Entonces, ¿por qué querrías construir un motor LS? Porque son caballos de fuerza baratos y es fácil de construir. Se fabricaron más de un millón de camionetas con motores LS con motor V-8 desde 1998. Muchas empresas del mercado de repuestos ahora están fabricando piezas para estos motores y nuestro motor de prueba terminó generando 415 caballos de fuerza con un mínimo de piezas. Entonces, ¿por qué no construir un LS?
Después de sacar un motor de camión 5.3L LS de un depósito de chatarra, quería descubrir por mí mismo lo fácil que era volver a ponerlo en marcha. El tipo del depósito de chatarra dijo que el motor era de hecho un 5.3L de un camión Chevy 2004. Mientras miraba el motor, pensé: «Oye, ese sería un motor perfecto para uno de mis muchos vehículos de proyecto».
Si sabe algo sobre árboles de levas, entonces nuestra elección de Comp Cams no parece un gran salto, pero sí que hizo una gran mejora en el banco de pruebas. La leva está clasificada en un rango de rpm de 1600 a 6600, por lo que la respuesta sin aceleración es buena y genera una gran potencia a rpm más altas.
El 5.3L estándar tiene una potencia nominal de fábrica de alrededor de 320 hp con 340 lb-ft de torque. Cuando usamos el banco de pruebas en Westech pudimos acercarnos a los números originales de 315 hp y 325 lb-ft con nuestro cambio de carburador 650 Holley, controlador MSD y admisión Edelbrock. Así que fue genial ver qué tan bien mejorará el motor LS a cambios simples de 415 hp y 396 lb-ft de lo que era un cambio de leva básico.
es 4.8 o 5.3? Debe saber cuál es el motor antes de pedir piezas de alto rendimiento, especialmente si planea reemplazar las cabezas en el futuro.
La única forma de notar la diferencia es quitar una culata o usar un visor de calibre como este que compré en Harbor Freight. Los pistones de 4,8 L son planos en la parte superior y los pistones de 5,3 L tienen un plato pequeño.
La admisión de doble plano de Edelbrock es perfecta para nuestra aplicación. Cuenta con un espacio de aire debajo de la entrada que permite que la entrada no se caliente como una entrada de bloque pequeño tradicional. El espacio de aire también nos permite ejecutar los tubos cruzados LS originales para el refrigerante.
Volteamos la entrada para instalar las juntas de goma. A diferencia de los bloques pequeños del pasado, no tuvimos que usar silicona para sellar la admisión, las juntas LS simplemente empujan.
Limpié la superficie e instalé la entrada con los tornillos provistos.
Usé un carburador Holley 650 Ultra Double Pumper para proporcionar combustible al motor LS. Holley dice que los carburadores Ultra Double Pumper cuentan con una construcción completamente de aluminio y están equipados con bloques de medición y una placa base hecha de aluminio billet 6061T6. Tres opciones de color anodizado diferentes (rojo, azul o negro) permiten una apariencia personalizada mientras mantienen la resistencia y durabilidad ultra altas que obtienes de la palanquilla. Pesan aproximadamente 5 libras menos que un carburador de zinc comparable.
Luego atornillé el controlador de encendido MSD 6LS (número de pieza 6010) a la parte superior de la entrada. Esto proporcionó la chispa a las bobinas a través del cableado de la bobina original, el sensor del cigüeñal y el sensor de la leva. En nuestro motor teníamos una rueda reluctora del sensor del cigüeñal de 24 dientes y necesitará saber qué año de motor tiene para averiguarlo.
Recomendaría usar uno de estos niveladores de motor ajustables Summit Racing (número de pieza SUM-G1022) para que pueda cargar fácilmente el motor en el camión o en el banco de pruebas sin rayar las piezas o levantar el motor de los pernos del carburador.
Utilicé una varilla medidora de motor flexible de bloqueo hermético Lokar Anchor para limpiar el compartimiento del motor y revisar fácilmente el aceite del motor.
El motor arrancó muy bien y con algunos ajustes a los flotadores, Steve Brule de Westech lo hizo funcionar en el banco de pruebas. No estábamos obteniendo suficiente combustible en el extremo medio y superior, por lo que Steve abrió los tazones de combustible y reemplazó los surtidores principales delanteros y traseros. Pasamos de un jet principal 61 a uno 70 y volvimos a probar el motor. No está mal para un motor estándar de 315 hp y 325 lb-ft.
