El último motor Ford Mustang de 1995 «Pushrod» se encuentra en el dinamómetro

  • 10 minutos de lectura

Final de la línea

El último «uno» siempre fue más bonito de lo que retratan esas viejas imágenes y más rápido de lo que proclaman esas viejas hojas de tiempo amarillentas. Tal es a menudo el caso de nuestros recuerdos «especiales», que han sido alterados con el tiempo para encajar en las historias de los buenos viejos tiempos.

002 dyno testing the last pushrod mustang 302

Las firmas de los trabajadores de la fábrica en todo este motor empujan el factor genial de este clásico fuera de la tabla.
003 dyno testing the last pushrod mustang 302

El Mustang GT de 1995 era típico de los autos que usarían uno de estos últimos motores de varilla de empuje para obtener potencia. A partir de aquí, Ford cambiaría al Modular V-8, un motor que primero se introdujo en el Lincoln Town Car de 1991, el Crown Victoria/Grand Marquis de 1992, el Lincoln Mark VII de 1993, el Thunderbird y el Cougar de 1994 y finalmente el Mustang de 1996. la totalmente nueva Ford F-150/250 para 1997 tendría el SOHC Modular de 5.4L con plataforma elevada.

A partir del otoño de 1961, Ford se alejó de los venerables motores FE y Y-Block V-8 para los nuevos V-8 de bloque pequeño 221ci y 260ci que ofrecía en el Ford Fairlane y el Mercury Meteor de 1962. Esto no se llamaba «Windsor» V-8 en ese entonces, sino más correctamente, el «Fairlane V-8 de 90 grados» cuando se introdujo. El Fairlane V-8 presentaba dimensiones de motor compactas que le permitían caber dentro de los guardabarros de una amplia variedad de Ford construidos entre 1962 y 2001. Tan omnipresente como los neumáticos negros y redondos, el bloque pequeño de Ford era confiable y demostró ser extremadamente versátil para satisfacer muchas de las demandas que vendrían más adelante en su vida de producción.

004 dyno testing the last pushrod mustang 302

Lea la copia de este anuncio del Mustang de 1965 y verá lo entusiasmado que estaba Ford con la llegada del bloque pequeño 289ci. Como aprenderíamos a lo largo de las décadas, «Es inevitable… Los Mustangers se divierten más».

Para obtener información completa sobre el historial de nuestro motor, le pedimos al historiador de Ford, Jim Smart, que nos lo explicara. «Ford nunca identificó los motores 289/302 como motores ‘Windsor’, aunque hubo algunos fundidos y producidos en la planta de Windsor», señala Smart. «El 260 se ofreció entre 1962 y 1964 y el primer 289 se introdujo en 1963, que funcionó hasta 1968. El 289 High Performance V-8 se introdujo en 1963 en el Fairlane y funcionó hasta 1967 en el Mustang, sin embargo, nunca hubo un 1968 289ci o 302ci Performance V-8. El 302ci se introdujo en 1968, el único año en que estuvo disponible un 302-4V V-8 hasta que volvió la carburación de 4 V en 1983 en el 5.0L High Output. En 1978, el 302ci se convirtió en el 5.0- litro, que estuvo disponible hasta 2001 en el Explorer».

005 dyno testing the last pushrod mustang 302

Conectamos el colector de escape de fábrica directamente al banco de pruebas Westech, conservando la configuración de escape original, completa con todas las restricciones de fábrica. Los muchachos que firmaron los colectores de escape claramente nunca pensaron que alguien haría funcionar este motor en un automóvil o dinamómetro.

Smart agregó: «El 351W es el único ‘Windsor’ verdadero porque los técnicos de los concesionarios Ford se enfrentaron con dos motores 351ci en 1970-1974 sin forma de identificarlos. El 351W (Windsor) tenía la culata estilo 289/302ci más pequeña atornillada al El 351C (Cleveland), que se fabricó entre 1970 y 1974 en los Estados Unidos y hasta 1982 en Australia, tenía grandes cabezas de válvula poliángulo estilo Chevy de bloque grande. para su ciudad en la que estaba ubicada la planta (es decir, Cleveland, Ohio o Windsor, Ontario, Canadá).

