El legendario bloqueo pequeño Chevy V-8: una mirada hacia atrás a sus aspectos más destacados

No es descabellado decir que el V-8 de bloque pequeño de Chevrolet cambió la faz de la historia de los motores automotrices. Innovador y tecnológicamente avanzado cuando debutó en 1955, influyó mucho en los futuros diseños de motores V-8, tanto dentro de General Motors como entre la competencia. Los entusiastas lo aceptaron y todo un mercado de accesorios de alto rendimiento surgió a su alrededor. A lo largo de los años, se han utilizado variaciones del V-8 de bloque pequeño en autos de carreras, camionetas todoterreno, botes e incluso motocicletas personalizadas. También se puede encontrar debajo del capó de todo, desde los clásicos hot rods de Ford hasta las conversiones radicales de Jeep .

«El Chevy de bloque pequeño es, sin duda, el motor doméstico dominante tanto en términos de números como de longevidad», dijo Jeff Smith, editor técnico senior de Car Craft Magazine . Cita la intercambiabilidad del motor como una de las principales razones de su popularidad. «Es posible cambiar un juego de culatas de un motor de camión Vortec de 1990 por el 265 original del 55. Dudo que se haya construido un motor (tal vez el VW) en el que se puedan cambiar piezas de motores con 45 años de diferencia».

Curiosamente, el Chevy de bloque pequeño no fue el primer V-8 en la historia de la marca. Entre 1917 y 1919, unos 3000 automóviles se equiparon con el poco conocido Chevy Serie D V-8. El V-8 de 288 pulgadas cúbicas (4,7 litros) tenía una relación de compresión de 4,75:1 y producía 55 caballos de fuerza a 2700 rpm. La Serie D fue el primer V-8 con válvulas en cabeza y presentaba un tren de válvulas expuesto, tapas de válvulas niqueladas y un colector de admisión de aluminio enfriado por agua.

Tres décadas y media después de ese esfuerzo inicial, nació el Chevy de bloque pequeño. Desarrollado como reemplazo del motor de seis cilindros «stove-bolt» de Chevrolet, el motor «Turbo-Fire» de 265 pulgadas cúbicas (4.3 litros) llegó en 1955 como una opción para el Bel Air y el Corvette. Su diseño compacto y liviano presentaba un espacio entre orificios de 4,4 pulgadas y una fundición de pared delgada para reducir el peso. Un sistema de lubricación interno y el potencial de perforarlo y acariciarlo mucho más allá del límite de fábrica de 400 pulgadas cúbicas (motores Gen I) contribuyeron a su éxito a largo plazo.

Hemos reunido la siguiente lista de 10 de los Chevy V-8 de bloque pequeño más impresionantes en la historia de la marca. Disfrute del viaje de potencia V-8.

El 265 llegó a la escena con un diámetro de 3,75 pulgadas y una carrera de 3,00 pulgadas (95,2 – 76,2 mm). Producía 162 caballos de fuerza y ​​257 lb-ft en forma básica con un carburador de dos cilindros. Un paquete de energía opcional agregó un carburador de cuatro barriles (y otras modificaciones) que elevan la potencia hasta 180 caballos de fuerza e incluso 260 libras-pie de torque. Cuando se instaló en el Corvette, el 265 generó 195 caballos de fuerza a través de un sistema de escape doble. Más adelante en el año, Chevrolet agregó una opción Super Power Pack al Bel Air, llevándolo a los niveles de potencia de Corvette.

En 1956, el 265 del Corvette estaba disponible en tres sabores más potentes: 210 caballos de fuerza con un solo carburador de cuatro cilindros, 225 caballos de fuerza con «cuatriciclos dobles» y 240 caballos de fuerza con carburadores dobles de cuatro cilindros y un árbol de levas de gran elevación. . Su tamaño compacto fue posible gracias a la consolidación de accesorios. Según GM, usó un colector de admisión de una sola pieza que combinaba la salida de agua, el tubo ascendente de calor del escape, el montaje del distribuidor, el relleno de aceite y la tapa del valle en una sola fundición.

