2021 Jeep Gladiator Ecodiesel Primera prueba: No es el camión perfecto que esperaba

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Jeep Gladiator Descripción completaJeep Gladiator Full Overview

A todos nos ha pasado. Pides algo nuevo del menú porque la descripción y los ingredientes suenan como una apuesta segura, solo para descubrir que el plato está bien. También sucede con los automóviles y los camiones. El Jeep Gladiator EcoDiesel 2021 suena como una combinación ganadora de tren motriz diesel con torque, suspensión todoterreno y carácter Jeep, y es todas esas cosas. Simplemente no es genial como una camioneta real, ya sabes.

Aunque el Gladiator EcoDiesel sí es rápido. . .

La buena noticia es que nuestras impresiones iniciales fueron correctas : el motor EcoDiesel brinda una aceleración que es notablemente más rápida que el motor de gasolina estándar. El Gladiator más rápido que jamás hayamos probado, otro modelo base Sport pero que estaba equipado con el V-6 de gasolina y una transmisión manual que no estaba disponible con el EcoDiesel, necesitó 7.9 segundos para alcanzar las 60 mph y 16.3 segundos para completar un cuarto de milla en 84,1 mph. Esta camioneta diésel llegó a 60 mph en 7,6 segundos y superó la marca del cuarto de milla en 15,9 segundos a 86,1 mph. Incluso solo poner el pie en el suelo para rebasar produce una mejor respuesta, ya que el diésel necesita solo 4.2 segundos para saltar de 45 mph a 65 mph en comparación con los 4.6 del camión de gasolina.

El peso extra en la parte delantera del Gladiator diésel tampoco afecta su manejo o frenado. De hecho, el diesel funciona igual o incluso un poco mejor. En la pista de derrape, la camioneta diesel sacó un promedio de 0.72 g lateral, justo a la par con todos los Gladiators a gasolina que hemos probado. En nuestra prueba de figura en ocho, el diésel es más rápido gracias a la respuesta inmediata del motor que sale de las curvas. Dio una vuelta de 28.5 segundos con una g lateral promedio de 0.58, entre medio segundo y un segundo completo más rápido que cualquier camioneta a gasolina con una g lateral ligeramente más alta, gracias principalmente a las llantas menos orientadas a todoterreno del modelo Sport.

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Cuando llega el momento de detener todo, el pesado motor delantero puede incluso ayudar un poco. El Gladiator diesel necesitó solo 123 pies para detenerse desde 60 mph en comparación con los 129 pies (en el mejor de los casos) para el modelo a gasolina con neumáticos equivalentes.

Ahora, para esas compensaciones de EcoDiesel

Lo que pasa con los motores diesel es que vienen con compensaciones. Generan una tonelada de torque y obtienen una gran economía de combustible, pero son pesados ​​y producen emisiones desagradables. Los humos se pueden limpiar, hasta cierto punto, con tecnología como filtros e inyección de urea, pero también agregan peso y, en el caso de este sistema de urea en particular, ocupan espacio, lo que reduce la capacidad del tanque de combustible.

El peso es un enemigo aún mayor, especialmente en los camiones. Agregar peso reduce la carga útil y la capacidad de remolque, ya que la suspensión solo puede transportar cierto tonelaje de manera segura y el sistema de enfriamiento del motor solo puede soportar tanto calor cuando el motor está trabajando duro.

Entonces, incluso este modelo base Gladiator Sport, cuando está equipado con el EcoDiesel V-6 de 3.0 litros turboalimentado de 260 hp y 442 lb-ft y la transmisión automática de ocho velocidades, está limitado a un máximo de 1,325 libras de carga útil. (personas y cosas) y 6,500 libras de remolque. La carga útil no está mal para una Gladiator, aunque la camioneta alcanza un máximo de 1,700 libras, y una Chevrolet Colorado con motor diésel equipada de manera similar transportará 100 libras más que un Jeep diésel. El remolque está más comprometido, con 1,150 libras menos que el máximo de la camioneta de 6,500 libras, un problema que, según Jeep, es una cuestión de refrigeración más que de peso. Nuestra experiencia demuestra que en realidad es ambas cosas.

