Todo lo que necesitas saber sobre el motor Toyota 2JZ-Gte

Los derivados en el extranjero del 2JZ-GTE incluyen el 1JZ-GTE, una versión de 2.5L sin carrera del conocido bloque largo de hierro fundido cuyas versiones posteriores presentaban una fase de leva de admisión variable y un solo turbo. Incluso el 2JZ-GTE se actualizó para el mercado japonés en 1997, cuando el motor recibió el mismo tratamiento VVT-i que el 1JZ-GTE con turbos actualizados. Pero usted no vive en Japón, y lo más probable es que el motor que le interesa sea el 3.0L con destino a América del Norte que produce más potencia y le hizo desear el superdeportivo fabricado en Japón desde antes de que tuviera la edad suficiente para llegar a los pedales en un Enfadado. Pero deberías; Los motores JDM son más fáciles de obtener, menos costosos e igualmente capaces a pesar de algunas de sus deficiencias, como inyectores de combustible y levas más pequeños.

Toyota se inspiró en la serie de motores RB de Nissan para desarrollar su plataforma 3.0L 2JZ. Al igual que el RB26DETT, la configuración en línea del 2JZ se presta a un diseño naturalmente equilibrado. A diferencia de los motores tipo V, la mitad del conjunto giratorio del bloque no se lanza en direcciones opuestas entre sí. Observe cómo giran los pistones y las bielas del 2JZ y notará que sus tres cilindros delanteros hacen lo contrario que los traseros. La distribución uniforme del peso significa que el típico movimiento oscilante polar que encontrarás en un V-6, por ejemplo, no existe. Sin embargo, lo único que le importa es que el diseño significa que puede acelerarlo más durante más tiempo, de manera más segura y más suave que cualquier otra cosa.

2JZ Todas las cosas
Los 10 cambios de motor 2JZ más geniales en la historia de Super Street
1,000HP 2JZ Build

Ser capaz de duplicar los niveles de potencia puede no parecer algo de lo que sea capaz un motor simple, pero eso es lo que hace que todo esto sea posible. ¿Está buscando un motor capaz de generar 700 o más caballos de fuerza sin romper el extremo inferior? Constrúyalo con hierro fundido de servicio más pesado en lugar de aluminio, dele una plataforma sólida para evitar el movimiento del cilindro, introdúzcalo en una manivela forjada y domine la relación de compresión con pistones en forma de plato como lo hizo Toyota. Una serie de siete tapas principales evitan que el cigüeñal se mueva y los chorros de aceite debajo del pistón enfrían el conjunto giratorio y lo mantienen lubricado a altas RPM. La gente de Toyota también consideró cuidadosamente la geometría del motor, integrando el escurridizo diseño de forma cuadrada donde el diámetro interior y la longitud de la carrera son lo mismo.

«Aparte de un soporte temperamental que asegura el tensor en su lugar, un sello de la bomba de aceite que es conocido por empujarse hacia afuera y una polea de cigüeñal a la que le gusta desarmarse, las fallas no ocurren con frecuencia», según Ian Sai, experto en Supra del sur de California. -Ngarm de FSR Motorsport Creations.

Ventajas:

Contras:

Según los muchachos de FSR, más que duplicar la potencia de salida del 2JZ-GTE no es difícil, pero primero tiene que deshacerse del sistema turbo secuencial por un solo compresor más grande. Primero, busque un turbo en el rango de 64 a 80 mm acompañado de una válvula de descarga externa de mayor flujo y deshágase del intercooler de montaje lateral por una unidad de montaje frontal con más área de superficie. GReddy y varios otros ofrecen kits de actualización que incluyen todo lo que necesita para hacer precisamente eso. También necesitará una bomba de combustible de mayor flujo, líneas de suministro de mayor diámetro, inyectores de combustible de 1000 cc y algún tipo de ECU ajustable como Infinity de AEM, por ejemplo. Las levas del mercado de accesorios como las de Brian Crower harán que llegar a esa marca de 750 hp sea mucho más fácil y son lo único que necesita.

El 2JZ-GTE ya ha demostrado ser digno de producir más de 2000 hp. Sin embargo, necesitará más de un turbo de 64 mm para acercarse a cualquier lugar, pero es menos complicado de lo que piensa. Comience con algo en el rango de 72 mm y planee aumentar el volumen del extremo inferior con pistones y varillas forjados, así como tapas principales de palanquilla. Los montantes de cabeza de mayor diámetro evitarán que la cabeza se levante del bloque. Las levas aún más grandes y los puertos de cabeza también deben abordarse aquí, y si no quiere quedarse sin combustible, busque inyectores de 2,000 cc, 12 de ellos si sus objetivos de potencia son lo suficientemente tontos, junto con un trío de surtidores de gasolina, dependiendo de lo ridículo y alejado de ese linaje Celica que quieras conseguir.

El 2JZ-GTE se traduce en 320 hp y 315 libras-pie de torque aparentemente conservadores para los modelos destinados a América del Norte, y hay una razón por la cual las cosas parecen tan tímidas. Desde 1989, los fabricantes de automóviles japoneses han evitado costosas guerras de potencia al limitar la producción de automóviles de producción en su país de origen a 276 hp. Al menos en papel. Este acuerdo de caballeros se ha roto desde entonces, pero los términos que alguna vez se establecieron pero que a menudo no se cumplieron significaron que los motores como el 2JZ-GTE de Toyota abandonaron la línea de producción con una gran cantidad de jugo sin exprimir. En ese momento, el acuerdo tenía mucho sentido para un país con un límite de velocidad máxima de 62 mph, pero desde entonces ha resultado poco realista para los compradores de automóviles estadounidenses que esperan que la minivan de mamá produzca más potencia que un superdeportivo de mediados de los 90.