El Chevy de bloque pequeño fue bendecido con más desplazamiento en su tercer año (el 265 de 162 caballos de fuerza seguía siendo el motor base). Un diámetro más grande de 3,875 pulgadas llevó al «Mighty Mouse» hasta 283 pulgadas cúbicas (4,6 litros). Los primeros 283 usaban 265 bloques de fundición, pero las delgadas paredes de los cilindros contribuyeron al sobrecalentamiento. El problema se detectó desde el principio y los bloques de motor 283 posteriores se moldearon específicamente para evitar el problema.

El 283, denominado Super Turbo-Fire, vino con la opción de carburación o inyección de combustible mecánica. Producía 185 caballos de fuerza con una relación de compresión de 8.5: 1 y un carburador de dos cilindros; 220 caballos de fuerza con compresión 9.5:1 y carburador de cuatro cilindros; y 245 o 270 caballos de fuerza cuando está equipado con carburadores dobles de cuatro barriles y la relación de compresión más alta.

Los modelos equipados con el sistema de inyección de combustible Rochester Ram-Jet generaban 250 caballos de fuerza. El motor más poderoso del lote fue el Super Ram-Jet de inyección de combustible de 283 hp con su relación de compresión de 10.5: 1, lo que lo ayudó a alcanzar el codiciado estado de un caballo de fuerza por pulgada cúbica. En las pruebas de Motor Trend en ese momento, un Corvette de 1957 equipado con el Super Ram-Jet alcanzó una velocidad máxima de 132 mph en el campo de pruebas de General Motors en las afueras de Milford, Michigan.

Para 1962, una versión de 170 caballos de fuerza del 283 se convirtió en el V-8 base de Chevy, pero los V-8 de bloque pequeño opcionales recibieron un diámetro total de 4,00 pulgadas y una carrera más larga de 3,25 pulgadas para un desplazamiento total de 327 pulgadas cúbicas. El 327 opcional estaba disponible con 250, 300 o 340 caballos de fuerza, según el carburador de cuatro cilindros y la relación de compresión. El Corvette todavía estaba disponible con inyección mecánica de combustible, que generaba 360 caballos de fuerza con una relación de compresión de 11,25:1.

El bloque pequeño de 327 pulgadas cúbicas alcanzó su potencia nominal máxima en 1965: 365 caballos de fuerza con un carburador Holley de cuatro cilindros o 375 (1,15 hp/cu-in) con el sistema de inyección de combustible Rochester Ram-Jet. A mediados de 1965, el 327 jugó un papel secundario frente al gran bloque de 396 pulgadas cúbicas que debutó en el Corvette. Se mantuvo como el motor base con una opción de 300 o 350 caballos de fuerza. Permaneció como un paso adelante de los 283 base (y luego los 307) en los automóviles de pasajeros y el motor base en el Corvette hasta que el 350 (visto por primera vez en el Camaro de 1967 ) se introdujo en el automóvil deportivo de Estados Unidos en 1969.

El Camaro fue la respuesta de Chevy al Ford Mustang . Además de defender la marca de nivel de entrada de GM, el Camaro introdujo dos hitos de desplazamiento de bloque pequeño. Primero fue el motor de 302 pulgadas cúbicas diseñado para la competencia SCCA Trans Am. El 302 se creó combinando la fundición del bloque del motor del 327 (diámetro interior de 4,00 pulgadas) con el cigüeñal del 283 (carrera de 3,00 pulgadas). Este motor fue construido para la competencia y presentaba un montón de kits de autos de carrera, incluida una relación de compresión de 11: 1; tapas principales de cuatro pernos; un árbol de levas de levantadores sólidos y levantaválvulas sólidos; colector de admisión de gran altura rematado con un carburador de cuatro cilindros Holley de 800 CFM; bomba de aceite de alta capacidad y cárter de aceite con deflectores. Exhalaba a través de un sistema de escape doble de 2,25 pulgadas. El motor se terminó con un filtro de aire cromado, tapas de balancines, tubo de llenado y tapa.