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Conectado a un remolque de viaje Airstream Flying Cloud de 23 pies y 5,200 libras(peso de lengüeta de 467 libras, según el fabricante, en un enganche de bola de altura ajustable, no en un enganche de distribución de peso), el Gladiator Sport EcoDiesel era casi imposible de conducir y casi peligroso en todo menos en caminos lisos, planos y rectos. Todo hizo que el tráiler se desviara: golpes, pavimento roto, baches, pavimento con surcos, viento, lavado de vehículos que pasaban, lo que sea. Agregue cualquier factor agravante como subir o bajar una colina, una curva en el camino o una zona de construcción, y fue una receta para el desastre. A pesar de estar equipado con el nuevo controlador de freno de remolque opcional de Jeep, la camioneta no tiene modo de remolque y sus computadoras no hicieron ningún esfuerzo para combatir el balanceo del remolque hasta que se volvió tan severo que el control de balanceo del remolque del sistema de control de estabilidad intervino para mantener la camioneta recta. esto no

Todos los editores que condujeron el Gladiator con el remolque adjunto calificaron la experiencia como «aterradora» y acordaron que nunca volverían a remolcar nada más grande que un pequeño remolque de un solo eje con un Gladiator. Cada uno de ellos tuvo múltiples incidentes, presenciados por otros editores en vehículos de persecución, en los que el remolque casi chocó con otros vehículos mientras se balanceaba por el carril. Yo, personalmente, experimenté más intervención del control de balanceo del remolque en un viaje de una hora en la I-10 en el límite de velocidad de remolque ridículamente bajo de California de 55 mph que en 12 años de revisión profesional de camiones combinados. Al pasar por una zona de construcción con pavimento áspero que bajaba por una colina empinada, realmente creí que el remolque empujaría el camión fuera de la autopista y chocaría contra un muro de sonido.

Esto fue una sorpresa para nosotros, ya que no tuvimos ese problema para remolcar un remolque de 3,160 libras o un remolque de 4,000 libras con el Gladiator en la competencia Camioneta del Año del año pasado . Recomendamos enfáticamente a cualquiera que planee remolcar un remolque más grande con un Gladiator que invierta en un enganche de distribución de peso.

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Nos comunicamos con Jeep para comentar sobre este alarmante desarrollo. La compañía se negó a comentar.

Incluso si nuestra experiencia remolcando el Airstream fue una aberración (aunque repetible, ya que ocurrió en dos Gladiator diferentes enganchados al mismo remolque), hubo otro problema. A pesar de lo útil que era todo ese torque de bajo nivel para poner en movimiento el camión y el remolque, el EcoDiesel simplemente se quedó sin aliento en las condiciones más difíciles. Remolcando por una colina empinada, el EcoDiesel salió disparado a 58 mph con mi pie en el suelo. Si bien un Gladiator a gasolina necesitaba correr en la línea roja en el mismo lugar enganchado al mismo remolque, no solo pudo mantener su velocidad sino también acelerar cuesta arriba.

El verdadero problema además de la limitación de la carga útil y la deficiencia de remolque es lo que le costará el Gladiator diésel. Solo poner el motor diesel debajo del capó cuesta €6,000, €4,000 por el motor y otros €2,000 por la actualización obligatoria de la transmisión automática que Jeep tiene el descaro de mencionar como una opción. Ahora, su camión modelo base de stripper de €35,060 cuesta más de €41,060 antes de agregar nada más. Sí, una Chevy Colorado con tracción en las cuatro ruedas y motor diesel comienza al mismo precio, pero también comienza con un nivel de equipamiento (LT) más alto, se puede optar por una cama más larga por unos pocos cientos de dólares y superará. transportar el Gladiador.

Además, nuestra camioneta modelo base se cargó con opciones por un valor de €15,000, elevando el precio probado a más de €50,000. Por esa cantidad de dinero, puede obtener cualquier camioneta de tamaño completo que desee, y se garantiza que transportará más y remolcará mejor.

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Está claro, entonces, que no compras el diesel Gladiator para hacer cosas de camión. Ni remolcar ni transportar es su fuerte. Lo compras porque es más rápido y agradable de conducir por la ciudad que la versión a gasolina. Lo compra porque obtiene una gran economía de combustible y rango, incluso si le llevará 500,000 millas de ahorro en la bomba para pagar el costo de la actualización del motor. Lo compras porque, como descubrimos cuando manejamos un Rubicon con motor diesel, se arrastra sobre y a través de cualquier todoterreno sin siquiera intentarlo.

