The 4th Gen Chevy Camaro: el primer muscle car moderno de Estados Unidos

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La introducción del Chevy Camaro de cuarta generación (y Pontiac Firebird) fue un momento decisivo en el mundo del rendimiento de fábrica. Cuando la cuarta generación del F-body de GM debutó en 1993, marcó una nueva era de rendimiento de alta tecnología que marcó el comienzo de nuevos niveles de potencia, manejo, valor, eficiencia y seguridad. Si bien se habían realizado mejoras incrementales en varios puntos de referencia de vehículos durante la década anterior, el Camaro de cuarta generación fue el primero en implementarlas colectivamente en un cupé de rendimiento de gran volumen, convirtiéndolo en lo que hoy aceptamos como el primer muscle car moderno.

Sin embargo, a mediados de la década de 1980, el futuro del Camaro de cuarta generación estaba lejos de estar asegurado. El impulso para reducir el tamaño y construir todos los automóviles de pasajeros de GM en plataformas de tracción delantera parecía casi una conclusión inevitable. Para los verdaderos entusiastas del rendimiento, puede endulzarlo todo lo que quiera, nada más que la potencia V8 con tracción trasera sería aceptable. Ford, al parecer, entendió este principio de oleaje y, a pesar de ofrecer muchos automóviles de pasajeros FWD, mantuvo su pólvora seca con el Mustang de tracción trasera con motor V8. El óvalo azul había aprendido la lección en 1988 cuando se planteó la idea de poner la placa de identificación «Mustang» en lo que se convertiría en el cupé deportivo Ford Probe FWD. Crisis evitada en Ford, pero ¿qué pasa con el Camaro de cuarta generación ?

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La plataforma Camaro de tercera generación proporcionó el punto de partida para el Camaro de cuarta generación. Era evolución más que revolución.

Para cumplir con la fecha límite para el año modelo 1993, los planificadores de productos optaron por actualizar la plataforma de carrocería F de tercera generación, que había estado en producción desde el año modelo 1982. Una mirada superficial a las dos formas de los autos de producción revela pocos puntos en común, que se trasladan principalmente a la estructura inferior y la suspensión trasera del monocasco. Por lo menos, muestra la creatividad y la determinación del flujo de trabajo del equipo Camaro (y Firebird), produciendo una plataforma de automóvil que exhibió algunos de los déficits del automóvil anterior mientras aprovechaba las eficiencias de costos comprobadas.

Planta motriz LT1

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Ya sea que haya trabajado para GM o simplemente sea un fanático del desempeño, el universo del desempeño colectivo estaba conteniendo el aliento en 1992 cuando Chevy quitó la lona del nuevo Corvette con motor LT1. Se habían realizado cambios radicales para impulsar al envejecido Chevy de bloque pequeño a una nueva era de eficiencia con enfriamiento de flujo inverso, encendido Optispark, eficiencia de combustión mejorada, inyección de combustible de puerto secuencial, ajuste de ondas de presión, un aumento en la compresión y mejoras en la tecnología de retardo de golpe de chispa. El libro blanco SAE del ingeniero de GM Anil Kulkarni sobre el LT1 V8 era una lectura obligatoria para todos los ingenieros de tren motriz de Detroit, y el aumento en la producción a 300 hp, aunque leve para los estándares actuales, fue un hito importante en ese momento. Cuando el 350ci LT1 apareció un año después en el nuevo 4 thgen Camaro, pocos se sorprendieron, pero todos los que amaban el rendimiento tenían una sonrisa en la cara. En el Camaro Z28 y el Pontiac Firebird Trans Am, la potencia se desafinó a 275 hp desde el Corvette 300, pero aún estaba años luz por delante del TPI 350 saliente con 245 hp. Y a diferencia del Camaro saliente de tercera generación con sus diversas opciones de V8, solo habría un V8 en el Camaro de cuarta generación de 1993 a 1997 : el LT1 de 275 hp.