«El motor 400ci era un V-8 de plataforma elevada basado en Cleveland introducido en 1971 para Ford y Mercury de tamaño completo. El 351M era un bloque 400 Cleveland reducido a 351ci (4,000 a 3,500 pulgadas). Para aquellos que están confundidos , el 400 nunca se llamó 400 M. El motor de 351 W (5.8 L) se abandonó en 1996 con la introducción del nuevo F-150 de 1997 rediseñado, que estaba equipado con el V-8 modular SOHC de 5.4 L con plataforma elevada. «

006 dyno testing the last pushrod mustang 302

Una revisión de las firmas muestra cuántas manos participaron en la creación de este motor. La fecha anotada en la admisión dejada por Frank Pasquarelli sirve como la marca de tiempo perfecta (9 de agosto de 1995) para la fecha en que finalmente se completó este motor.

Quienes vivieron a fines de la década de 1960 y principios de la de 1970 recordarán que los fabricantes enfrentaban el desafío de generar una mayor eficiencia de sus motores mientras cumplían con estándares nuevos y mucho más estrictos de emisiones y economía de combustible. Los cambios en la calidad del combustible y el contenido de plomo alterarían las relaciones de compresión y los perfiles del árbol de levas, lo que perjudicaría la potencia de salida. Además, las culatas de los cilindros quedaron relegadas a válvulas de tamaño reducido y los sistemas de admisión se volvieron mucho más complejos, lo que hizo que los mecánicos de los garajes domésticos se sintieran extremadamente frustrados. Fue una nueva era para el rendimiento que llevó muchos años superar.

007 dyno testing the last pushrod mustang 302

Ahora muchos parecen antiguos, pero en 1995 este sistema de inyección de combustible y cuerpo de aceleración eran lo último en tecnología.

La prueba
Como se señaló, nuestros recuerdos son una mala guía para muchas cosas, y recordar el rendimiento real del motor bien puede ser lo mejor para los entusiastas. Decidimos llevar nuestro motor original de alto rendimiento de 5.0 L a Westech Performance y ver qué tan bien le fue a Ford con el ensamblaje del último Mustang V-8 con varilla de empuje.

La prueba de dinamómetro de nuestro Ford fue más desafiante de lo que pensábamos originalmente, lo que obligó a los técnicos de dinamómetro de Westech Performance, Steve Brule y Troy Goldie, a descubrir cómo navegar por la electrónica de la «vieja escuela» de la década de 1990. Solo el complejo arnés del motor requería la adquisición de un telar conector que básicamente neutralizaría los sensores y el cableado de fábrica. Para encender el motor, usamos una configuración de encendido por lotes Holley EFI. Aparte de eso, el motor conservó todos los componentes originales, incluidos los múltiples de escape de fábrica que conectamos al sistema de escape del dinamómetro Westech.

008 dyno testing the last pushrod mustang 302

Utilizamos un sistema de fuego por lotes Holley para controlar el motor. El encendido de fábrica también se usó y se programó según las especificaciones de fábrica para entregar los números de rendimiento de stock.

Nuestro motor HO de bloque pequeño de 5.0L se clasificó de fábrica con 215 caballos de fuerza a 4200 rpm con 285 lb-pie de torsión a 3500 rpm. El Mustang SVT Cobra 5.0L High Output de 1995, más potente, tenía una potencia nominal de 240 caballos de fuerza a 4800 rpm con 285 lb-pie de torsión a 4000 rpm. Las cifras de potencia neta se generan en el volante (como nuestra prueba) tal como se instalaría en un Mustang de la época. Las cifras de caballos de fuerza anteriores a 1972 eran números de caballos de fuerza brutos que no incluían los accesorios y otros componentes estándar del automóvil. Esos eran los buenos viejos tiempos, pero no una lectura realista de lo que experimentarían los conductores cuando pisaran el acelerador. Nuestro bloque pequeño de 5.0L generó 251.9 caballos de fuerza a 4,800 rpm, el motor vio 200 caballos de fuerza o más de 3,400 a nuestro máximo de 5,500 rpm. Por el lado del torque, que sería importante para la conducción en la calle,

009 dyno testing the last pushrod mustang 302

Mientras que el Mustang se ofreció con el motor 289ci en 1964, las camionetas F100 de ese año quedaron relegadas a la opción 292ci Y-Block V-8. No fue hasta 1967 que la línea de camiones Ford se pudo pedir con un motor 289ci; a menos que haya pedido uno en México, donde se ofrecieron por primera vez en 1965.