Los propietarios de Camaro que optaron por el paquete Z/28 fueron recompensados ​​con un 302 que genera 290 caballos de fuerza a 5800 rpm y 290 lb-pie de torsión a 4200 rpm. Muchos creen que la clasificación de caballos de fuerza fue conservadora. Los propietarios de Z/28 encontraron una caja con cabezales tubulares en el maletero. Con los cabezales instalados, un surtidor principal de carburador adecuado y el ajuste del tiempo de encendido, produjo alrededor de 376 caballos de fuerza. Los motores de carrera con quads duales generaban hasta 465 caballos de fuerza. Durante su ciclo de producción de tres años, más de 19,000 compradores de Camaro optaron por el Z/28, y por una buena razón.

El Camaro de 1967 también trajo al mundo el primer Chevy V-8 de bloque pequeño de 350 pulgadas cúbicas. Este motor eventualmente se usaría en automóviles de pasajeros y camiones en casi todos los niveles de sintonía imaginables. Al igual que el 302, estaba basado en el bloque 327, pero el 350 tenía un cigüeñal completamente nuevo con una carrera de 3,48 pulgadas. La primera versión, denominada L-48, producía 295 caballos de fuerza y ​​380 libras-pie de torque. El 350 estuvo disponible en el Nova en 1968 y en su tercer año era opcional en toda la línea de automóviles de pasajeros de Chevrolet. Reemplazó al 327 como motor base en el Corvette en 1969. La energía fluctuó durante la crisis del combustible de la década de 1970 y surgieron muchas versiones del 350. En su punto más bajo, el 350 tenía una potencia nominal de apenas 145 caballos de fuerza (netos).

Pero el Chevy de bloque pequeño no tardó mucho en recuperar su reputación como potencia. Tanto el L-48 como el ZQ3 alcanzaron la marca de los 300 caballos de fuerza. Otras dos versiones superaron esos números: el L-46 de 350 caballos de fuerza (netos), opcional en el Corvette de 1969, y el LT-1 en 1970. El LT-1 llegó listo para la batalla con elevadores sólidos, compresión 11:1, alta árbol de levas po y un carburador de cuatro cilindros Holley de 780 CFM que enviaba combustible y aire a través de un colector de admisión de aluminio. Los gases de escape salían de la cámara de combustión a través de colectores ramhorn y escape de alto flujo. En 1970, el LT-1 generaba 370 caballos de fuerza (brutos) y estaba disponible en el Corvette ZR-1 y el Camaro Z28. Solo dos años después, el nivel de potencia se redujo a 255 caballos de fuerza (netos).

Pasaron casi 15 años antes de que el Chevy 350 recibiera una inyección de potencia. El L98 comenzó el lento proceso. GM bendijo el L98 350 con un sistema de inyección de combustible de puerto sintonizado totalmente nuevo conocido por siempre por los fanáticos de Chevy como el TPI y reconocido por sus corredores de patas de elefante. Aunque solo tenía una potencia nominal de 230 caballos de fuerza, fue un paso adelante de los 205 caballos de fuerza L83 del año anterior. En 1991, la potencia alcanzó los 245 caballos de fuerza en el Camaro y el Pontiac Firebird y los 250 caballos de fuerza y ​​345 libras-pie de torsión en el Corvette.

La versión más grande del bloque pequeño de la Generación I fue la 400 (6,6 litros). Era el único motor disponible con el diámetro interior de 4,125 pulgadas y el cigüeñal de carrera de 3,75 pulgadas. Debutó en 1970 y se produjo durante 10 años. Presentaba cilindros siameses para una mayor resistencia, con un diámetro interior grande y un muñón de varilla más grande de 2,65 pulgadas. Los primeros modelos producían 265 caballos de fuerza con un carburador de dos cilindros. Una opción de carburador de cuatro barriles estuvo disponible en 1974. En su hora más oscura, solo generaba 145 caballos de fuerza. Independientemente de la clasificación de caballos de fuerza, el 400 era un monstruo de torque. El motor estuvo disponible en automóviles de pasajeros Chevy de cuerpo A de tamaño completo y cuerpo B de tamaño mediano hasta el final del año modelo 1976. Siguió adelante algunos años más en camionetas de tamaño completo.