Transmisión manual de seis velocidades

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Además del LT1 V8 cargado de torque, la otra noticia igualmente importante que vino con la introducción del 4 togen Chevy Camaro Z28 fue la disponibilidad de dos notables transmisiones de sobremarcha. Si bien la sobremarcha automática de cuatro velocidades 4L60E ya era un producto conocido, la Borg-Warner T56 (un predecesor de la siempre popular Tremec Magnum de 6 velocidades del mercado de accesorios de hoy) era una caja de cambios poco conocida que hizo su primera aparición en el Dodge. Víbora dos años antes. La caja de cambios T56 parecía surgir de la nada y vivía en un universo de rendimiento plagado de cinco velocidades rebeldes que se rompían con poca provocación, generalmente en respuesta a neumáticos pegajosos y cambios de potencia. El T56, sin embargo, era un gigante gentil. Sus cambios ascendentes suaves y de bajo esfuerzo desmentían el problema de la transmisión, y ninguna cantidad de abuso parecía capaz de destrozar uno. ¿El secreto? En relación con su predecesor T5, Los ingenieros de Borg-Warner habían aumentado sabiamente la distancia de la línea central entre el eje principal y el eje secundario, ampliando la zona de contacto del engranaje y refinando los conos y sincronizadores. El T56 se ganó rápidamente la reputación de ser una caja de cambios suave e indestructible, una reputación que conserva hasta el día de hoy.

SLA / Suspensión de brazo de torsión

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Como la compañía automotriz más grande de su época, GM a veces tenía que tener cuidado con lo lejos que llegaba para mejorar el rendimiento de los automóviles en su cartera. Cada marca tenía una jerarquía, y dentro de la marca había jerarquías. Como resultado, muchas trasnochadas y lápices rotos produjeron algunas extrañas anomalías en la línea de productos de GM. Un caso relevante para el desarrollo del Camaro de cuarta generación ocurrió en 1986 cuando el Regal Grand National de Buick se convirtió en el vehículo de cuarto de milla más rápido en la cartera de GM, en contra de una clara política de supremacía del Corvette. A menudo, el Corvette tenía que ser «empujado» cuesta arriba tecnológicamente para permitir que otros productos de GM ingresaran al mercado, y durante la década de 1980, el Corvette necesitaba muchos empujones. Una vez que el LT1 llegó al C4 en 1992, esto abrió la puerta para el 4to .gen Camaro, y esto permitió que la exclusiva suspensión de brazo de torsión del Camaro brillara adecuadamente.

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Dado que el C4 tenía un dominio absoluto en la facturación del IRS, los ingenieros del auto F se pusieron a trabajar para refinar la configuración trasera del brazo de torsión, combinándola con éxito con una nueva suspensión de «brazo corto-largo» (SLA) de doble horquilla en la parte delantera. . Con legiones de seguidores de autos F dirigiéndose a la pista de carreras cada fin de semana (incluido el jefe de la División de Desempeño de GM, John Heinrichy y Tom Goad de la División Pontiac), el 4to .gen Camaro y Firebird tuvieron que enhebrar la aguja corporativa de ser los autos más rápidos en la calle y la pista, ¡pero claramente menos que el Corvette! Con ganancias incrementales al reemplazar la suspensión delantera saliente McPherson con la SLA y mejorar las características inteligentes anti-hundimiento de la parte trasera del brazo de torsión, los ingenieros de autos F pudieron realizar grandes mejoras en el manejo sin aumentar el costo por las nubes.

Dirección de piñón y cremallera

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En la década de 1990, la dirección de piñón y cremallera se consideraba de rigor para un automóvil de alto rendimiento y, sin embargo, en 1992, Chevy todavía dependía de las cajas de dirección de recirculación de bolas y engranajes sectoriales que se habían utilizado en la carrocería F durante décadas. Si bien son lo suficientemente competentes en un camión familiar, las cajas de dirección de recirculación de bolas son para todas las prácticas sin comentarios apreciables del conductor. No obstante, las cajas de dirección estándar colocan una gran cantidad de peso hacia adelante y en las esquinas, y su construcción de hierro fundido brinda la singular ventaja de ser indestructible. En el momento del 4toCuando se introdujo el Camaro en 1993, se puso mucho más énfasis en las relaciones públicas en el diseño del SLA, los nuevos amortiguadores monotubo DeCarbon y la deliciosa ganancia de inclinación del SLA, pero es la cremallera de dirección lo que realmente hizo que esta mejora se notara de inmediato.

Paneles de carrocería RIM y SMC

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De las lecciones aprendidas de la plataforma GM80 muerta de GM fue cómo usar materiales alternativos para los paneles de la carrocería. Por primera vez en la historia, Chevy y Pontiac utilizaron paneles de carrocería de compuesto moldeado en láminas (SMC) para los guardabarros, las puertas, el techo y la escotilla trasera de la carrocería F. Formados bajo presión a partir de un sustrato de fibra de vidrio y encapsulados en una resina epoxi termoestable, los paneles SMC dieron el gen Camaro su forma distintiva y durabilidad excepcional. En primer lugar, SMC permitió a los diseñadores escribir formas que hasta ahora no se podían obtener, ya que los troqueles de estampado convencionales carecían del «estirado» necesario para producir las curvas dramáticas de la forma del cuerpo sin agrietar la lámina de metal. (De hecho, esta fue la razón principal por la que la producción del Camaro y el Firebird de 1970 se retrasó durante meses). Junto con SMC, los planificadores de la carrocería F también utilizaron componentes moldeados por inyección de reacción (RIM) para crear el Camaro de 4.ª generación y el morro de forma fantástica del Firebird. y la valencia trasera, siendo su flexibilidad (así como la articulación de su forma) su principal atractivo.