El Gladiator, especialmente con el diesel, es lo que los especialistas en marketing llaman hoy un «vehículo de estilo de vida». Lo obtienes porque es un Jeep que también es un camión. Lo usa para trabajos ligeros y fuera de la carretera, como ir a la tienda de mejoras para el hogar un fin de semana y remolcar una moto de agua al siguiente. Está bien para esas cosas. Genial, incluso. Simplemente no lo compre si planea hacer un trabajo serio.

¡Se ve bien! ¿Más detalles?Looks good! More details?

TREN MOTRIZ/CHASIS 2021 Jeep Gladiator Sport (diésel)
DISEÑO DEL TREN MOTRIZ Motor delantero, 4WD
TIPO DE MOTOR Turbodiésel V-6 de 60 grados, bloque de hierro/culatas de aluminio
TREN DE VÁLVULAS DOHC, 4 válvulas/cilindro
DISPLACEMENT 182.3 cu in/2,987 cc
COMPRESSION RATIO 16.0:1
POWER (SAE NET) 260 hp @ 3,600 rpm
TORQUE (SAE NET) 442 lb-ft @ 1,400 rpm
REDLINE 4,500 rpm
WEIGHT TO POWER 19.4 lb/hp
TRANSMISSION 8-speed automatic
AXLE/FINAL-DRIVE/LOW RATIO 3.73:1/2.50:1/2.72:1
SUSPENSION, FRONT; REAR Live axle, coil springs, anti-roll bar; live axle, coil springs, anti-roll bar
STEERING RATIO 13.3:1
TURNS LOCK-TO-LOCK 3.2
BRAKES, F; R 12.9-in vented disc; 13.6-in vented disc, ABS
WHEELS 7.5 x 17-in cast aluminum
TIRES 245/75R17 112T Bridgestone Dueler A/T (M+S)
DIMENSIONS
WHEELBASE 137.3 in
TRACK, F/R 62.9/62.9 in
LENGTH x WIDTH x HEIGHT 218.0 x 73.8 x 75.0 in
GROUND CLEARANCE 10.0 in
APPRCH/DEPART ANGLE 40.8/25.0 deg
TURNING CIRCLE 44.5 ft
CURB WEIGHT 5,040 lb
WEIGHT DIST, F/R 55/45%
SEATING CAPACITY 5
HEADROOM, F/R 40.8/40.8 in
LEGROOM, F/R 41.2/38.3 in
SHOULDER ROOM, F/R 55.7/55.7 in
PICKUP BOX L x W x H 60.3 x 56.3 x 17.5 in
BOX VOLUME 35.0 cu ft
WIDTH BET WHEELHOUSES 44.8 in
CARGO LIFT-OVER HEIGHT 34.8 in
PAYLOAD CAPACITY 1,325 lb
TOWING CAPACITY 6,000 lb
TEST DATA
ACCELERATION TO MPH
0-30 2.4 sec
0-40 3.9
0-50 5.5
0-60 7.6
0-60 TOWING 5,200 LBS 15.6
0-70 10.1
0-80 13.4
0-90 17.7
0-100  —
PASSING, 45-65 MPH 4.2
QUARTER MILE 15.9 sec @ 86.1 mph
BRAKING, 60-0 MPH 123 ft
LATERAL ACCELERATION 0.71 g (avg)
MT FIGURE EIGHT 28.5 sec @ 0.58 g (avg)
250-FT DOUBLE LANE CHANGE 3.69 sec
TOP-GEAR REVS @ 60 MPH 1,600 rpm
CONSUMER INFO
BASE PRICE €35,040
PRICE AS TESTED €50,520
STABILITY/TRACTION CONTROL Yes/Yes
AIRBAGS 4: Dual front, front side
BASIC WARRANTY 3 yrs/36,000 miles
POWERTRAIN WARRANTY 5 yrs/60,000 miles
ROADSIDE ASSISTANCE 5 yrs/60,000 miles
FUEL CAPACITY 18.3 gal
EPA CITY/HWY/COMB ECON 22/28/24 mpg
ENERGY CONS, CITY/HWY 171/135 kWh/100 miles
CO2 EMISSIONS, COMB 0.91 lb/mile
RECOMMENDED FUEL Diesel

Juan Francisco Calero

Llevo ya casi 20 años trabajando para la industria del automóvil. Asesorando a docenas de empresas del sector en materia de comunicación y marketing. Linkedin