Ya sea que estos motores estuvieran empujando un Mustang por una pista o remolcando un bote hacia el lago, estos pequeños bloques de varillas de empuje eran buenos motores sólidos con una reputación de potencia confiable. El motor modular que seguiría no solo continuó con ese legado, sino que inspiró aún más al culto de los bloques pequeños. Si bien la reducción inicial a 4.6 litros no fue un cambio bienvenido, este motor llevaría la potencia y la reputación del Mustang a nuevas alturas.

010 dyno testing the last pushrod mustang 302

La línea de automóviles Mercury de Ford reflejó muchos de los trenes motrices de la División Ford con motores 289ci en sus automóviles. El Cougar estaba disponible con el motor 289ci. Para cuando llegó 1969, el bloque de plataforma elevada 351W era estándar en este modelo.

Es posible que nuestro V-8 de bloque pequeño de 5.0 L no se compare con los motores Modular y Coyote en términos de potencia, torsión o incluso el uso eficiente del combustible, pero para llegar a la meta, debe saber dónde ha estado. A la luz de nuestras pruebas de dinamómetro en Westech, ahora tenemos una imagen muy clara del «camino bien transitado» hace solo 24 años. No te preocupes, la aventura aún no ha terminado y todavía tenemos planes para este 5.0 litros especial.

011 dyno testing the last pushrod mustang 302

En 1982, Ford señaló que el rendimiento había regresado con el Mustang GT 302 High Output equipado con el motor de 5.0 litros que generaba 157 caballos de fuerza (240 lb-ft de torque). Esto también trajo muchas adiciones de rendimiento, incluida una transmisión manual de cuatro velocidades, suspensión deportiva y neumáticos de alto rendimiento.

Trabajo de preparación
Teniendo en cuenta que nuestra 302ci ha estado en reposo durante 24 años, sentimos que sería una buena idea cubrir las partes internas con aceite antes de encenderla. Comenzamos vertiendo aceite Lucas 30W. Para conectar el encendido, cambiamos el distribuidor de fábrica por la configuración del dinamómetro SuperFlow, que incluía un distribuidor MSD que se combinó con un encendido MSD 6AL 2. Comenzamos cebando el motor a través del orificio del distribuidor y nos aseguramos de tener suficiente presión de aceite. Con 50 psi en el indicador, estábamos listos. En este punto, lo encendimos y ejecutamos el pequeño 302ci durante aproximadamente dos horas mientras variamos las rpm, ¡eso es todo!

012 dyno testing the last pushrod mustang 302

Las camionetas Ford se estaban volviendo más grandes y populares a fines de la década de 1960 y necesitaban más potencia para hacer el trabajo. En 1969-1972, los Ford F150 se podían adquirir con un bloque pequeño de 302 ci V-8 o una serie de motores Ford FE que iban desde 360 ​​ci a 390 ci.
014_Muscle_Mustang_Pushrod

A pesar de que no estábamos usando la computadora de fábrica a favor de la configuración de encendido por lotes Holley EFI y funcionando sin convertidores catalíticos o silenciadores para agregar contrapresión, sentimos que tuvimos éxito en calcular exactamente la potencia de salida de nuestro motor original. El par máximo fue de 320,5 libras-pie a 3500 rpm con 251,9 caballos de fuerza máximos a 4800 rpm. Sí, esos números están significativamente por encima de la calificación de fábrica para el momento.
001-dyno-testing-the-last-pushrod-mustang-302

Juan Francisco Calero

Llevo ya casi 20 años trabajando para la industria del automóvil. Asesorando a docenas de empresas del sector en materia de comunicación y marketing. Linkedin