Variedad de carrocerías F con motor V8

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La prensa hot rodding siempre había diferenciado tímidamente los modelos de carrocería F de Chevy y Pontiac por deferencia al fabricante de automóviles, pero en lo que se refiere a la carrocería F de cuarta generación, en realidad no hay diferencia entre los dos, aparte de la forma de la carrocería y la marca. —a pesar de las pequeñas diferencias en el ajuste del chasis y la suspensión. Al ofrecer esencialmente el mismo automóvil a través de los canales de las marcas Chevy y Pontiac con la opción de motores V6 de 3.8 litros y V8 de 5.7 litros, la economía de escala surtió efecto y esto ayudó a mejorar los costos de producción y la rentabilidad. Junto con eso vino la flexibilidad para producir variantes en todo el espectro de costos, desde el Pontiac Firebird Formula 350 de alto valor hasta el exclusivo Camaro SS de origen externo (SLP/GMMG).

Camaros de cuarta generación y Firebirds destacados

  • Chevrolet Camaro Z28
  • Chevy Camaro SS
  • Callaway supernatural
  • Chevy Camaro 30 Aniversario LT4 SS
  • Pontiac Firebird Fórmula 350
  • Pontiac Firebird Trans Am
  • Pontiac Firebird WS6 (opción Fórmula y Trans Am «Ram Air»)

Introducción del motor LS1 en 1998

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Cuando el Chevy LS1 de bloque pequeño Gen-III debutó en el Corvette en 1997, solo era cuestión de tiempo antes de que estuviera disponible en el Camaro y el Firebird. Como antes, GM preservaría la supremacía de la clasificación de 345 hp del Corvette y ofrecería el LS1 al Chevy Camaro de cuarta generación inicialmente con 305 hp. Aunque desafinado, impulsaría a los gemelos ponycar de GM al siguiente nivel sin un aumento apreciable en el precio. En ese momento, la plataforma de carrocería F de cuarta generación estaba en su sexto año de producción, y el nuevo motor LS1 brindó la oportunidad perfecta para un lavado de cara del clip frontal que se hizo eco de la fuente de energía mejorada detrás de él.

Bolsas de aire dobles y frenos de disco ABS en las cuatro ruedas

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Si bien la seguridad a menudo se relegaba a un segundo plano en las revistas de aficionados de la época, no obstante, era un factor importante para los compradores, y dos mejoras de seguridad clave contrarrestaron de manera efectiva cualquier retroceso de las increíbles cantidades de rendimiento que se cargaron al frente en el 4to . generación Camaro y Firebird. Inicialmente, se agregó una bolsa de aire del lado del conductor al Camaro y al Firebird de tercera generación para el modelo de 1990, pero con las bolsas del lado del pasajero exigidas en 1994, estaba claro que GM necesitaba tenerlas listas para 1993, o de lo contrario soportaría un costoso ciclo de herramientas de un solo año. También en cubierta para el debut de la cuarta generación de Camaro y Firebird estaba la adición de la tecnología antibloqueo que actúa sobre los frenos de disco estándar en las cuatro ruedas (por primera vez para un cuerpo F), una adición bienvenida para un vehículo tan potente.

Hitos del Camaro y Firebird de cuarta generación

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  • Motor LT1 V8 con 275 hp
  • Transmisión manual de seis velocidades (Borg-Warner T56)
  • Suspensión delantera de brazo corto-largo (SLA) / suspensión trasera de brazo de torsión
  • Dirección asistida de piñón y cremallera
  • Diseño esculpido con paneles de carrocería RIM y SMC
  • Proliferación de opciones de modelos con motor V8
  • Motor LS1 de 305 hp presentado en 1998 con clip frontal renovado
  • Mejoras en seguridad (frenos de disco ABS y bolsas de aire duales)
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Juan Francisco Calero

Llevo ya casi 20 años trabajando para la industria del automóvil. Asesorando a docenas de empresas del sector en materia de comunicación y marketing. Linkedin
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