La proporción lo es todo en el diseño automotriz, y las carrocerías F de segunda generación de GM lo tenían todo como el disfraz de Gatúbela que abraza las curvas de Julie Newmar. Libres de las limitaciones de diseño que surgieron con el estilo de los primeros modelos Firebird y Camaro en una arquitectura existente, los autos de segunda generación tendrían una estructura de carrocería que no compartirían con otros vehículos. La afinidad del jefe de diseño de GM, Bill Mitchell, por los turismos europeos impulsó el tema general del diseño, con las proporciones de la carrocería F radicalmente reimaginadas, empujando el compartimiento de pasajeros hacia atrás en el chasis. El resultado fue un morro más largo y un perfil trasero de inclinación rápida, aunque, sorprendentemente, las dimensiones exteriores básicas no eran tan diferentes de los modelos de 1969.
Los autos de primera y segunda generación compartían una distancia entre ejes de 108 pulgadas, y aunque los autos de segunda generación eran notablemente más bajos, solo eran un poco más anchos. Ese aspecto más largo y más bajo también se reforzó con puertas alargadas y la eliminación de las ventanillas traseras. Esas puertas dificultaban la salida del automóvil en garajes y estacionamientos, pero ese era el precio de la perfección de las proporciones.
En realidad, Porter estaba totalmente en contra de la primicia de la coctelera. Apareció una versión anterior en un concepto de rendimiento de primera generación con el motor OHC-6 de Pontiac, y el diseño se refinó para la aplicación V-8, pero Porter se resistió. Pensó que perturbaba el flujo de la parte delantera larga y elegante y sugirió que en realidad no ofrecería una ventaja de rendimiento. Argumentó que un par de tomas de aire como fosas nasales en el borde delantero del capó serían más agradables estéticamente y efectivos para el rendimiento del motor. Mitchell finalmente anuló a Porter en la primicia de la coctelera, pero el premio de consolación fue que su idea de dos primicias fue elegida para el modelo Formula de rendimiento económico.
Curiosamente, según los informes, Porter también sugirió usar un gran gráfico de Firebird en el capó para envolver la toma de aire que le pareció tan molesta en un esfuerzo por integrarlo mejor en el diseño general del automóvil, o al menos quitarle el énfasis. Mitchell también rechazó esa idea, pero se usó una versión más pequeña del logotipo actualizado del automóvil en la parte delantera, encabezando una franja que recorría la carrocería y culminaba en la cajuela. Porter se mudó del estudio de Pontiac un par de años más tarde, pero su sucesor, John Schinella, retomó su idea para el gran motivo del pájaro en el capó.
A pesar de sus contratiempos con el pájaro del capó y la pala vibradora, Porter estaba, no obstante, legítimamente orgulloso del diseño de la segunda generación, llamándolo su Pontiac favorito en entrevistas posteriores. Sus proporciones, dijo, eran perfectas.
Canción del cisne de Ram Air
Uno de los remanentes del año modelo 1969 fue el motor estándar L74-code 400ci Ram Air III, que tenía una potencia nominal de 345 hp (bruto). Se ofreció con la transmisión manual de cuatro velocidades Muncie M20 de relación amplia, la manual de cuatro velocidades M21 de relación cerrada o la automática de tres velocidades Turbo 400. La Ram Air IV de 370 hp era opcional; y con cualquiera de los dos motores, la torsión se canalizó al omnipresente y resistente eje trasero de 12 pernos equipado con Safe-T-Track. Sería el único año en que los 12 pernos estuvieron disponibles en un Trans Am de segunda generación.
También fue el único año en que los motores Ram Air III y IV se ofrecerían en los autos de segunda generación, ya que los cambios regulatorios que enfrenta toda la industria automotriz pusieron fin al rendimiento de alta compresión. En 1971, los motores Ram Air de Trans Am fueron reemplazados por los 455 HO, ya que los ingenieros de Pontiac intentaron compensar la caída de potencia que se producía al reducir la compresión en más de dos puntos, de 10,5:1 a 8,4:1, con un desplazamiento de aumento de par . No fue una mala solución, pero los días felices de la era de los muscle cars definitivamente estaban en el espejo retrovisor.
Además de los motores Ram Air y el eje de 12 pernos, se incorporaron una serie de otros componentes y elementos en el Trans Am de 1970 que hicieron que el automóvil fuera único, comenzando con las extrañas ruedas de 15 pulgadas. La historia cuenta que Pontiac planeó versiones de 15 pulgadas del diseño del Rally II, pero no pudo fabricarlas a tiempo para el inicio de la producción del automóvil. Así que la sección central del Rally II de 14 pulgadas se usó dentro de una llanta de 15 pulgadas junto con una banda de acero de 1 pulgada entre ellos. El verdadero Rally II de 15 pulgadas llegó en 1971.