Los hot rodders no tardaron mucho en colocar el cigüeñal de carrera de 3,75 pulgadas del 400 en un bloque de motor 350, creando el 383 stroker. Las camisas de agua entre todos los cilindros en el bloque del motor 350 resistieron el sobrecalentamiento, a diferencia del bloque 400, que no tenía esa ventaja de enfriamiento. Aunque el 383 nunca se ofreció como una opción de fábrica, la popularidad de esta configuración llevó a GM a ofrecer un motor armado 383 en su catálogo de rendimiento.

El Corvette siempre ha sido un banco de pruebas para las últimas tecnologías de Chevrolet, y el modelo de 1992 con el bloque pequeño Generation II LT no fue diferente. Si bien muchas partes eran intercambiables entre los motores Gen I y Gen II, el LT usó un nuevo diseño de bloque y cabeza con un sistema de enfriamiento de «flujo inverso» que enviaba refrigerante a través de las cabezas de los cilindros primero antes de fluir hacia abajo a través del bloque del motor. Los cabezales y la cámara de combustión se mantuvieron consistentemente más fríos, lo que permitió una mayor compresión y un mayor avance de la chispa para aumentar la potencia. La bomba de agua, el colector de admisión y el sistema amortiguador/polea eran exclusivos del bloque pequeño Gen II.

Sin embargo, GM mantuvo sabiamente los soportes del motor y el patrón de pernos de la campana para que los hot rodders pudieran trasplantar el nuevo motor a un chasis más antiguo.

El Corvette de 1992 generaba 300 caballos de fuerza y ​​330 libras-pie de torque. Los gemelos F-Body de cuarta generación ( Chevrolet Camaro y Pontiac Firebird) obtuvieron el LT1 para su rediseño de 1993 y tenían una potencia nominal de 275 caballos de fuerza y ​​325 libras-pie de torque. El motor también estaba disponible en los vehículos GM de cuerpo B y D de tamaño completo. El más memorable es el Chevrolet Impala 1994-1996SS con 260 caballos de fuerza y ​​330 libras-pie de torque. Todos los bloques de motor eran de hierro, pero los Corvettes y los autos con carrocería F tenían cabezas de aluminio. Los autos de tamaño completo tenían cabezas de hierro. Para 1996, los Corvettes equipados con transmisiones manuales de seis velocidades (incluidos todos los Grand Sports) estaban propulsados ​​por un motor LT4 de 330 caballos de fuerza de funcionamiento limitado (6359 unidades) con 340 libras-pie de torque. En 1997, el Chevrolet Camaro SLP/LT4 SS y el Pontiac Firebird SLP/LT4 Firehawk estaban disponibles con el LT4. Solo se fabricaron 135 carrocerías F con el LT4.

El LT1 usó un sistema de gestión de combustible de densidad de velocidad con inyección de combustible por lotes en sus dos primeros años. En 1994 recibió un sensor de flujo de aire masivo e inyección de puerto secuencial. El módulo de control del motor (ECM) también fue reemplazado por un módulo de control más potente (PCM). El Corvette de 1994 recibió el nuevo sistema OBD II para realizar pruebas antes de que comenzara el requisito obligatorio del gobierno en 1996.

El nuevo motor no estuvo exento de fallas. Los primeros modelos estaban plagados de un pequeño defecto de diseño en el distribuidor Opti-Spark. Se agregaron respiraderos de vacío al distribuidor para eliminar la humedad que afectaba su capacidad de chispa. Desafortunadamente, las bombas de agua filtraron agua y refrigerante en las rejillas de ventilación, lo que arruinó el distribuidor. Aunque no es tan popular como el Chevy de bloque pequeño original, o la familia de motores LS posterior, el LT1/LT4 sigue atrayendo a muchos entusiastas.

