Primer unidad: 2010 Ford Mustang GT

A 50 pies, es el ceño fruncido lo que te atrapa primero. Una parrilla muy inclinada y los faros antiniebla parcialmente cubiertos brindan un estrabismo amenazante que no se ha visto en una generación de ponycars. Acérquese y verá que el Mustang GT 2010 parece más corto, más ancho y más bajo que la generación anterior, un truco visual que se logra al agregar paneles laterales opacos y elevar cuidadosamente algunas líneas de la carrocería. Suena contradictorio, pero las ancas ensanchadas y el capó escalonado parecen bajar el auto y recortar su longitud total. Esas caderas esculpidas y la ligera inclinación hacia adelante de la parte trasera también agregan carácter y visualmente (no en realidad) acortan lo que era una grupa larga y sin rasgos distintivos.

Súbase al interior, gire la llave y el nuevo GT cobrará vida con un rugido ronco y delgado familiar. Toque el acelerador y un trueno bajo y amenazador resuena desde un metro por delante de su entrepierna. Mantenga presionado el pedal y esta resonancia se expande inmediatamente para llenar la cabina. Suelte el embrague, vuelva a colocar el pie suavemente en el freno y un perfecto juego de Pirellis se sublimará rápidamente en nubes ondulantes de humo blanco.

Menos mal que el Mustang GT 2010 es rápido. Alcanza las 60 mph en 5.2 segundos, una décima más rápido que el GT de la generación anterior. El cuarto de milla llega en 13,7 segundos a 103,7 mph, dos décimas más rápido y 2 mph más rápido que el GT 2008 que probamos en diciembre de 2007. (Nota del editor: estas cifras son estimaciones preliminares en un Mustang GT de preproducción y no números finales de rendimiento, Estén atentos para una prueba completa y totalmente instrumentada en un futuro próximo)

Frank podría burlarse de esos números, ya que el Bullitt 2008 alcanzó las 60 mph en cinco segundos y superó el cuarto de milla en los mismos 13.7 segundos que nuestro nuevo GT (aunque 1 mph más lento). Vale la pena señalar que el Bullitt tenía una transmisión final de 3.73 y rines de 18 pulgadas, mientras que nuestro GT tiene neumáticos opcionales de 19 pulgadas y la relación de eje estándar de 3.31, que Ford espera que ayude a agregar un punto a los números de economía de combustible tanto en ciudad como en carretera. .

A quién le importa, decía. ¿Cómo se maneja a toda velocidad, por ejemplo, cuando baja por el Embarcadero?

Bastante bien, en realidad. Probamos un GT 2010 seguido de la versión 2009 y desde el primer chirrido de los neumáticos, fue evidente que el nuevo Mustang GT responde significativamente mejor. La dirección se siente más rápida y precisa, aunque no ha habido cambios sustanciales en la cremallera o la relación. La diferencia está en la suspensión; Se han aumentado las tasas de resorte y la amortiguación de impactos, lo que se traduce en una reducción del balanceo de la carrocería en las esquinas y menos oscilaciones durante la aceleración y el frenado. También es impresionante lo mucho más pequeñas que son las unidades del nuevo GT. El peso aumentó solo alrededor de 15 libras (35 para el V-6), pero el auto se siente más liviano, más ágil y más fácil de colocar en la carretera.

Bajar a toda velocidad por la sinuosa Ruta 33 del sur de California recuerda la épica carrera de división de carriles del teniente Frank a través de Guadalupe Canyon Parkway en las afueras de San Francisco, pero también plantea esta duda: ¿Podría el nuevo GT tener resortes demasiado rígidos, particularmente para las regiones del país, incluida la ciudad natal helada del Mustang? de Flat Rock, Míchigan? ¿Puede un Mustang que se desliza fácilmente sobre los suaves pasos de California soportar las duras condiciones de las carreteras del Medio Oeste?

Quizás. Lo que nuestras carreteras suaves y nuestras altas velocidades también revelan es que el interior enormemente mejorado del GT 2010 aumenta la conciencia de los reflejos más tensos del automóvil. El panel de instrumentos termoplástico de una sola pieza y suave al tacto significa que no hay chirridos extraños que distraigan la atención del camino. Los toques de primera calidad, como la moldura de aluminio real y el volante forrado en cuero, ayudan a concentrar la mente, al igual que la cabina más silenciosa.

Para limpiar la aerodinámica y reducir el ruido del viento, los ingenieros de Ford rediseñaron los espejos laterales, reubicaron la antena en la parte trasera, ocultaron los chorros del parabrisas y aplanaron los limpiaparabrisas. En el interior, se revisaron los sellos de puertas y ventanas y se reposicionó la insonorización para reducir aún más la vibración y la aspereza. De hecho, los ingenieros de Ford lograron sacar tanto ruido y vibraciones del automóvil que tuvieron que canalizar parte del ruido del V-8 a través de un tubo de sonido que une el mamparo. El resultado: una experiencia Mustang completa con niveles de sofisticación y refinamiento nunca antes vistos en ningún ponycar.

Lo que no quiere decir que el GT esté libre de imperfecciones. Con su parte trasera de eje sólido tradicional intacta, el Mustang 2010 también conserva muchos de los elementos, buenos y malos, que le dan un carácter propio. A pesar de la configuración de suspensión revisada y el paquete de ruedas de mayor diámetro, el GT 2010 no se siente como si devolviera un agarre sustancialmente mayor en situaciones de curvas difíciles. Los impactos fuertes en carreteras en mal estado pueden hacer que el GT rebote, si no choca. Desestabilizar el chasis sigue siendo bastante fácil, aunque primero tendrás que desconectar el nuevo sistema de control de estabilidad AdvanceTrac de Ford. Logrado eso, una simple puñalada de los frenos en la entrada de la esquina o el levantamiento del acelerador en la mitad de la esquina atrae a la parte trasera para intercambiar lugares con la parte delantera. Con AdvanceTrac activado (y en el modo deportivo GT Premium únicamente), este movimiento inicial puede convertirse en derivas controlables,

Para 2010, el estilo retro cool del Mustang ha sido actualizado y mejorado por dentro y por fuera. Ahora se puede complementar con todas las comodidades del siglo XXI, desde un techo de vidrio hasta luces interiores personalizables y un sistema de navegación con pantalla táctil y cámara retrovisora. Sin embargo, el Mustang GT sigue siendo el abanderado de los ponycar. Es un musclecar rápido y moderno que todavía exige el respeto de la vieja escuela.

El teniente detective Frank Bullitt no lo aceptaría de otra manera.

Batalla de los Seis El Mustang V-6 no estaba disponible en el lanzamiento, pero podemos decirle que se beneficia de las mismas amplias revisiones exteriores e interiores que el GT. Señales sutiles diferencian el V-6, incluida una parrilla delantera única, un emblema de semental cromado brillante y ruedas de 17 pulgadas como estándar. El tren motriz es un remanente completo de la generación anterior: un V-6 de 4.0 litros que genera 210 caballos de fuerza y ​​240 libras-pie de torque a través de transmisiones manuales y automáticas de cinco velocidades.

Mientras que a los entusiastas les encanta caracterizar el próximo enfrentamiento de musclecar como la batalla de los grandes V-8, los expertos saben que la verdadera pelea será en las trincheras entre los seis cilindros. Con eso en mente, ¿será suficiente este motor remanente? Se rumorea que falta un año para un nuevo motor V-6 EcoBoost turboalimentado, pero para ese momento, el Chevy Camaro y el Hyundai Genesis Coupe con motor V-6 de 300 caballos de fuerza ya habrán llegado al mercado.