Los modelos de 1970 también usaron asientos de cubo con respaldo bajo remanentes del modelo de 1969, y el interior se ofreció en un llamativo tono azul brillante que se atenuaría el próximo año. Esos eran los distintivos visuales más obvios. Varios otros son casi invisibles a menos que esté tratando de restaurar un Trans Am de 1970. Desde la palanca de cambios negra de un solo año hasta las bisagras del capó, el alternador «abierto» y una miríada de otras piezas menores, era un automóvil de contrastes en comparación con los modelos posteriores de segunda generación. El grano en el panel de instrumentos, por ejemplo, era diferente, y los biseles de los faros delanteros se cambiaron en 1971 para facilitar el acceso a los tornillos de ajuste de la orientación.
El desafío se ve agravado por los relativamente pocos Trans Ams de 1970 producidos. Solo se construyeron 3.196 de una población total de Firebird de menos de 49.000. Eso significa que simplemente no quedan muchos autos donantes para buscar partes precisas, y algunas partes, como un panel de instrumentos granulado con precisión, no se reproducen.
Amor de toda la vida
El primer automóvil de Dave Miller fue un Firebird de 1968; el primer automóvil nuevo que compró fue un Trans Am Special Edition de 1977 con código Y84, que logró pagar en efectivo mientras trabajaba en la universidad. Pero fue el Trans Am de 1970 el que siempre fue el auto que tiró de sus emociones.
«He tenido una relación amorosa con los Pontiac toda mi vida, pero cuando tenía alrededor de 12 años y salieron los modelos de 1970, todo sobre ese diseño de segunda generación encendió un fuego en mí», dice. «Fue lo más increíble que había visto en mi vida, y prometí tener uno».
Esa oportunidad llegó hace 10 años, cuando su mecánico le habló de un Trans Am blanco que había estado estacionado en un edificio durante varios años.
«La historia era que un constructor de piscinas lo tomó como un intercambio parcial, pero en realidad nunca lo impulsó», dice Dave. «Tenía poco menos de 56,000 millas y estaba en su estado original. No pude rechazarlo».
El automóvil fabricado en Norwalk se vendió por primera vez en Red Holman Pontiac en el área de Detroit. Fue un cambio rápido desde la fecha de ensamblaje del 20 de mayo de 1970 hasta la fecha de entrega apenas un mes después, el 24 de junio. No estuvo en Motor City mucho antes de que se mudara a Jacksonville, Florida, donde se quedó con el segundo propietario hasta 1993. Cambió de manos varias veces más antes de que el constructor de piscinas la comprara y la devolviera a Michigan en 2001. Dave la adquirió unos seis años después.
La pintura Polar White se volvió a rociar en la década de 1980 o principios de la de 1990, y es probable que el interior también se haya renovado, pero no se ha hecho nada parecido a una restauración tipo asador en el automóvil.
«Ha estado en excelentes condiciones para el conductor a lo largo de los años, con pequeños proyectos de restauración y repintado según sea necesario», dice Dave, «y que yo sepa, el motor nunca se ha abierto».
Es un automóvil con opciones moderadas, ordenado sin aire acondicionado pero con una consola central, liberación remota del baúl y el acabado interior personalizado (de lujo), que incluía superficies de asientos texturizadas en lugar del vinilo plisado estándar.
«Realmente ayudan a mantenerte plantado en las esquinas», dice Dave. «Es útil, porque este automóvil es fantástico cuando se trata de tomar curvas. He tenido varios otros muscle cars a lo largo de los años, y ninguno se ha comparado con la experiencia de conducción de este. Desde la posición de conducción hasta su manejo, es lo más parecido de esa época a un automóvil moderno. Es dinámico y cautivador, y una auténtica maravilla de conducir».
de un vistazo
1970 Pontiac Trans Am
Propiedad de: David Miller
Restaurado por: Sin restaurar
Motor: 400ci/345hp Ram Air III V-8
Transmisión: Muncie M21 manual de 4 velocidades
Parte trasera: 12 pernos con 3,55 marchas
Interior: Asiento individual de vinilo azul brillante
Ruedas: 15×7 acero Rally II
Neumáticos: P245/60R15 BFGoodrich Radial T/A
Partes especiales: 1 de 1,769 autos de 4 velocidades para 1970
