Volvo P1800 Cyan First Drive: la exuberancia cumple con la irracionalidad

Suspenda su incredulidad, porque el Volvo P1800 Cyan 2021 realmente es un Volvo . Tiene un motor de carrera de 413 hp, una transmisión manual de cinco velocidades, una carrocería hecha casi completamente de fibra de carbono y un precio base de €500,000. Es rápido, fuerte y crudo. Es uno de los automóviles suecos más exuberantemente irracionales jamás construidos. Pero realmente es un Volvo. El número de chasis lo dice.

El P1800 Cyan es una creación de Cyan Racing , una empresa fundada en 1996 para construir y desarrollar autos de carreras Volvo. Cyan pasó a fabricar autos de carretera Volvo rápidos con el nombre de Polestar Performance en 2009. Polestar Performance fue adquirida por Volvo en 2015 y desde entonces se ha transformado en la marca de vehículos eléctricos del fabricante de automóviles sueco , que acaba de lanzar su sedán Tesla -fighting Polestar 2  . En todo momento, Cyan Racing siguió, bueno, corriendo. Y en 2017, su Volvo S60 Polestar TC1 ganó el Campeonato Mundial de Turismos.

El P1800 Cyan comienza su vida como un Volvo P1800 normal , el cupé icónico  fabricado en Suecia entre 1961 y 1972. Bueno, pedazos de uno. De las 2,200 libras de metal, vidrio, goma y plástico que componen un P1800 completo, solo 110 libras, principalmente partes de la estructura interna de la carrocería desde el pilar A hacia atrás, junto con el pestillo del capó, los limpiaparabrisas, el freno electrónico y los controles de calefacción y ventilación, lo convierten en la versión Cyan. La pieza más importante que se conserva es el número de chasis. Es esto lo que hace que el P1800 Cyan sea técnicamente un restomod y, por lo tanto, pueda registrarse y conducirse en la carretera, aunque claramente es mucho más mod que resto.

A primera vista, su carrocería de fibra de carbono parece un facsímil razonable de la hoja de metal del P1800 original. Pero una inspección más cercana revela que el P1800 Cyan tiene proporciones fundamentalmente diferentes. Las ruedas delanteras se mueven hacia adelante, lo que le da al automóvil una distancia entre ejes más larga que la original. Pero las ruedas traseras también se mueven hacia adelante y el voladizo trasero se acorta, lo que mueve visualmente la cabina más hacia atrás. Las aletas también son un poco más bajas.

Con aberturas de guardabarros bombeadas para cubrir una pista más ancha y ruedas y neumáticos más anchos, el P1800 Cyan sutilmente matizado tiene una postura mucho más musculosa que el original, que fue diseñado por Pelle Petterson mientras trabajaba en la casa de diseño italiana Frua a fines de la década de 1950. (La autoría de Petterson del P1800 se suprimió originalmente. A Volvo le preocupaba que si se supiera que el P1800 había sido diseñado por un sueco en lugar del mismo Pietro Frua, como informó más tarde un periódico sueco, «mataría toda la magia alrededor del automóvil «. Bååth dice que Petterson ha visto el P1800 Cyan y aprueba los ajustes del siglo XXI a su diseño).

Así como el P1800 original estaba propulsado por un motor Volvo de cuatro cilindros, también lo está el P1800 Cyan, que tiene una versión mejorada del motor turbocargado de 2.0 litros que se encuentra debajo del capó de todos los Volvo de producción actual, desde el XC40 hasta el XC90. El motor de cuatro cilindros del Cyan genera sus 413 hp y 336 lb-ft de torque con la ayuda de un solo turbocompresor BorgWarner montado bajo y fuera de la vista debajo de lo que parece un juego de cabezales de la vieja escuela. Cyan conoce bien este motor: utilizando uno de los primeros 25 bloques fabricados, comenzó el trabajo de desarrollo para su auto de carrera C30 en 2010, cinco años antes de que apareciera una versión en un auto de producción Volvo.

El motor está acoplado a una transmisión manual de cinco velocidades fabricada por el especialista australiano en transmisiones de autos de carreras Holinger. «Queríamos mantener la sensación analógica de los años 60 en la transmisión, pero con más precisión», dijo Bååth, y agregó que era difícil encontrar una transmisión con ese tipo de sensación que también pudiera manejar el par que producía el motor. Un eje de propulsión de fibra de carbono conecta la transmisión al diferencial de deslizamiento limitado, que también es fabricado por Holinger y se puede pedir con relaciones de transmisión final personalizadas.

Los bastidores auxiliares personalizados soportan una suspensión delantera y trasera multibrazo estilo auto de carreras, con amortiguadores ajustables en espiral en cada esquina. Los frenos son discos de acero perforados (14,2 pulgadas en la parte delantera y 13,0 pulgadas en la parte trasera) con pinzas de cuatro pistones AP Racing, y las ruedas son de aleación forjada con bloqueo central de 18 pulgadas del especialista español en ruedas de carreras Braid. En deferencia a las carreteras británicas llenas de baches, grasientas e invernales, nuestro automóvil tiene la suspensión en posición suave y está equipado con neumáticos Pirelli P Zeros, 245/40 en las llantas delanteras y 265/35 en las traseras, en lugar de neumáticos Cup. «Queríamos que se sintiera agradable, no intimidante», dijo Bååth, mirando la hierba resbaladiza justo al borde de la pista.

En este momento, vale la pena mencionar el P1800 Cyan, que pesa poco menos de 2,200 libras y, por lo tanto, tiene una mejor relación peso-potencia que un Porsche 911 Turbo S , no tiene control de estabilidad, control de tracción ni freno antibloqueo. sistema. Ni siquiera tiene un servofreno. Eso es analógico de los años 60, justo ahí. Eso sí, tiene dirección asistida eléctrica. «No lo queríamos», dijo Bååth, «pero con los neumáticos grandes, los esfuerzos de dirección eran demasiado altos a bajas velocidades».

Hora de manejar. Te deslizas sobre el soporte lateral de la jaula antivuelco y te metes en un asiento de carreras fijo y simple. Luego te abrochas un arnés de carreras Momo de seis puntos. En línea recta, detrás del volante de tres radios Momo Prototipo de tamaño perfecto, hay una bitácora con un gran tacómetro a la izquierda y un velocímetro a la derecha que flanquean un pequeño elemento vertical con indicadores de temperatura del agua y del aceite. Tres diales más pequeños (indicador de combustible, indicador de presión de aceite y un reloj analógico) recorren el tablero. A primera vista, los instrumentos parecen sacados de una vieja P1800. Luego nota que el tacómetro está marcado en rojo a poco menos de 8,000 rpm y el velocímetro marca hasta 260 kph, 162 mph.

Gire la pequeña llave en el tablero, justo a la derecha de la columna de dirección, y el motor cobrará vida. La palanca de cambios alta y delgada traquetea y zumba. Es una caja con patas de perro, por lo que la primera marcha está a la izquierda y hacia atrás; el lanzamiento es largo pero la acción es tan satisfactoria como amartillar un Winchester de 1873. Acérquese a la izquierda del asiento, apretando la mano más allá de la abrazadera de la jaula antivuelco y suelte el freno de mano clásico. El embrague está bien ponderado y el punto de mordida es conciso. Con solo revoluciones modestas, el P1800 Cyan se aleja limpia y nítidamente.