciento mientras que el de su amigo lee solo 8 por ciento en el mismo cilindro. Realmente no es crítico qué calibre es el correcto, siempre y cuando funcione de manera consistente cada vez.
ProcedimientosEl primer paso es asegurarse de que el motor esté caliente. Debido a que estaremos bombeando aire al motor, deje todas las bujías puestas excepto el cilindro que está probando. Como ejemplo, comencemos con un Chevy de bloque pequeño, cilindro número uno. Tire del tapón y gire el motor hasta que el pistón esté en el punto muerto superior (PMS). Si tiene marcas de balanceo cada 90 grados, esto ayudará. Ahora instale el adaptador de aire en el orificio de la bujía. También necesitará una barra rompedora o un trinquete y un casquillo para la tuerca de la manivela. Recuerde verificar dos veces que su indicador lea cero antes de comenzar
La idea es poner aire en el cilindro y luego balancear suavemente el pistón alrededor del TDC para asegurarse de que los anillos estén asentados. Tenga en cuenta que la presión del cilindro se usa para ayudar a sellar los anillos al orificio del cilindro, por lo que debe darles todas las oportunidades para hacerlo. Ahora registre su porcentaje de fuga. Realmente es así de simple. Pruebe los cilindros restantes de la misma manera y ya está.
A menudo, la presión del cilindro aplicada al pistón puede hacer girar el motor. La clave es tener el pistón lo más cerca posible del TDC para que la manivela, la biela y el pistón estén lo más verticales posible. Una vez que el muñón de la biela hace palanca sobre el cigüeñal a cada lado del PMS, la presión del cilindro combinada con esa palanca puede empujar al pistón hacia abajo por el orificio. Esta es la razón por la que se dejan las bujías en el motor.
Resultados Todo el mundo quiere tener un motor héroe, pero no crea todo el bombo que oye sobre los motores con fugas del 2 por ciento. Ningún cilindro sella perfectamente, especialmente si el motor es nitroso, sobrealimentado o turboalimentado donde los anillos superior y segundo están colocados con espacios amplios entre los extremos de los anillos. Incluso para los motores de aspiración normal, los números de fuga respetables estarían entre el 8 y el 12 por ciento con una variación entre cilindros del 4 al 5 por ciento, pero es posible que la variación llegue al 10 por ciento.
Entonces, si prueba un motor y ve números de fugas incluso en el rango del 15 al 20 por ciento, esto no es motivo de alarma. Gran parte de su preocupación en torno a un motor que necesita refrescarse debe girar en torno a dónde se origina exactamente la fuga. Ahí es donde iremos a continuación.
Asegúrese siempre de comprobar si hay fugas en el cilindro con el pistón en la parte superior del cilindro. Aquí es donde ocurre el mayor desgaste de los cilindros. De poco sirve medir las fugas con el pistón en el punto muerto inferior ya que no es donde el motor genera potencia.
Vías de fuga Hay tres vías principales de fuga por donde puede escapar la presión del cilindro: más allá de los anillos, la válvula de admisión o la válvula de escape. Ignoraremos la junta de la cabeza por ahora. Con cada una de estas tres fuentes de fuga, es fácil saber dónde se origina la fuga con un poco de investigación. Si puede escuchar un silbido proveniente del orificio de ventilación de la tapa de la válvula o del tubo de la varilla medidora, entonces el aire se está escapando a través de los anillos. Si abre las paletas del acelerador y escucha el mismo silbido, entonces la presión se está filtrando más allá de la válvula de admisión. Si el aire se escapa más allá de la válvula de escape, probablemente podrá escuchar el aire incluso hasta el tubo de escape.
Evaluemos cada una de estas rutas de fuga por separado. Digamos que su motor mide 30 por ciento o más por cada cilindro, y todo pasa por los anillos. Esta es una buena indicación de que su motor está cansado y podría necesitar una reconstrucción. Pero si el número de fugas es inferior al 20 por ciento y la mayor parte ha pasado los anillos, entonces tenga en cuenta que una reconstrucción no va a valer 50 o incluso 20 hp. Como ejemplo, en la historia del Chevy de bloque pequeño nitroso de esta edición, reemplazamos los pistones y los anillos en el motor (dado que el acabado de la pared del cilindro no se corrigió) y obtuvimos menos de 5 hp, el equivalente a poco más del 112 por ciento de ganancia. . El punto aquí es que incluso los cilindros con un 20 por ciento de fugas no representan una gran pérdida de potencia.
El consenso entre los afinadores de motores de alto rendimiento en cuanto a las fugas a través de la válvula de escape es que tendría que ser enorme, más del 30 por ciento o más, antes de que sea motivo de preocupación. El gurú de Flowmaster Dyno, Kevin McClelland, sugiere golpear la válvula de escape con un mazo de plástico para ayudar a asentar la válvula si encuentra una fuga alta en la válvula de escape. A menudo, esto podría ayudar, pero Kevin también dice que la presión del cilindro ayudará a sellar la válvula durante los ciclos de compresión y combustión.
El área donde la fuga presenta la mayor preocupación es la válvula de admisión. Si detecta una cantidad significativa de aire que escapa por la válvula de admisión durante la prueba de fugas, intente golpear la válvula de admisión con un mazo de plástico para ver si esto reduce la fuga. Si la fuga persiste y está dentro de la zona del 20 por ciento, podría valer la pena tirar de la cabeza y reparar el problema. Sin embargo, si está mirando solo un cilindro con dificultades, puede adivinar a dónde vamos. Como ejemplo, hicimos flotar las válvulas en un Chevy de bloque pequeño de 430 hp y marcamos una válvula ligeramente contra el pistón lo suficiente como para que el sello desapareciera. Reemplazamos la válvula y volvimos al banco de pruebas solo para descubrir que el motor no generaba un aumento de potencia en ninguna parte de la curva de potencia.
ConclusionesEl punto general es que un probador de fugas es una gran herramienta de diagnóstico para identificar problemas de presión reales (o imaginarios) en los cilindros. Pero no se alarme si obtiene una fuga del 15 al 18 por ciento en todos los cilindros. Si los cilindros funcionan dentro de un par de puntos porcentuales uno del otro, es hora de buscar en otra parte mayores ganancias de potencia. CC