El 2JZ-GTE de Toyota obtiene todos los 320 hp de un equipo emparejado secuencialmente de turbos Hitachi desarrollados en conjunto por Toyota que no son muy diferentes al T3 turbo que una vez colocó en su Civic. A diferencia de las configuraciones paralelas de doble turbo donde dos turbos del mismo tamaño expulsan la misma cantidad de aire al mismo tiempo, los diseños secuenciales permiten que un turbo haga su trabajo primero y el otro se una a velocidades más altas del motor. A menudo, un turbo más pequeño precede a uno más grande, pero con el 2JZ-GTE, los turbos del mismo tamaño se ubican en ambos extremos. El Supra fue uno de los primeros autos en demostrar que la turboalimentación secuencial no tenía por qué ser torpe y poco confiable. Aquí, a 1800 rpm, el primer turbo ya está en línea. Aprieta el acelerador, deja que la ECU, la válvula de descarga y un par de válvulas de derivación hagan su trabajo y, a 4000 rpm, dos turbos giran a toda velocidad.

Cámaras de Brian Crower: Las cámaras de posventa como las de Brian Crower son una de las mejores maneras de cambiar la banda de potencia del 2JZ-GTE a un rango más efectivo, lo que hace que el motor sea mucho más eficiente. La compañía ofrece tres etapas de levas que son adecuadas para todo, desde conductores diarios hasta autos de arrastre en toda regla.

ECU programable AEM Infinity: el bloque de hierro fundido del Supra es fuerte, pero sin la afinación correcta, explotará en pedazos como cualquier otro motor. La ECU Infinity plug-and-play de AEM se conecta directamente a los arneses del motor y del chasis del Supra y permite un control completo sobre todo lo que sucede con el motor y mucho más.

Actualización de GReddy Turbo: los turbos de fábrica del 2JZ-GTE solo lo llevarán hasta cierto punto. Como resultado, una revisión de un solo turbo, como algo de GReddy, tiene que suceder si quieres hablar en serio. Los kits de conversión de un solo turbo de GReddy incluyen todas las partes importantes, como un colector de escape de igual longitud, una válvula de descarga externa y el turbo en sí, con opciones lo suficientemente serias como para permitir lapsos de tiempo de nueve segundos.

El 2JZ-GTE se basa en un bloque corto de hierro fundido de seis cilindros en línea de 3.0L con una cabeza de aluminio. De fábrica, las versiones norteamericanas generan 320 hp, pero dejan mucho margen de maniobra para mucho más.

El 2JZ-GTE de Toyota viene en algunas variedades diferentes y puede obtenerse de múltiples chasis, el más obvio de los cuales es el Supra Turbo ’93-’98.

El bloque de hierro fundido de Toyota es increíblemente simple pero presenta mejoras clave que ayudan a preservar la vida útil del motor mientras está bajo presión, como el enfriador de aceite suministrado de fábrica que se intercala entre el filtro de aceite y el bloque.

Los motores en línea como el 2JZ-GTE normalmente funcionan de forma más suave y con menos vibraciones que los motores tipo V con conjuntos giratorios que mueven su peso de un lado a otro entre dos bancos diferentes.

Las ganancias de potencia masivas son posibles principalmente debido al bloque de hierro fundido del 2JZ-GTE que requiere poco trabajo. El aluminio es más ligero, claro, pero pocos materiales se comparan con la resistencia del hierro fundido.

Toyota también implementó una plataforma sólida que elimina el cambio de cilindros que es común en los diseños de plataforma abierta, otra razón por la que aquí es posible obtener enormes ganancias de potencia.

Siete tapas principales sujetan la manivela forjada en su lugar. Las aplicaciones de alta potencia requieren tapas principales de palanquilla del mercado de accesorios como estas, pero a menos que se haya cambiado la geometría del motor, no será necesario cambiar la manivela de fábrica.

El seis cilindros en línea de Toyota presentaba inicialmente un diseño de turbo secuencial, donde un par de turbos trabajan juntos para proporcionar una potencia máxima impresionante con el menor retraso posible. Las configuraciones de doble turbo como esta conservan la herencia del Supra pero abandonan la configuración secuencial, a menudo poco confiable, por un diseño paralelo.

La culata de aluminio cuenta con cuatro válvulas por cilindro y un diseño de techo a dos aguas. Si el 2JZ-GTE tiene algún tipo de defecto, está en la cabeza. Aquí, el flujo de aire se puede mejorar a través de los puertos, y casi siempre se necesitan levas más agresivas con aplicaciones de alta potencia.

El inteligente diseño de turbo secuencial de Toyota, que generalmente se descarta en aplicaciones de mayor potencia, se basa en un par de turbos Hitachi C12B. Aquí, un solo turbo hace todo el trabajo antes de que el segundo, del mismo tamaño, entre en funcionamiento a las 4000 rpm.