«Quizás el único contratiempo en el linaje SBC fue la variación LT1/LT4 con su enfriamiento inverso y las variables de encendido Opti-Spark que hicieron que ese motor fuera menos popular. Y, sin embargo, sigue despertando interés a pesar de su linaje muy corto», dijo Smith.

El motor de la Generación III de GM apareció por primera vez en 1997 en el nuevo C5 Corvette. Los motores de la serie LS tenían poco en común con las dos primeras generaciones del Chevy de bloque pequeño, pero aún usaban un espacio entre orificios de 4,4 pulgadas. La mayoría de las versiones de camiones de la familia de motores Gen III tenían un bloque de hierro y cabezales de aluminio, pero los motores de rendimiento tenían bloques de aluminio con tapas principales de seis pernos.

En el Corvette, el LS1 generaba 345 caballos de fuerza y ​​350 libras-pie de torque. Llegó en los gemelos F-body un año después y generaba 305 caballos de fuerza en Z28 y Formula y 325 caballos de fuerza con los paquetes de aire ram SS y Trans Am.

Los motores Gen III introdujeron el encendido de bobina cercana a la bujía en lugar de un distribuidor y cabezas rediseñadas para aumentar el flujo de aire y la potencia. El LS1 tenía un diámetro más pequeño y una carrera más larga que los V-8 Gen I y Gen II de 350/5.7 litros. El nuevo motor utilizó un diámetro de 3,89 pulgadas (99,0 mm) y una carrera de 3,62 pulgadas (92 mm) para un desplazamiento total de 345,7 pulgadas cúbicas o 5,7 litros.

En 2001, se presentó el Corvette Z06 con un motor de 5.7 litros de mayor rendimiento llamado LS6. La potencia se elevó a 385 caballos de fuerza y ​​385 libras-pie de torque. Al año siguiente, recibió otro aumento de potencia a 405 caballos de fuerza e incluso 400 libras-pie de torque. El LS6 se usó en el Corvette Z06 hasta que el C5 fue reemplazado por el C6 en 2005. Cadillac usó el LS6 en la primera generación del CTS V de 2004 a 2005.

El LS6 se basó en el motor LS1, pero tenía un bloque más fuerte; un colector de admisión rediseñado y un sensor MAF más grande para una mejor respiración; un árbol de levas «más grande» y una mayor relación de compresión; y un sistema de lubricación revisado para uso en pista.

El Chevy V-8 de bloque pequeño de la Generación IV salió a la calle en 2005 y se basa en el de la Generación III, pero fue rediseñado para utilizar tecnologías de sincronización variable de válvulas y desplazamiento según demanda. El LS7 es el Chevy V-8 de bloque pequeño instalado de fábrica más grande de todos los tiempos, con un desplazamiento de 427,8 pulgadas cúbicas o un poco más de 7,0 litros. Presentaba el mismo diámetro que el motor de 400 pulgadas cúbicas de 4,125 pulgadas (104,8 mm) de la década de 1970, pero a diferencia del 400, el LS7 tenía un cigüeñal de carrera completa de 4,00 pulgadas (102 mm). El monstruo de bloque pequeño de 7.0 litros tiene una línea roja de 7100 rpm y produce unos asombrosos 505 caballos de fuerza y ​​470 libras-pie de torsión, la mayor potencia neta de cualquier bloque pequeño de aspiración natural en la historia de GM.

Todavía basado en el espacio interior original de 4,4 pulgadas, el LS7 utiliza camisas de cilindro prensadas y tapas de cojinetes de acero forjado, bielas de titanio forjado y pistones hipereutécticos para mayor resistencia. Las válvulas de admisión son de titanio y las válvulas de escape están llenas de sodio. El LS7 construido a mano se ensambla en el Performance Build Center de General Motors en Wixom, Michigan, y cuenta con un sistema de lubricación de cárter seco para hacer frente a las altas g laterales experimentadas durante los días de pista y la conducción entusiasta. En América del Norte, el motor viene equipado de fábrica en el Corvette Z06 de 2006 al presente o como motor armado.