Ahora es el momento de instalar algunas ventajas de rendimiento de Comp Cams. Pedimos un juego de resortes de doble válvula para calle/strip, retenedores livianos de acero para herramientas, cerraduras de válvula de acero de 7 grados, sellos de válvula y asientos de resorte. También una cámara Comp.
Steve comenzó quitando la polea del cigüeñal y la tapa del juego de sincronización.
El cilindro No. 1 está en el lado derecho del motor o del lado del conductor si está sentado en el vehículo. Después de que Steve quitó la cubierta del conjunto de sincronización, necesitaba configurarlo en el punto muerto superior.
Retiró los balancines para que el motor pudiera girar fácilmente y para que la leva se deslizara hacia afuera sin que el tren de válvulas aplicara presión sobre el árbol de levas.
Steve encontró el TDC arrancando el motor a través del arrancador dyno. Luego hizo girar el motor a mano para alinear las marcas de alineación.
En una leva LS de tres pernos, el perno de alineación apuntará hacia las 3 en punto.
El sensor de la leva se desatornilló y se quitó para que podamos deslizar el árbol de levas fuera del bloque sin dañar el sensor.
Después de quitar el engranaje de la leva y colocar la herramienta elevadora que evita que los elevadores caigan en el bloque, Steve retiró la leva.
Un poco de lubricante de montaje Lucas para la nueva cámara Comp y listo.
Todo se reinstaló en orden inverso y el árbol de levas junto con los nuevos resortes de válvula y varillas de empuje estaban todos en el motor. Tiempo para algunas pruebas más.
Con el cambio del árbol de levas, necesitábamos volver a inyectar el carburador. Terminamos con 64 primarios y 70 secundarios y eso ayudó a que nuestro motor mantuviera un mejor control de combustible en condiciones de crucero, carga pesada y acelerador completamente abierto.
Con el carburador aparte, Steve también quería cambiar la válvula de potencia principal. Hizo esto porque con el cambio de levas, el motor quería que la válvula de potencia agregara más combustible mientras hacía la transición de ralentí a aceleración total.
Devolvimos el motor al centro tecnológico para instalar algunas piezas más del LS. En el camino de regreso noté que el motor perdía aceite cerca del fondo del cárter de aceite. Bueno, no pude transportar correctamente el motor y logré romper el cárter de aceite original. Eso no fue un gran problema ya que estaba planeando reemplazar el cárter de aceite con este cárter de aceite de reemplazo Holley (número de pieza 302) LS. Dado que la mayoría de los lectores bajan sus camionetas, el cárter de aceite ayuda a agregar espacio para los travesaños y ayuda con la distancia al suelo.
También reemplazamos el motor de arranque con el nuevo MSD que tiene una reducción de engranajes de 4.4:1 y mejora el par para un excelente arranque. Se ha reducido para ayudar con el espacio libre alrededor del cárter de aceite y los cabezales del mercado de accesorios. Además, el motor de arranque puede cronometrar en varias posiciones diferentes para que no estorbe.
Holley también tiene una línea genial de tapas de válvulas que ocultan los paquetes de bobinas de los motores LS. Nota: estos tendrán que cortarse para adaptarse a su aplicación y no encajarán sobre las bobinas de los camiones de serie.
Se muestra un muy buen par de cabezales revestidos Patriot para motores LS. Estos cabezales en particular se ajustan a Gen-2 Camaros y al Nova ’75-79 con la conversión LS. Patriot también está trabajando en algunas cabeceras de diferentes estilos que se adaptarán a nuestras camionetas clásicas que incluyen el popular C10 ’63-72 y el posterior C10 ’73-87.
Eddie Motorsports tiene un fantástico kit de serpentina que instalamos en el motor LS. El kit de polea serpentina S-drive viene completo con todo lo que necesita, incluidos todos los componentes nuevos de marca, bomba de agua de aluminio reconstruible Edelbrock, compresor de aire acondicionado Sanden, bomba de dirección asistida Maval, alternador Powermaster 140a y amortiguador ATI. El precio minorista del anodizado negro es (MS107-60CC) €2595. El kit también está disponible en acabados pulidos brillantes (MS107-60P €2495) o mecanizados en bruto (MS107-60M; €2395).
Es genial ver lo fácil que es construir un motor confiable de más de 400 hp a partir de un extremo inferior de material óseo. 415 hp con 396 lb-ft harán que cualquier camioneta se desplace sin problemas.
Micaela Villa