Un hito serio en la historia del V-8 de bloque pequeño tendría que ser el motor LS9 de la Generación IV: un motor de 6.2 litros (376 pulgadas cúbicas) rematado con un sobrealimentador Eaton Roots tipo 2300 TVS de cuatro lóbulos. Se consideró el LS7 para el motor base, pero se requería el diámetro más pequeño y las paredes del cilindro más gruesas del motor LS3 para la durabilidad bajo impulso. El diámetro interior es de 4,06 pulgadas (103 mm) y la carrera es de 3,62 pulgadas (92 mm). La potencia tiene una potencia nominal de 638 caballos de fuerza a 6500 rpm y 604 lb-pie de torque a 3800 rpm: el Chevy de bloque pequeño instalado de fábrica más poderoso que haya existido. No sorprende que el motor debutara en el auto deportivo más extremo de GM: el C6 Chevrolet Corvette ZR1 2009. En nuestras pruebas, el ZR1 pasó de 0 a 60 mph en 3.3 segundos y superó el cuarto de milla en 11.2 segundos a 130.3 mph.

El LSA es una versión desafinada del motor LS9 y debutó en el Cadillac CTS V de 2009. Esta versión todavía es capaz de generar 556 caballos de fuerza y ​​551 libras-pie de torque. Es el motor más potente jamás ofrecido en un Cadillac hasta ese momento, y estaba disponible en los tres estilos de carrocería CTS: el sensual cupé, el sedán tranquilo y el wagon. Este motor es capaz de empujar el vagón de casi 4353 libras a 60 mph en 4.1 segundos y recorrer el cuarto de milla en 12.5 segundos a 114.8 mph.

El Corvette C7 salió con una gran explosión sobrealimentada: el ZR1, impulsado por el LT5 de 6.2 litros. Es una cosa bestial, generando 755 caballos de fuerza por cortesía de un sobrealimentador Eaton. Se basa en el venerable motor LT4, pero hay una gran cantidad de nuevas partes más rápidas: un cuerpo del acelerador de 95 mm, inyección directa y de puerto, un cigüeñal más fuerte, un nuevo sistema de lubricación y un sobrealimentador 52 por ciento más grande. El impulso máximo alcanza un máximo de 13,96 psi cerca de las rpm máximas.

Pero a diferencia del LT4, hay menos propensión a problemas relacionados con el calor gracias a cuatro nuevos intercambiadores de calor y un 41 por ciento más de flujo de aire de enfriamiento en general. Toda esta potencia es buena para impulsar al ZR1 a un tiempo de 0 a 60 mph de 3.2 segundos y un cuarto de milla de 11.2 segundos en nuestras pruebas . Que final.

Con casi 25 años a sus espaldas en camiones y automóviles de pasajeros, la familia de la serie LS se ha vuelto ampliamente disponible y asequible. El mercado de repuestos lo ha aceptado de la misma manera que lo hizo con el Chevy V-8 de bloque pequeño original.

«A medida que el Chevy de bloque pequeño original se vuelve más difícil de encontrar en los depósitos de chatarra, seguimos viendo que el motor LS de GM toma el lugar donde lo dejó el bloque pequeño original», dijo Tichenor. «Los motores LS están fácilmente disponibles y son aún más fáciles de generar potencia que el original. Son extremadamente confiables y suaves, y ahora Holley está fabricando piezas de velocidad para el LS tal como lo hicimos para el tradicional Chevy de bloque pequeño. Parece que aquí tenemos ¡Vuelve a empezar!”.

Este artículo se publicó originalmente en 2011 y se editó y actualizó ligeramente para brindar contexto y claridad.